车辆扭杆墩粗

1、浅析预防车辆机件的损坏？

扭转 扭转疲劳损坏主要发生在传动的零件，产生损坏的原因主要是零件承受过大的负载和连续的扭转力，并使之加大到机件强度极限。 发生这种损坏的零件，主要有变速器轴、半轴、传动系统机件和弹扭杆等。 零件在外加的强大扭转力和造成扭转时有很大的纵向应力， 材料受到反复的拉伸、压缩，引起龟裂。 对于高强度材料的轴类，龟裂有横向的，也有纵向的。 如半轴龟裂，一般是由花键根部开始向轴心进行。 半轴折断后，一般在破裂面上可以看到有“海岸砂纹”，断裂处明显成 45°。
弯曲 一般的弯曲疲劳损坏 主要是由于在过负载或过疲劳的弯曲、直线校准不良情况下连续使用而导致的。汽车行驶在较差的道路条件下，驾驶员操作粗暴，冲击式的使用车辆，最易使齿轮因过负载发生弯曲损坏。如后桥二道减速齿轮轮齿的损坏，是由于过大负载增加的冲击力和应力共同作用的结果， 仔细查看被破坏零件的表面光滑度，可发现早期疲劳的龟裂纹，并看得清楚龟裂发生的整个情况。 这种损坏，往往出现在汽车超载或驾驶操作粗暴，起步跳跃或驶离泥泞坑地段时，机件受到冲击而引起的。

2、纵向摆臂式独立悬架和扭杆梁半独立悬架有什么区别？哪个好些？

其实这两个都是厂家虚拟出来的噱头。严格来讲都是骗人的。从本质上来毫无区别。就好像纯净水，白开水，实际都是一个道理。是在悬挂上多了一点点辅助功能，都不是独立悬挂。
纵向摆臂式，主要是用于前轮悬挂，仅仅在麦弗逊的基础上多了两根横向杆而已，在转弯的时候会起到缓冲作用。不转弯的时候毫无用处。

扭杆梁半独立，就是在麦弗逊的基础上，加了一根大横杆。舒适度，操控性，都和多连杆无法相比。不过相对来说，稳定性增强了。据说大的厂家的品牌车有的调校的也不错。

综上所述。新瓶旧酒，实质未动。如果实在要二选一。我建议你选扭杆梁。性能平平，综合一点。
如果是纵向摆臂，除非你要经常过弯，赛车。否则还不如不要。

3、汽车的悬挂共有多少种？

大体分非独立，半独立和独立三种悬挂。非独立悬挂制造简单，载重质量大，但舒适性差。独立悬挂舒适性好，但制造安装复杂，载重小，一般用于轿车和微面前悬挂。半独立正好结合两者之优点，但又达不到最好。

4、扭杆弹簧独立悬架与麦弗逊式独立悬架那个更好？

各种悬架各有各的优点，不能一概而论。
　麦弗逊式悬挂是当今世界用的最广泛的轿车前悬挂之一。麦弗逊式悬挂由螺旋弹簧、减震器、三角形下摆臂组成，绝大部分车型还会加上横向稳定杆。主要结构简单的来说就是螺旋弹簧套在减震器上组成，减震器可以避免螺旋弹簧受力时向前、后、左、右偏移的现象，限制弹簧只能作上下方向的振动，并可以用减震器的行程长短及松紧，来设定悬挂的软硬及性能。　麦弗逊式悬挂结构简单所以它轻量、响应速度快。并且在一个下摇臂和支柱的几何结构下能自动调整车轮外倾角，让其能在过弯时自适应路面，让轮胎的接地面积最大化，虽然麦弗逊式悬架并不是技术含量很高的悬架结构，但麦弗逊式悬挂在行车舒适性上的表现还是令人满意，不过由于其构造为直筒式，对左右方向的冲击缺乏阻挡力，抗刹车点头作用较差，悬挂刚度较弱，稳定性差，转弯侧倾明显。
主要优点：结构简单、占用空间小、响应较快、制造成本低。
主要缺点：横向刚度小、稳定性不佳、转弯侧倾较大。
适用车型：中小型轿车、中低端SUV前悬架。

