新冠肺炎车辆

1、新冠肺炎疫情期间，开车出行怎么做才能保证安全？

往年的这个时候，我们所有人的朋友圈早就被“假期余额不足”、“还没好好感受，年就过完了”、“春运返程高峰一票难求！”等动态刷屏了。但是今年的情况就有点不大一样了，一场突如其来的疫情，直接给原本热闹的春节假期泼了一大盆冷水，而为了避免更多人交叉感染也是保证自己的安全，大家不得不选择在春节期间不出门走亲访友。每天宅在家，无聊至极，更有甚者直接在鱼缸中钓起了鱼，相信大家的感受和小编一样，这是我人生中最漫长的一个春节假期。

我们都非常希望疫情能够早日结束，但是现实情况并不乐观，疫情的拐点也迟迟没有出现。目前新冠肺炎疫情仍在蔓延，钟南山院士也提醒大家，疫情在最近两周进入高峰期，而此时又正值春运返程高峰，人流量巨大的公共交通工具俨然已经成为病毒传播的温床。

相信看到这，有人就会问了，公共交通人流量巨大不安全可以理解，那我们私家车用户自己开车通勤是不是就安全了呢？确实，相比于公共交通，私家车空间相对更加私密且对于同行人员身体健康状况更加了解，所以车内环境相对会比较安全，但是如果司乘人员出入公共场所之后没有合理的消毒就进入车内或搭载了疑似感染患者，那么车内这个相对密闭的空间同样会变得异常危险。

那么接下来，我们就几个大家比较关注的问题来说说新冠肺炎疫情期间的用车注意事项以及如何预防。

一、如何保障车内环境的安全？

其实一般情况下，如果不是在疫情特别严重的区域，普通私家车并不需要做特殊的消毒处理，我们仅需将车辆安全停放在空旷且通风的场所，做好通风换气便可。而如果车辆停放在地库等密闭场所时，可以打开内循环进行通风换气。

当司乘人员前往公共场所后返回车辆，必须用消毒液或消毒湿巾对手部等进行消毒，以免将病毒带入车内，而如果有同行人员身体健康不明或出现不适症状，在其搭乘后须及时开窗通风，并对车内物品以及门把手等进行消毒，根据相关消息称，新型冠状病毒可用乙醚、75%乙醇、含氯消毒剂、二氧化氯等有效灭活，所以私家车主可用调好配比的84消毒液或酒精喷雾消毒，需要注意的是如果用含酒精的消毒湿巾擦拭内饰时对内饰可能会有一定的腐蚀，且酒精消毒后切忌在车内吸烟！

二、开车需不需要佩戴口罩？

相信很多人和我一样，平常并没有佩戴口罩的习惯，特别是呼吸阻力比较大的口罩，所以在车内就会摘下口罩，让自己呼吸更加顺畅，但是这其实是一件比较危险的事情。

之前说过，虽然私家车内环境相比于公共交通还是要安全的，但是我们大部分私家车的空气滤芯对于这种直径仅有0.06-0.14μm的新型冠状病毒并没有特别好的过滤效果。面对病毒，最好的防护措施仍然是佩戴口罩（市面上所有口罩，对于病毒的传播都有阻隔作用，只不过防护效果略有不同而已，所以如果无法买到防护效果最好的医用防护口罩（N95），佩戴其他口罩也是同样有效的），所以在疫情没有得到有效控制的前提下，开车出行尽量也佩戴好口罩。

三、不出门才是最好的防护手段

虽说就目前的情况而言，驾驶私家车是最安全的出行方式之一，但是不得不承认的是风险依然存在，如果必须驾车出行，请佩戴好有防护效果的口罩，在上下车时务必对手部进行消毒，保持手部的洁净永远是抑制细菌抗击病毒的第一道防线。

而正如钟南山院士所说的，不出门就是最好的防护手段，所以如果不到万不得已就不要出门，管好自己的腿，宅在家里就是对奋战在防疫一线的工作人员最大的支持，做好日常防护就是对疫情控制做出的最大贡献！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2、突发新冠肺炎疫情，对车市影响有多大？

2020年以一场“战疫”行动开局。

在疫情导致开工延迟、非涉及居民生活必须的公共场所一律关停的情况下，大家不禁要问：这次新型冠状病毒疫情，到底会给汽车行业带来多大的影响？

很多人会把此次的疫情影响跟2003年做对比，这具有一定的可行性，但是外界环境已经大不同。03年的中国汽车市场处于增量市场，汽车销量并没有受到很大的影响，仍然处于正增长，获得了35%的增长。当时的分析指出，03年的疫情让部分国民发现，疫情时挤地铁、公交严重影响工作和生活，私家车更安全、便捷，在汽车行业正增长的大环境下，很多人决定购车。中国汽车行业，目前已连跌两年，大部分人的认知是中国汽车行业增量市场已经见顶，在这种大环境下，今年汽车市场将面临着巨大的挑战。接下来，将对疫情下车市的生产端、流通端、消费端做一个剖析。

●?生产端

疫情影响下，整个汽车行业供给短期承受较大压力，整车厂主要受到工人返工延后（根据各区疫情严重程度推迟不一）影响，其中湖北省内整车厂受影响幅度大于全国其他地区；零部件厂主要受到工人返工延后、下游开工延后双重影响，其中生产区域单一且在严重疫情区、重人力的零部件企业受影响幅度更大；湖北省内汽车产能占全国汽车总产能15%左右，集中为法系（神龙）、日系（东风本田/雷诺/日产）、美系（上汽通用）；湖北省内零部件集中在内外饰（座椅、车灯是典型），基本无核心垄断零部件。

2020年，车市迎来了一个不错的开局。1月前18天，国内乘用车市批发量同比上涨4.59%，零售量同比上涨10.81%。由于春节假期位于1月最后一周，如果不是疫情导致延迟开工，2月应有一个完整的工作月。但随着各大车企至少将开工时间推迟至2月10日之后，意味着整月将损失近50%的汽车产能。在车市下滑的情况下，生产大于需求，对于各大主机厂来说，也是消化了库存，只要后期产能跟上，供需矛盾相对较小。

根据统计大多数车企返工推迟1周-1.5周区间，给予行业整体推迟9天返工假设，2020Q1一共有91天，测算延后生产的天数占2020Q1约10%，考虑每日平滑生产，则2020Q1收入端影响10%左右，2020年全年收入端影响在2.5%左右。而利润端在收入端减少的基础上，还要考虑固定资产折旧和员工薪酬的成本，也会有一定比例的下降。

●?流通端

2019年车市的一大关键词是“去库存”，至2019年12月，车市库存降至全年最低的1.33。分类来看，豪华/进口品牌、合资品牌、本土品牌在去年12月后的库存系数分别为1.11、1.18、1.61，其中库存最高的车企为1.75。也就是说，按照正常销售节奏，经销商普遍库存大约可以维持不到2个月，部分库存较低的日系车企可能在1个月内。

威尔森（智能决策平台）：目前预测2020年第一季度的销量很有可能同比下降50%以上；而第二季度的四月仍然受疫情影响，同比降幅也大概率超过10%。疫情导致2020年上半年汽车市场受挫将成为大概率事件，如果想追回2020年预期的销量，从市场需求出发，企业把握好调整的节奏，或许仍有机会。在疫情之下，传统的客流量及成交量下降，汽车团购会和一些营销的活动也无法开展，这会导致经销商端销量的进一步降低。没有销量就意味着没有现金流，就无法偿还银行贷款，若贷不到款、资金周转不开，短时间内就可能支撑不下去。

“在2019年中国乘用车市场太难了的背景下，这次肺炎疫情的冲击对车市可谓雪上加霜。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树如是说。为了缓解经销商经营压力，多家汽车厂商开始发布“暖心政策”。如沃尔沃成为首个宣布疫情期间免除经销商销量考核任务的车企，与此同时，考虑到经销商人员的收入可能会疫情影响，为减轻经销商财务压力，沃尔沃直接对经销商工作人员提供超千万人民币对人员补贴。同时沃尔沃还与银行磋商，降低部分经销商的到期还款风险，加强近期的线上营销投入和支持等。同时，奥迪、东风悦达起亚、一汽奔腾等厂商也调整了针对疫情等相关政策，缓解经销商的经营压力。

●?消费端

目前最不确定因素在消费端，核心是购买力。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树：居民收入预期下降，导致部分居民的节后生产经营性购车放缓。正面的影响是私车购买热情提升，原来指望网约车解决出行的想法被动摇。

在复购与首购基本持平，甚至复购超过首购的2020年，这种刺激性拉动主要出现在首购比例较高的三线以下城市，但是这些小镇青年、小镇大叔，都是指着春节过年回来挣上一笔。现在没人出来消费，收入很受影响，不破产就算很好看，购买能力与首购动力两相抵消，消费需求在中短期内下滑的可能性较大。

以目前普遍额外停产10-15天的情况来看，厂商和经销商的供需是同时冻结的短期平衡，疫情结束后三线以下首购消费存在较大的不确定性。当前疫情所造成的的“停摆”损失，相比由此带来的消费预期和购买力变化而言，微不足道。一旦疫情解除，在政策的帮助下，伴随着消费预期和购买力的逐渐恢复，中国的汽车市场依旧会沿着之前的市场惯性加速调整。

疫情能改变的，只是当下车市的发展节奏，而不是未来车市的发展方向，中国汽车仍会按照已初步形成的新格局继续前进。从业者应更有信心，看到未来十年汽车行业大变革中，调整好方向，加速内部变革，强化产品优势和体系竞争力，迎接更多的更多商业机会和全新挑战。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

3、新冠肺炎带给汽车行业多大损失？

行至二月，又到了各大车企公布过去财季数据、预测新一年业绩的时候了。只是这一次，几乎所有在华的汽车制造商都因新型冠状病毒的肆虐而延期了生产，大家在憧憬未来销量和营收的同时，不得不把疫情的影响考虑在内。

更何况，武汉及周边不仅拥有东风乘用车、东风本田、东风日产、东风雷诺、神龙汽车以及上汽通用等汽车制造商，更聚集了一批包括法雷奥、安波福、德尔福等顶级供应商在内的零部件企业，现如今工人复工延迟、大部分经销商与消费者也处于“隔离”状态，这让本已身处“寒冬”的汽车产业再次雪上加霜。

据市场研究机构IHS Markit预测，上海、广东和武汉在此次疫情中将至少减少15万辆汽车的生产，尽管最终造成的经济损失仍缺乏具体的估计，但整个事件对汽车行业带来的损失将远远超过2003年非典(SARS)疫情。

彼时，中国汽车市场的规模只有今天的六分之一。

多家车企发出季度营收预警

塔塔汽车于1月30日表示，中国爆发的冠状病毒可能会阻碍捷豹路虎的生产，并进一步影响到在华利润及其它维度的业绩表现。

塔塔汽车首席财务官PB Balaji在公布第三季度业绩时透露，此次疫情可能影响捷豹路虎2020财年约3%的利润预期，他们需要密切关注疫情的发展，决定员工何时恢复工作，以及库存能否得到及时补充。

近日，捷豹路虎在一份声明中确认了首席执行官施韦德(Ralf Speth)将于2020下半年离任的消息。业内普遍认为，施韦德的下课和捷豹路虎近年业绩滑坡不无关联，另一方面，也和塔塔汽车高层内斗相关。

在刚过去的2019年，捷豹路虎全年汽车销量下降了5.9%，全球销量约为55.77万辆。其中，路虎全年销量下降3.8%，至396,105辆，捷豹销量下降11%，至161,601辆。

特斯拉也对疫情可能造成的影响发出了警告。

该公司首席财务官柯克霍恩(Zach Kirkhorn)在本周的第四季度财报电话会议上表示，特斯拉正在按中国政府的要求暂时关闭了工厂，停止了生产，且Model 3的加速生产计划也将被推迟至少7-10天。

柯克霍恩补充说，这可能会对特斯拉第一季度的盈利能力产生轻微影响。但更多的行业分析师却认为，如特斯拉、蔚来等电动车制造商将在一这轮的冠状病毒疫情中受到生产和销售方面的双重冲击。

盛博研究机构(Bernstein)数据显示，截至1月27日，中国达到10例或10例以上冠状病毒确诊病例的城市已超过40多座，这些中大城市在2019年累计共销售约800万辆轿车和轻型卡车，占全国新车总销量的36.8%。

但是，这些城市又占特斯拉在华销售总量的82.5%，占蔚来汽车的68%，这一类企业似乎更容易受到电动汽车销售低迷的影响。他们预计，随着疫情的不断扩散，中国电动汽车销量受到的打击将比整体车市更严重。