扭杆弹簧独立悬架的扭杆弹簧一端与车架固定连接，另一端与悬架控制臂连接，通过扭杆的扭转变形达到缓冲作用。从截断面上看，扭杆弹簧有园形、管形、矩形、叠片及组合式等。使用最多是园形扭杆，它呈长杆状，两端可以加工成花键、六角形等，以便将一端固定在车架而另一端通过控制臂固定在车轮上。扭杆用合金弹簧钢做成，具有较高的弹性，既可扭曲变形又可复原，实际上起到螺旋弹簧相同的作用，只不过表现形式不一样而已。汽车运行时，车轮受地面凹凸的影响上下运动，控制臂也会随之上升或下降。当车轮向上时控制臂上升，使扭杆被迫扭转变形，吸收冲击能量。当冲击力减弱时，杆的自然还原能力能迅速恢复到它原来的位置，使车轮回到地面，避免车架受到颠簸。扭杆弹簧能够储存较大的能量，比相等应力的螺旋弹簧和钢板弹簧大得多。杆越短越粗，刚度也越大。一般来讲，三种弹簧比较，扭杆弹簧单位重量的储能量较大，且占用的空间位置最小，易于布置，还可以适度调整车身的高度，所以不少乘用车悬挂采用扭杆弹簧。

5、扭杆弹簧悬架汽车悬架高度可调吗

各种悬架各有各的优点，不能一概而论。

麦弗逊式悬挂是当今世界用的最广泛的轿车前悬挂之一。麦弗逊式悬挂由螺旋弹簧、减震器、三角形下摆臂组成，绝大部分车型还会加上横向稳定杆。主要结构简单的来说就是螺旋弹簧套在减震器上组成，减震器可以避免螺旋弹簧受力时向前、后、左、右偏移的现象，限制弹簧只能作上下方向的振动，并可以用减震器的行程长短及松紧，来设定悬挂的软硬及性能。　麦弗逊式悬挂结构简单所以它轻量、响应速度快。并且在一个下摇臂和支柱的几何结构下能自动调整车轮外倾角，让其能在过弯时自适应路面，让轮胎的接地面积最大化，虽然麦弗逊式悬架并不是技术含量很高的悬架结构，但麦弗逊式悬挂在行车舒适性上的表现还是令人满意，不过由于其构造为直筒式，对左右方向的冲击缺乏阻挡力，抗刹车点头作用较差，悬挂刚度较弱，稳定性差，转弯侧倾明显。
主要优点：结构简单、占用空间小、响应较快、制造成本低。

主要缺点：横向刚度小、稳定性不佳、转弯侧倾较大。

适用车型：中小型轿车、中低端SUV前悬架。

扭杆弹簧独立悬架的扭杆弹簧一端与车架固定连接，另一端与悬架控制臂连接，通过扭杆的扭转变形达到缓冲作用。从截断面上看，扭杆弹簧有园形、管形、矩形、叠片及组合式等。使用最多是园形扭杆，它呈长杆状，两端可以加工成花键、六角形等，以便将一端固定在车架而另一端通过控制臂固定在车轮上。扭杆用合金弹簧钢做成，具有较高的弹性，既可扭曲变形又可复原，实际上起到螺旋弹簧相同的作用，只不过表现形式不一样而已。汽车运行时，车轮受地面凹凸的影响上下运动，控制臂也会随之上升或下降。当车轮向上时控制臂上升，使扭杆被迫扭转变形，吸收冲击能量。当冲击力减弱时，杆的自然还原能力能迅速恢复到它原来的位置，使车轮回到地面，避免车架受到颠簸。扭杆弹簧能够储存较大的能量，比相等应力的螺旋弹簧和钢板弹簧大得多。杆越短越粗，刚度也越大。一般来讲，三种弹簧比较，扭杆弹簧单位重量的储能量较大，且占用的空间位置最小，易于布置，还可以适度调整车身的高度，所以不少乘用车悬挂采用扭杆弹簧。

6、东风风神s30车质量怎么样求解

东风风神S30底盘设计工作历时三年，在中德底盘技术专家计算机仿真模拟技术进行设计，并在中德两地完成了苛刻的底盘测试，先后对底盘进行了5轮优化设计。风神S30前悬架为经典的麦弗逊式独立悬架。可伸缩充气式双向液压减震器、横向稳定杆，及筒式回弹弹簧的配合，增加弹性系数，提高弹性。下三角臂衬套刚度经过多轮优化设计，在转弯、制动和路面不平时可更好的控制车轮弹起的高度和车身侧倾，从而保持车身稳定和驾驶平稳，增加乘坐舒适感，减小驾驶压力，有效提高行驶安全性。下三角臂与副车架连接点前低后高的特殊设计，有效抑制了车身加速抬头和刹车点头的幅度。　后悬架采用技术先进成熟的双扭杆纵控制臂式独立悬架，带双可变形横扭杆、可伸缩液压减震器及内置横向稳定杆的后桥横梁。扭杆强度经过精心调校，从而获得所需的扭转特性和固有的转向特性，在保证车辆纵向稳定性的同时，获得最优化的车辆舒适性。后悬架与车身通过刚度优化的大体积橡胶金属支承件连接。由于橡胶件可以根据转向产生变形，减少离心力，既能保持入弯的犀利，又能兼顾高速出弯的稳定性；防止车辆转弯时发生侧滑和甩尾，增加乘坐舒适性以及行驶安全性。同时减震器采用倾斜安装方式，进一步衰减了纵向车体运动，抑制车辆俯仰运动，增加车辆的舒适性。东风风神S30配置有两款发动机，其中采用法国PSA品牌的1.6L双顶置凸轮轴16气门的发动机，其最大输出功率为78kW/5750rpm，而峰值扭矩则达到142N·m/4000rpm。它广泛应用于东风标致及东风雪铁龙旗下的多款车型上。东风风神DFMA15 1.5L自然吸气发动机，是东风自主研发的一款全铝汽油机，采用双顶置凸轮轴、直列四缸双顶置凸轮轴，16气门、塑料进气歧管、先进的VVT可变气门正时系统，具有重量轻、功率大、油耗低、噪声小、低排放、结构紧凑等特点，尤其在低转速下能发挥出强大扭矩，综合来说还是不错的，油耗还是比较低的。其最大功率85kW/6000rpm，最大扭矩145N•m/4200rpm。配备定速巡航，"STT"智能启停系统，按照30万次的启停标准设计，在启停间将省油发挥到最佳的状态，性价比高配置好。