即使是那些没有公开产销焦虑的公司，在此次疫情的负面冲击下也难言轻松。盛博的分析师Robin Zhu则指出，东风标致是迄今为止受疫情影响最严重的，因为该公司在武汉本土化生产的汽车比例较高。

实际上，东风标致、东风雪铁龙及东风雷诺2019年在武汉的产量就已经出现不同程度的滑坡。就拿雷诺来说，他们去年在中国销售了累计近18万辆汽车，约占其全球汽车总销量的5%，但是在武汉工厂生产的SUV车型科雷嘉和科雷傲，产量数据却较为尴尬。

根据该公司的网站，雷诺武汉工厂有2000名员工，年产能为30万辆。按照乘用车联合会的数据，在2018年，雷诺在武汉生产了18,048辆科雷嘉，以及28,063辆科雷傲，而在刚过去的2019年，则生产了4,493辆科雷嘉，7,402辆科雷傲。

此外，在中国汽车行业未来几个月可能经历的这场创伤中，电动汽车和高端车型的需求将受到最大冲击。高端车与上述的电动车一样，销售集中在大城市，受疫情影响较为严重。

零部件供应波及韩日和印度

现代汽车发言人在近日表示，他们计划在未来一周暂停SUV车型Palisade在韩国的生产，以应对病毒爆发导致的供应链中断。

韩国的双龙汽车也将于2月4日至2月12日关闭韩国的普永泽(Pyeongtaek)工厂，原因是中国的工厂停装中断了零部件的供应。

韩国两大汽车制造商的暂停公告表明，中国的汽车零部件工厂受疫情影响，已波及到部分企业的供应链闭环。现代汽车的一名工会发言人表示，该公式正在韩国和中国其它地区寻找合适的替代供应商，以应对生产长期化停止的负面影响。

日本丰田系的零部件企业也于1月31日讨论了应对新型肺炎的解决方案，8家零部件子公司最初的方针是将重新开工的时间从2月初推迟到2月10日以后，通过暂停生产的方式将损失降到最小化。

但目前，已有丰田合成、电装爱信精机等企业围绕停产的长期化，讨论是否在中国以外的基地进行替代生产。

“部分配件库存较短，只有一周的量。”

丰田合成的冈正规理事在31日的结算大会上表示，虽然存在短缺风险的零部件品类暂时无法对外公开，但内部已经进入代替生产的讨论阶段。

如安全气囊等部分从中国出口到日本、美国的产品,他们将聚焦汽车制造商的实际需求和生产动态,确认库存和采购情况,在代替生产场所进行下一步的补充研究。

在此之前，电装为了应对自然灾害等特殊情况，未雨绸缪，建立了一套核心零部件在偏远地区生产和供应的应急体制。管理人员松井靖近日指出，他们一直在关注中国的疫情发展，目前的判断是，还没到供应链很快断裂的危急阶段，但未来不排除启动Plan B的情况。

目前，丰田系的丰田合成、电装、爱信精机、爱知制钢等子公司已计划在2月9日之前停止生产活动，由于各地区政府对企业活动的指示不一样，情况也一直在变化，对停工长期化、员工到岗率感到担忧的企业也不在少数。

服务零部件物流的丰田通商也在推进应对方案。

该公司的董事岩本秀之表示，他们必须对已有的数千种SKU的零件进行库存确认，现在较为担心的是，如果库存快要用完，为客户运输其它国家及地区生产的替代品，是否能在中国顺利通关，跨国物流能否高效衔接。

日系零部件供应商之所以焦虑，还和他们过去一年的业绩惨淡不无关系。1月31日，电装、爱信精机等8家丰田系子公司公布了2019年4 - 12月的联合财报结算，受中国市场放缓和“新四化”投资扩大的影响，最终减益的公司占了5家。

除了电装之外，丰田自动织机也下调了2020年3月期的净利润预测值。爱信精机在4 -12月期的纯利润比上年同期减少44%，受中国市场放缓等多个因素的影响，产品主力自动变速箱的销量下降了9%。

就在近期，中国车企将集体缺席印度车展。

中国是印度汽车零部件的重要供应国，因为冠状病毒尚未得到控制，印度多个城市的汽车制造业处于停工状态，直接导致新车供应和交付受阻。

印度汽车制造商协会(SIAM)主席Rajan wa表示，印度将在2月份继续生产BSIV（Bharat Stage 4，排放标准）的车型，因为某些中国制造的零部件无法得到及时供给，印度汽车制造商将在2月面临库存不匹配的问题，无法正常生产汽车。

“这将打乱从BSIV到BSVI（Bharat Stage 6）的整个过渡。”

在印度，上汽集团旗下的MG品牌是首家承认受疫情影响而供应链中断的制造商。MG在印度的发言人表示，该公司的供应和生产将在2月份受到严重影响。“我们预计，来自中国和亚洲的供应链将出现重大中断，销售也可能受到冠状病毒的影响，因为库存水平已经达到最低，订单却一直在增长。

如果制造商因零部件问题而无法生产2月份的BSIV配额，它们将蒙受一定的损失。在印度，大多数汽车制造商希望在2月底之前将全部生产线转移到BSVI，BSIV车辆在2020年3月31日之后将不能销售。

印度的零部件制造商也在分析冠状病毒可能对订单造成的影响，根据当地汽车零部件制造协会（ACMA）的数据，印度零部件行业在2019财年的营业额为570亿美元，这一年他们从中国进口了价值40亿美元的零部件，这些零部件主要进入了汽车后市场。

ACMA一位负责人表示，如果印度汽车行业的价值链因缺乏某些中国零部件而受到影响，那么零部件制造商也将受到影响。虽然制造中使用的大量零部件是在印度生产，但由于价格优势，大多数汽车制造商更愿意从中国和亚洲其它市场进口中国生产的零部件。

更大的危机，是经济放缓

美国零部件供应商安波福（Aptiv）首席财务官Joseph Massaro则在本周四表示，在整个产业链因疫情而延长假期并停工后，中国全年汽车产量将下滑3%，第一季度的产量将减少15%。

该公司也预计，自己的产量将较上年同期下降11%，但推迟的生产可能在第二季度得到补充，所以“这并不是一个完整的年度问题，今年晚些时候产能或将得到弥补。”

尽管如此，包括特斯拉在内的多家汽车制造商表示，它们一直在监控可能出现的零部件供应链中断。

零部件巨头博世（Bosch）首席执行官Volkmar Denner 也警告称，冠状病毒可能影响到依赖中国生产的全球供应链。“我们虽然感到担忧，但基于目前的状况，博世的业务或供应链暂时未受到影响。”

在武汉，博世拥有两家工厂，负责生产转向系统等汽车零部件，有员工约800人，目前还没有感染病例的报告。

博世在中国拥有仅次于德国的生产基地，自1909年进入中国以来，他们已经在60多个地点拥有累计23家汽车零部件制造厂。2019年，博世在亚太地区销售额达到225亿欧元，其中有100多亿欧元来自中国市场。

对于汽车制造商和经销商来说，更让人焦虑的是整体经济放缓，彭博社近日撰文称，冠状病毒的传播可能使中国第一季度GDP增速下降逾1个百分点。

美中贸易全国委员会(US-China Business Council)高级副总裁杰克 · 帕克(Jake Parker)表示，“我们的会员企业正面临不同程度的业务中断，包括供应链问题、一些零售店和工厂的临时关闭，以及其他挑战。”如果旅行限制和隔离措施进一步强化，或者假期进一步延长，这些问题将进一步扩大。

许多公司现在都在寻找临时的权宜之计，包括整个汽车行业的参与者在内。目前还不清楚大众消费者何时能重返4S购买新车，但至少在2月第二周之前，占中国GDP总量近70%的14个省市，将暂时关闭制造工厂和终端销售门店。

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全球经济增速放缓，加上中美贸易战、韩日经济冲突以及英国脱欧等多种不确定因素压在各汽车制造商和供应商的头顶，过去的2019年对于全球汽车产业并不是“友好”的一年——

俄罗斯车市整体下滑2.3%，日本下跌了1.5%,印度也时隔五年再遇负增长，跌幅为近20年最大。而往几年一路高歌的欧洲车市，虽然在2019年微增1.2%，但在“新四化”转型和英国脱欧的关键节点，能否在2020年维持增长，依旧面临不小的挑战。

而受新型冠状病毒的影响，今年中国的车市会否更加艰难，现如今又增加了更多的不确定因素。

文/北岸

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4、“新冠肺炎”期间出行，开自家车一定要做好这几点

作者：CC

新型冠状病毒感染的肺炎疫情爆发，让本来应该其乐融融的春节，抹上了一层阴影。

春节过后，即将迎来大规模的返程高峰，多地客车停运，轨道交通受限之后，私家车交通成为了关键的出行方式。

我们仍然倡议，按照国家的权威建议进行自我隔离，尽量不出家门，做好卫生防护。

但不可避免的是，仍然会有特殊的情况需要出行，所以这篇文章为大家总结了一些指南：如何在私家车出行时进行病毒预防。

上车之前需要做哪些准备？

车辆无论是暴露在地面，还是放置于地下停车场，但凡在公共场合搁置，汽车的表层就会存留细菌，而车内由于长时间的皮肤接触，细菌存留会更多，所以无论是否在疫情期间，我们的私家车都需要做好消毒的处理。

当然，在出门之前，就要戴好口罩，做好护目和手部的清洁工作。

手和皮肤的清洗消毒，建议使用有效的消毒剂，例如碘伏、含氯消毒剂、过氧化氢消毒剂等手皮肤消毒剂或速干手消毒剂。

车辆门把手无需强调清洁，但触碰过后，不要用手去揉眼睛或触碰鼻孔部位。不过在最新的新闻报道中，山东省疾病预防控制中心病毒病所所长寇增强介绍，疫情处置时发现家庭环境中比如门把手、手机等都能够检测到新型冠状病毒，所以我们还是建议，汽车暴露在表面，与人接触的位置也尽量进行消毒和清洁。

车内的方向盘，座椅，空调出风口处容易附着细菌和病毒，车子应定期进行消毒。数据显示，超过55%的人在车内出现过头晕脑胀的现象，接近16%的人出现过呼吸道过敏症状。

如果是自己进行处理，可以用消毒剂进行喷酒或擦拭，市场上常见的化学消毒液主要有84消毒液和过氧乙酸。消毒过后车内会留有气味，需要开窗通风半小时以上。（以84消毒液为例，夏季半小时挥发尽，冬季需2小时）

不过这种消毒方式容易留下化学残留物，或对汽车部件造成腐蚀和漂白损伤，车主朋友可以在适当的时间选择更专业的消毒方式，我们后续会有相关文章报道。

这些偏向日常的养护，在行车之前，可更换有抑制病毒功效的空调滤芯，然后进行车舱的消毒通风即可。

上车后是否继续带口罩？

车子如果是在空旷的场地，建议打开外循环进行车舱的通风换气。如果在较密闭的环境，就要打开内循环。

无论是否为单人出行，一旦空调为外循环，车子就不再是密闭的空间，也存在病毒流动的可能，所以上车后尽量佩戴口罩。

若是不得已情况下搭乘可疑症状者（包括发热、咳嗽、咽痛、胸闷、呼吸困难、乏力、恶心呕吐、腹泻、结膜炎、肌肉酸痛等）在车内所有人必须佩戴口罩，尽量与同车人员保持距离，同时不要开启空调内循环，并进行适度开窗通风。（但要注意，不要开口过大，预防温度过低而感冒）

当可疑症状者下车后，迅速寻找空旷的地方进行全车的消毒以及通风换气。

搭乘了已感染患者怎么办？

患者下车之后，应该做好私家车的终末消毒。终末消毒的范围包括：物体表面（座椅、方向盘、车窗、车把手等）、空调系统和呕吐物。

消毒处理时发动汽车并打开空调内循环。具体的消毒方式由当地疾控机构的专业人员或者有资质的第三方操作，没有进行消毒处理之前，车辆不建议使用，同乘的密切接触者，应当接受14天的医学观察。

除了以上三点，我们还要做好日常的出行准备，比如备粮，备药，以应对长途高速，封路等潜在可能。【END】

图片来源于 人民日报

最后总结几个关键词。

1.做好个人防护工作（戴口罩、勤洗手、护目等）；

2.汽车消毒清洁（更替更好的空气滤芯）；

3.活用空调内外循环（勤通风换气）；

4.保持良好心态。

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5、新冠肺炎疫情对汽车行业有何影响？中汽协：五大危机并存！