7、麦弗逊式独立悬架换一边下支壁对另一边有影响吗?

各种悬架各有各的优点，不能一概而论。　麦弗逊式悬挂是当今世界用的最广泛的轿车前悬挂之一。麦弗逊式悬挂由螺旋弹簧、减震器、三角形下摆臂组成，绝大部分车型还会加上横向稳定杆。主要结构简单的来说就是螺旋弹簧套在减震器上组成，减震器可以避免螺旋弹簧受力时向前、后、左、右偏移的现象，限制弹簧只能作上下方向的振动，并可以用减震器的行程长短及松紧，来设定悬挂的软硬及性能。　麦弗逊式悬挂结构简单所以它轻量、响应速度快。并且在一个下摇臂和支柱的几何结构下能自动调整车轮外倾角，让其能在过弯时自适应路面，让轮胎的接地面积最大化，虽然麦弗逊式悬架并不是技术含量很高的悬架结构，但麦弗逊式悬挂在行车舒适性上的表现还是令人满意，不过由于其构造为直筒式，对左右方向的冲击缺乏阻挡力，抗刹车点头作用较差，悬挂刚度较弱，稳定性差，转弯侧倾明显。主要优点：结构简单、占用空间小、响应较快、制造成本低。主要缺点：横向刚度小、稳定性不佳、转弯侧倾较大。适用车型：中小型轿车、中低端SUV前悬架。扭杆弹簧独立悬架的扭杆弹簧一端与车架固定连接，另一端与悬架控制臂连接，通过扭杆的扭转变形达到缓冲作用。从截断面上看，扭杆弹簧有园形、管形、矩形、叠片及组合式等。使用最多是园形扭杆，它呈长杆状，两端可以加工成花键、六角形等，以便将一端固定在车架而另一端通过控制臂固定在车轮上。扭杆用合金弹簧钢做成，具有较高的弹性，既可扭曲变形又可复原，实际上起到螺旋弹簧相同的作用，只不过表现形式不一样而已。汽车运行时，车轮受地面凹凸的影响上下运动，控制臂也会随之上升或下降。当车轮向上时控制臂上升，使扭杆被迫扭转变形，吸收冲击能量。当冲击力减弱时，杆的自然还原能力能迅速恢复到它原来的位置，使车轮回到地面，避免车架受到颠簸。扭杆弹簧能够储存较大的能量，比相等应力的螺旋弹簧和钢板弹簧大得多。杆越短越粗，刚度也越大。一般来讲，三种弹簧比较，扭杆弹簧单位重量的储能量较大，且占用的空间位置最小，易于布置，还可以适度调整车身的高度，所以不少乘用车悬挂采用扭杆弹簧。

8、防倾杆真的越粗越好吗？这个细节不注意小心车辆难以操控

防倾杆，稳定杆，Anti-Roll-Bar，Sway-Bar，虾须……汽车上从来没有哪个部件拥有如此多的别称。

我们都知道，无论在硬桥硬马的硬轴越野车上，还是在拥有独立悬架的灵活小轿车上，车轮与车身都处于相互影响又互相独立的运动状态。当车辆转弯时，离心力会迫使外侧的悬架被压缩，而内侧的悬架被拉伸，这就导致了车身的侧倾。

顾名思义，防倾杆的作用，就是防倾，说人话就是阻碍车辆进行横滚运动。如果车辆没有安装防倾杆，那么除了离心力的作用迫使车辆重心转向外侧从而压缩外侧悬架之外，内侧悬架由于弹簧固有的回弹趋势，会伸得更长，从而使得原本就有侧倾趋势的车身更加侧倾。侧倾除了增加驾驶员的不安感以外，也会降低车的极限以及操控灵敏度。