今年这场来势汹汹的新冠肺炎疫情可以说是让全国人民的生命与财产安全都受到了不小的威胁，企业停工、商场关门、人们在家待业或者灵活在家办公，而造成这一系列现象种种都因为武汉这次爆发的新冠肺炎疫情，因此不得不说，在灾难面前还是希望所有中华儿女都平平安安就好。毕竟，人在家就在，有国就有家。

不可否认，此次武汉所爆发的新冠肺炎疫情已经影响了全国各个领域和行业的经济发展，而作为湖北省支柱型产业的汽车制造领域，所受到的影响和冲击也着实不小。不少的外界人士更纷纷预测，疫情对于湖北的汽车发展乃至全国汽车行业的影响都是很大的。

作为世界汽车组织（OICA）常任理事会员单位，中国汽车工业协会（CAAM）（简称"中汽协会"）近期也正面报道了此次新型冠状肺炎疫情对汽车行业造成的影响，今天我们就具体来看看都有哪些方面的影响。

影响一（危机一）：购车需求和消费能力短期内将明显下降

此次疫情对部分行业的运行影响较大，如交通运输、餐饮、旅游、商场、影视等行业，将直接影响这些行业企业尤其是小微企业的运行及降低相关从业人员的收入。

其次，消费者会增加自我保护意识，居家自我隔离，这也极大地减少了消费者短期内的购车行为。

第三，底层消费能力在尚未恢复的情况下再次遭遇疫情，使得该群体收入情况变得更加恶化，消费者的消费能力也再次被进一步削弱。

影响二（危机二）：企业生产进度受阻

想必大家都知道，目前全国各地均出台了延迟复工的通知，多数地区还要求人员返回工作地后居家观察；此外，人员防护物资不足也难以支撑企业生产复工需求，很多省市区域以及乡镇道路也都已出台限行严检、实施高速严查等措施，所以综合这些情况，也就导致企业开工率不足、产业链供应紧张。最后，汽车行业的产量因此受到了影响，外资企业也调整了生产布局，避免过度依赖在华产能。

影响三（危机三）：企业进出口困难增 

企业进出口方面，世界卫生组织已经宣布新型冠状病毒感染的肺炎疫情已构成国际关注的突发公共卫生事件，而一些国家和企业也已经以防止疫情扩散为由，拒绝接受已经订购的货物，对原有的订单也做出了撤销。此外，还有超过60个国家发布了对我国的入境管制措施，这也造成我国汽车企业开拓海外市场受到了阻碍。

另外，出口订单已经延迟交付，这也给企业后续的订单签订造成了负面影响。

影响四（危机四）：中小企业资金链断裂隐患加大

第四个所影响的东西就相辅相成了，随着疫情的扩散，复工延迟已是板上钉钉之事，自此也就势必会导致企业生产和营业停摆，而随之转移给企业的，便是企业资金周转困难度增加，也到了考验企业资金实力的地步。要知道，企业光是正常的支出就有房租、工资、利息等费用，而且还潜存在一定的违约金费用，所以这些无疑都加剧了中小企业资金链断裂的隐患。

根据中汽协会对汽车行业企业的调查结果，零部件企业在此次事件中所受的影响更大。部分体量较小、抗风险能力较弱的中小企业（主要以零部件企业为主）或将面临破产倒闭的困境，大楼坍塌仅在瞬间。

影响五（危机五）：企业应对标准法规的难度大幅加剧

在2020这一整年时间里，车企都需要应对交通运输部门大量的生产制造与排放法规，而受到此次疫情所带来的市场影响，整车企业势必就难消化自身库存（产成品、零部件）。另外，检测机构、试验场复工时间一再延后，也延长了企业产品认证周期，进入延缓产品上市时间，再结合企业开工效率不高，造成标准实施后，新品无法按原计划销售，所以因此所带来的影响也是不小。

总的来说，今年这场新冠肺炎疫情确实对各行各业都造成了不小的冲击，尤其是汽车产业，目前受到的影响和损失都是非常之大的。工厂停工、工人在家待业、消费者无车可买，这些都是现在所正面临的一些问题。但是，即便这样我们也还是要始终坚信一个道理，那便是人在家国在，只有咱们这次努力战胜了病毒，才有可能继续在这块充满神奇的土地上奋斗下去，只要人是健康的，那一切都是能够被再次创造的。

所以，在这里我也想对此刻正宅家里隔离的人们说句：不出门、少聚集就是当下报效祖国最好的方式，作为中华人民共和国里合格的公民，我们都应该坚持。

注：配图来自网络，权利归原作者所有，一并感谢！

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6、“新冠肺炎”来袭，2020中国车市或再过难关

作者：宋雨婷

整个春节，一场因为“蝙蝠引发的疫情”，让全国人民体验到了“冷宫”禁足的滋味。

在谩骂不该吃野味的同时，2020年的汽车市场走向也牵动着每一位汽车从业者的心。

车市变数难预测

在此前，《天天汽车》一篇对2019年汽车销量负增长的报道中（详见《2019中国汽车销量下降8.2%，业界仍持乐观态度》），有关注者评论“为什么负增长？（车企）没仔细研究市场吧”。

其实不然，2019年中国汽车市场有太多的变数，中美贸易摩擦、国五/国六排放标准提前切换、新能源补贴退坡等都影响着消费者的购买决心。

再怎么说汽车也算是家中大件，少则七、八万，多则十几万、几十万甚至几百万，消费者购车慎重也是应该的。

去年年底，工信部预测2020年中国车市政策将趋于稳定，对市场持乐观态度。

可是没想到，在万事俱备只欠东风，车市转折的关键点上，一个意想不到的敌人——“新型冠状病毒，2019-nCoV”突然出现。

“新型冠状病毒”的传播性质，使得部分城市的公路、铁路封锁，这对于车企运输整车、零部件增加了很大的难度。

工厂复工遭推迟

疫情严重的武汉、天津、广东、重庆、杭州等地均拥有车企的产能部署。为此，福特汽车、雷诺汽车、丰田汽车等企业都宣布了推迟中国工厂恢复生产的计划。

其中，雷诺汽车与东风汽车集团的合资工厂预计在2月初恢复生产，长安福特的工厂计划于2月10日恢复生产，丰田汽车也称其中国工厂最早将于2月9日恢复生产。

显然，汽车行业的生产、销售步调已经受到疫情影响。

根据上海华山医院专家张文洪分析的疫情走势来看，最理想的情况是元宵节内控制住疫情，二到四个月内结束战斗。

这样一来，车企可在目前预计的时间内开工，对产能的影响不会进一步扩大，也能为日后的产能、销售、营销战略部署赢得更多的空间。

但是，就算在这样的理想情况下，对很多企业有战略意义的北京车展（2020年4月举办）未必能如期举行。毕竟车展处人流密集，会不利于控制疫情。

那么，此前透露的会在北京车展亮相、首发的如荣威Ei6、起亚Stonic、奥迪新款A5 Sportback、牧马人PHEV等车型售卖部署均会受到波及。

此外，张文洪还说到，一旦在元宵节前控制不住疫情，那么只能打时间战或做好全球“备战”准备。别说北京车展了，下半年的成都车展、广州车展，甚至海外CES展可能都会受到影响。

中国车市还会好吗？

要知道，2019年已经是中国汽车市场连续销量下滑的第二年，全年售出汽车2576.9万辆，同比下降8.2%。

加上疫情蔓延，汽车寒冬这块大石头，在2020年初更为沉重了。面对连年的销量下滑、暂停生产、运输障碍....中国车市还会好吗？

“可能还得再熬一年”，一位汽车媒体人感叹道。

令人感动的是，除了“熬寒冬”，各大车企面对疫情纷纷出钱出力，驰援武汉。

兵装集团及长安汽车等捐赠3500万、江淮汽车捐赠1000万元、日产汽车捐赠500万元、威马汽车捐助400万元物资、曹操出行武汉组建车队提供免费出行服务等业内的善举数不胜数。

为了更好地明天，我们能做的只有全力配合疫情工作，不添乱，不造谣，静候佳音。

希望明天会更好！【END】

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

7、终于等到这一天，新冠肺炎结束前，全国收费公路免收过路费

欧美一些国家高速公路免费，一直都是许多车主非常向往的一项福利，许多有车一族都在等着国内高速公路免费的那一天。虽然那一天迟迟没有到来，但是近日交通运输部一项通知却让广大车主拍手称快。为了降低新冠肺炎的影响，2月15日交通运输部发布了一项通知，通知大概内容就是在新冠肺炎防控期间，免收全国收费公路车辆通行费。

我国的收费公路主要分为两种，一种是普通收费公路，主要是一些国道、省道等普通公路，另一种则是高速公路。许多普通收费公路已经取消了收费站，大多数路段平时也已经免费了，即使普通公路还有少量地方收费，过路费也比较低。

大多数高速公路，除了春节、国庆小长假等法定节假日，都要收取过路费，而且费用也比普通收费公路贵得多，许多车主为了省去高速过路费，都会在春节、国庆小长假等节假日自驾出行，这也是小长假高速路堵车的重要原因之一。

正是因为高速公路过路费贵，与欧美一些国家高速公路免费一对比，有车一族希望国内高速公路免费的呼声就更加强烈了。虽然全国高速公路长期免费那一天还很遥远，但是因为新冠肺炎的影响，车主们终于等来了高速公路短期内的免费。

从今年2月17日凌晨起，一直到新冠肺炎防控工作结束，在此期间，全国收费公路（普通公路、高速公路）免费过路费。这里需要注意的是，根据收费方式不同，我国收费公路收费站一般有ETC、人工两种收费方式。如果是ECT车辆的话，只要在新冠肺炎防控期间驶离收费公路ETC车道出口，都是免受过路费的；如果是人工收费车道，则以通过收费站的时间为准。

这里还要说的一点，就是这次收费公路免费的范围，除了平时只有小长假才能免费7座非营运性质小型客车外，7座以上、营运性质车辆、货车等均纳入了免费的范围。也就是说，除了私家车外，载人的客人、拉货的货车也享受到了免收过路费的政策。除此之外，多地高速公路还专门设置了防疫应急运输绿色通道，这对于我们尽快打赢这场防控攻坚战，也能起到积极的作用。

虽然今年高速公路难得免费这么长时间，但是我相信每个人都不愿意看到因为新冠肺炎这样的情况而免收公路过路费。希望在免收收费公路过路费后，能够促进企业安全有序的复工，在保证员工健康安全的前提下，保障社会经济良性健康发展。

对于准备开车返程复工的网友来说，这次免收高速过路费也是一件好事，在返程的途中，车内备注食物饮用水，沿途尽量少停留，少接触人，车内做好通风消毒工作，开车途中也尽量戴口罩，特别是到了人流、车流较多的市区，新冠很有可能随空气进入车内，戴好口罩非常重要。

?最后做个小调查，有多少人已经复工了，复工的网友点个赞，没复工的网友，也可以留言说说待在家的感受。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

8、共同战“疫”丨“新冠肺炎”对汽车媒体的影响有多大？

众所周知，新型冠状病毒肺炎正席卷着华夏大地甚至蔓延至海外多个国家，这次疫情除了让我们付出健康甚至生命的代价外，对经济的创伤也是空前的，我们已经从各种报道中了解到众多中小企业在面对这场浩劫中面临的巨大困难，那么作为一家汽车媒体，我们更加关注的是，这次疫情对我们身处的汽车媒体行业到底有何影响。

从媒体的角度来看，最直接的影响是——各种汽车厂家的大型活动被延期或者取消。

目前我们已知的吉利icon原定于2月14日的发布延后了，原定于2月5日的长城汽车印度车展也取消了对媒体的邀约，活动形式改为线上发布，甚至连整个车展的运营也是长城汽车的印度团队在做。

不仅如此，本来我计划于2月11日出发去德国和奥地利进行的沃尔沃S60 T8海外试驾也被迫取消，另外起亚的海外试驾、BMW X6M的海外试驾、奔驰的德国财报发布等多场重磅活动也同样因为疫情蔓延被迫取消，这无疑对汽车媒体的新闻报道有着巨大的影响。最近随着疫情事态的愈发严峻，甚至有媒体开始担忧4月的北京车展能否如期举行……

除此之外，汽车媒体另一项重要日常工作就是本地试驾。上周在家闲到发霉、一心想要工作的我询问了多个品牌的试驾车情况，目前大家都还在休假中，车辆管理公司并没有上班，也就导致本地借车试驾工作无法进行，不少以测试为主阵地的汽车媒体依然处在停摆状态。