为了对抗左右弹簧各自为政的工作状态，防倾杆被加入到悬架设计中。在民用车上，防倾杆是一根固定在车身上，左右与悬架活动部件（摆臂、避震脚管）相连接的扭杆弹簧。

如图所示，当一侧悬架被压缩时，防倾杆通过自身的弹力来限制另一侧悬架的拉伸，这样就不会使得车身侧倾过大。而当两侧悬架同时被压缩或者拉伸，也就是加速、刹车、过起伏时，防倾杆就不起作用。

在了解了防倾杆工作原理后，我们不难发现：防倾杆的工作就是对抗左右弹簧不同步工作的力量。如果车上不使用防倾杆，为了达到相同的效果我们必须选择磅数非常高的弹簧，以及低速拉伸压缩阻尼非常大的避震调校，这样一来整台车就会变得极度灵敏，难以操控，舒适度更是打负分。所以说一副优秀的悬架，防倾杆与弹簧避震的配合至关重要。

让我们回到标题，防倾杆真的越粗越好吗？更粗的防倾杆意味着对抗弹簧的力更大，转弯时侧倾更小。这看似很完美，实则不然：如果防倾杆的刚度太大，就会压制悬架的自由活动空间，极限情况下甚至会把内侧轮胎抬起——就像很多装备了扭力梁后悬的车那样的“狗撒尿”姿态，毕竟扭力梁本身可以看成一个巨大的防倾杆。轮胎需要接触地面才能获得抓地力，三个轮胎接触地面总是不如四个轮胎来得好，不是吗？

那么，什么时候需要更粗的防倾杆？如果你对车子的俯仰抑制（刹车点头、加速抬头）很满意，但是想要更小的侧倾，那么这时候可以考虑更换更粗的防倾杆；如果你已经更换了磅数更高的弹簧，那么原本的防倾杆提供的弹力就不够用了，所以更硬的弹簧也应该搭配更粗的防倾杆。

最后来点题外话冷知识。

牧马人的防倾杆是可以分离的，为了保证越野时能获得最大的避震行程，牧马人可以手动将防倾杆分离，而公路行驶时在把它连起来。

奔驰S600CL600等装备了ActiveBody Control（主动车身控制）系统的车，是没有防倾杆的，因为ABC系统依靠液压随时调整四根避震的高度，压力高达180Bar，响应速度非常快，并不需要额外加入防倾杆来抵抗侧倾。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

9、纵向摆臂式独立悬架和扭杆梁半独立悬架有什么区别？哪个好些？

H型纵向摆臂式悬架即拖曳臂式半独立悬架还有的厂家将其称之为纵臂扭转梁式半独立悬架，结构介于独立悬架和非独立悬架之间，所以业内将其归为半独立悬架。国内A级以下级别车型的后悬架一般都采用这种半独立悬架，这是因为其占用车身空间小，制造成本低，不会让车身在运动中发生外倾角变化，减震器不会发生应力弯曲加剧轮胎磨损。H型纵向摆臂式悬架是专为后轮而设计的悬架结构，它的构成非常简单——以粗状的上下摆动式拖臂实现车轮与车身或车架的硬性连接，然后以液压减震器和螺旋弹簧充当软性连接，起到吸震和支撑车身的作用，圆柱形或方形横梁则连接左右车轮。从H型纵向摆臂式悬架的构造来看，由于左右纵摆臂被横梁连接，因此悬架结构依旧还保持着整体桥式的特性，这也就使纵向拖臂所连接的车轮在动态运动中外倾角不会发生变化，由此会使前轮出现转向不足，所以H型纵向摆臂式后悬无法为车身的精确操控提供良好的保障。不过可喜的是，连接左右纵臂的横梁在连接处为可转动式，在一定程度上可让左右车轮在小范围的空间内自由跳动而不干扰到另一侧车轮。在动态运动尤其是高速转向中，车身随惯性会产生一定的侧倾，由于纵向拖臂所连接的车轮在转向中不会发生外倾角变化，这样会造成前轮的转向不足，所以H型纵向摆臂式悬架给人的觉是极端操控状态下可控性较差，后轮反映较迟钝。其实这也与左右纵臂（车轮）被横梁连接有关，因为转向时车身会侧倾，而弯道内侧车轮会在减震器和弹簧的伸展下尽量保持与地面的接触，左右车轮受力不均会影响到动态操控性。

10、恒龙虎改扭杆求助

多看帖子，有很多，一般建议车头车尾粗些，恒龙原厂中间就用1.0的吧，弹簧钢丝某宝有