当然疫情给汽车媒体带来的影响不仅是表面上看到的这些，还有一系列的“蝴蝶效应”。

首先新车停滞就意味着相应配合的传播也停滞不前，我们都知道现在诸多汽车媒体都是靠厂家新车传播广告推广来维持生计的，新车停滞就意味着大笔的广告投放预算的同步停滞，不少媒体，尤其是“小媒体”面临着房租、人力等巨大开销所带来的压力，可以预见的是，未来一段时间“无收入状态”会让不少“小媒体”步履艰难，尤其是视频类需要外出拍摄、人员聚集型的媒体面对遥遥无期的开工时间更是忧心忡忡。

对于这个问题，最近我也对几家媒体同行进行了一次“非正式采访”，看看此次疫情对他们的影响到底有多大？

某知名汽车杂志出版人：

Q：此次疫情对于杂志的影响大不大？对于传统媒体的影响如何？

A：对大部分媒体肯定都会有一定的影响，比如业务推进不下去，合同、催收款都是很实际的问题，但相比小公司来说，我们可能承担风险的能力会更强一些。

Q：你们也是10号上班吗？

A：此前通知的是10号上班，但是我跟员工说都在家办公吧，毕竟很多人包括我自己都有孩子，不想冒险，而且客户都没上班呢，我们去公司也没意义。

某汽车行业KOL，某汽车自媒体创始人

Q：此次疫情对于自媒体有何影响？？

A：太大了，客户爸爸的投放都推迟了，大家的信心也被打击的挺大的，影响了正常的外出采访，节前定下的拍摄项目也都推进不下去，基本属于半停工状态。不过，我们对疫情结束后的工作还是充满信心的，毕竟厂家的预算摆在那里，可能都要集中到下半年去花了，只要挺过这段时间，可以预见，下半年的工作会非常紧张。

可以看到，对于大平台大媒体来说，此次疫情的影响要小于一些KOL和自媒体，这也是得益于大品牌做背书、有比较庞大的现金流可应对这段时间的损失。

不过不幸中的万幸，每年Q1也就是春节刚结束的这段时间也是传统意义上的“淡季”，因为天气、假期的原因，汽车媒体还未开始真正发力，而真正发力的信号就是每年4月的北京/上海车展，这也是我们唯一感到庆幸的，可以想象如果这次疫情发生在4、5月或9、10月，那么对汽车媒体的打击则更为巨大。

此次疫情4月能否过去，暂时我们还要打一个问号，如果一切顺利的话，4月的北京车展会如期举行，各个厂家新车如期而至、推广正常推进，媒体的日子可能不会太难过，但如果此次疫情持续拖到5月甚至更长的时间，那么很多“小媒体”的存活真的就要画一个问号了，降薪、停薪、裁人、甚至销声匿迹都是可以预见的结果。

可以看到，这场疫情对汽车媒体的冲击是巨大的，作为“非典时期”尚未参加工作的我，从未想到一场肺炎会对自己所处的行业造成如此之大的影响与创伤。就像最近一段时间不少汽车品牌开始采取线上卖车、直播卖车、送车上门试驾等应急手段一样，媒体们也不能坐以待毙，在这段“不忙”的日子里，我们得以停下以往飞奔的步伐，有更多的时间思考什么是真正有用的内容，未来的媒体形态应该有怎样的变化……待到春暖花开，阴霾过去，我们可以用今天的思考去应对明天的局面。

写在最后：

这个春节可能是汽车媒体人集体感受的最最漫长的一个假期，也是一个最最冷静的假期。每天 打开手机，看着疫情的信息，浏览大千世界的故事……陪在家人身边，足不出户，想尽办法陪孩子玩出新花样，这其实是每天飞来飞去的汽车媒体人想都不敢 想?的?事情，今天大家却集体做到了。

此刻：惟愿，我们历尽沧桑的土地能 够早日 摆脱疫情，让我们可以在这片我们深爱的土地上自由的呼吸、尽情的奔 跑、安全的穿梭。我相信，在这场 没 有硝烟的生死?决战中，我们一定会胜利，也祝愿各位读者健康平安。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

9、新冠肺炎对汽车业打击多大？1月车市遭遇史上最大跌幅

习惯了在每一年用亮眼数字拉开序幕的中国车市，2020年却以“史上最大跌幅”迎来了“开门黑”。

169.9万辆的零售销量，对1月份而言是个不太妙的成绩，而21.5%的同比滑坡的速度更是刺眼。季节因素和新型冠状病毒肺炎的双重作用自然脱离不开干系，但后者的威力还会延续到2月。

不利因素已经很明显，但灾后反弹性消费、后续政策扶持也是在业界预期之中。那么车市在今年究竟会有怎样的走向？新冠肺炎的拖累又有几何？第一个月的数据怕是难以完整反映真实的市场情况，但又不得不成为分析前瞻的开始。

放在历史长河里观察，“COVID-19病毒”的搅局不过只是一朵小小浪花。真正的狂涛巨浪来自于产业节奏的震撼，和企业盲目发展之后遭遇的挞伐与鞭笞。历经波折起伏之后，已经有车企开始反思和整改，自然也有弱者继续沉沦，给强者腾出更大的舞台空间。

行业规律继续推进着洗牌，却终将局面带回稳定和前行。我们应当有“这是过去十年里最差的一年”之审慎，但决不需要再有“未来十年里最好的一年”之颓丧。

至暗1月：可以更伤悲，可以有安慰

数据的内涵总是比外表看起来更丰富，尤其是如果能参考其他的周边数据。

如果只看乘联会和中汽协给出的1月中国车市销量，很可能就会一味地陷入沮丧、消沉：零售同比下降21.5%至169.9万辆，却已经是三个指标里最高者；批发同比下降21.4%至159.0万辆，降幅最小；跌势最狠的是产量，140.0万辆同比暴跌29.0%。

中汽协给的同比下跌18.0%至194.1万辆销量（产量是同比下滑24.6%至178.3万辆），则是计入了商用车之后的结果。

这是什么概念？去年我们曾经提过，仅从数字角度而言，2018和2019遭遇连跌的中国车市，还算不上进入“至暗时刻”，毕竟单月销量同比跌幅最大也就在18%左右。今年1月份的21.5%跌幅，是自2005年乘联会零售统计以来的最低增速。

其实，如果进一步了解这个“最差1月份车市”，既可以更伤悲，也可以获得安慰，全凭如何选择思考角度。

29.0%的产量同比跌幅，还不是整体车市最惨的数字。1月份车市上牌/上险数同比跌幅达到了29.6%之多。

安慰从何而来？

首先，批发销量数字不用太当真。根据部分自主车企内部人士反映，公司所报出的1月销量成绩有所保留。换而言之，目前我们看到的批发销量其实有所低估，一部分原因是车企担心2月销量受到新冠肺炎严重影响，需要从1月转移部分成绩。

其次，上牌/上险数虽然跌幅巨大，但绝对值达到了192.7万辆，在各个月份里属于“高位水平”，较之2018年也仅次于1月、6月和12月。这意味着市场在1月份的需求依然有着不错的基数。

第三，如文首所言，造成1月销量暴跌有新冠肺炎和季节因素两大原因，其中季节因素需要我们以不一样的眼光去对待数字。

由于2020年春节假期完全出现在1月份，因此当月有效工作时间大幅缩减。若按平时月份22个工作日计算，那么只有17个有效工作日；若按所有日期计算，则从30天几乎下降30%至20天。无论哪种标准，在有效工作日比去年同期减少近三成的前提下，上牌/上险数跌幅为29.6%，则每日销售速率与2019年1月持平。

虽然按照平常惯例，年初有一部分经销商的订单结转，但新冠肺炎造成春节期间经销商停止零售，因此在有效工作的日期里，市场单日表现不低于甚至超过去年同期水准。

第四，车企库存压力大为削减。原本车企考虑到春节后生产时间充裕，上个月执行了较为保守的生产策略，一些合资企业尤其强调减轻库存压力。整个汽车行业当月库存减少19万辆，比2019年的库存减量5万辆明显翻倍。那么接下来，供应不足反而会替代库存压力成为新问题。

有更难看的数字，也有可以寻求的慰藉，1月车市便是如此一首“冰与火之歌”。而我们真正需要警惕的，应当是2月份汽车市场面临的冲击。

从1月下旬以来，汽车销售整体趋于停滞，虽然一部分经销商积极开展“云看车”、在线下单等网上营销举措，结合送车上门交付服务，但由于方式刚刚起步，以及居民消费信心受到疫情拖累，因而收效不佳。原本应当1月底2月初恢复开工，多数车企鉴于疫情至少推迟一周上班。

从《汽车公社》自身估算和其他机构的预测看，2月份原先零售销量有望实现正增长，但新冠肺炎会带来一个胜过1月的惨跌数据，即同比滑坡30%以上。整个第一季度，乘用车市场销量可能同比跌落20~25%。

最惨痛的冲击和最迷惘的反弹

季节因素对市场成绩的影响总是昙花一现，因为多余或者短缺的销售工作日总能在不久的将来得到“找补”或者“偿还”。而新冠肺炎的影响则是确凿的损失，这才是牵动整个业界乃至全国的“心上最大一块石头”。

哪些区域和细分市场受到冲击更为严重呢？

以地理区位划分，自然是人口数量众多、经济实力较好的大城市。

疫情中心湖北省，乃是我国汽车工业重地。按照国家统计局数据，2019年湖北省汽车生产量为224万辆，占全国汽车生产总量的8.8%。再考虑到叠加周边地区影响，以及疫情辐射到上海和广东等汽车生产核心地带，车市的供给势必会受到严重影响。

2月初，市场研究机构IHS Markit曾预测，沪、鄂、粤等地将因为疫情损失15万辆产出，远超过2003年非典SARS的打击。但考虑到中旬曝光的疫情相关人数以及企业停工期限高于预期，那么产量损失很可能还要翻倍。

在销售端，截至1月27日，中国达到10例或10例以上冠状病毒确诊病例的城市已超过40多座，这些中大城市在2019年累计共销售约800万辆轿车和轻型卡车，占全国新车总销量的36.8%；2月13日，仅仅安徽、湖北和广东三省，这个数字便达到了46座，换而言之，确诊人数10人以上的城市已经覆盖了千万辆以上的汽车年销量。

从乘联会的预测看，假设4月疫情平稳下降，对全国乘用车市场厂家批发销量影响约110万辆，零售销量约100万辆；原先预计全年批发/零售增速基本持平，现将同比下跌5%。

再以产业细分市场划分，新能源车滑坡较为严重，而SUV总体相对“微暖”，内部出现分化。

以1月份车市零售数字看，轿车、SUV、MPV和微客销量分别同比下降23.7%、17.1%、33.1%和33.5%。在轿车内部，豪华品牌轿车勉强维持了持平同期的成绩。SUV距离轿车销量差距只剩下3.8万辆，不过最为主力的A级SUV跌落了17%，反而是B级SUV同比上涨6%。合资的大众品牌，自主的长城、长安和奇瑞等品牌SUV销量水平相对较好。

品牌档次角度，或许1月的态势在后面月份会出现改变。上个月，豪华品牌、合资品牌和自主品牌三者变化幅度分别是5%、-18%和-32%，呈现出“越入门越惨淡”的局面。而随着疫情冲击大城市消费信心，接下来很可能入门车能够得到抬升；当然，原先高消费区（东南沿海、一二线城市）对车辆的“防病毒能力”等功能会有更高诉求，精品车型将愈发朝着精品化方向演变。

正因为适应大城市用途，新能源车会面临比传统燃油车更为可怕的狂澜，1月份便已经初见端倪。同比下降51.3%、缩减至4.5万辆，是新能源车1月成绩单；纯电动车同比暴跌52%至3.5万辆，插混同比骤降38%至1.0万辆，都没有逃过此劫。即便是身份含混的油电混动车，也放慢了它的脚步，同比增长16%至2.08万辆，一方面是维持了难得的增长，一方面增幅低于去年水平。

在集体滑坡的背景下，“退步慢一些”的德系和日系市场份额反而在扩大。自主阵营的分化速度高于其他系别，既有能够维持单月销量相对出色的吉利长城，也有几乎全军覆没的弱势自主品牌。

最后一个人尽关心的问题，便是疫情影响之下的车市，后续会发生什么变化，还能否寄望于“报复性消费反弹”？

首先，疫情的确会对首购群体购车起到促进作用。一方面是疫情爆发后，公交暂时停运会强化消费者对私家车需求的认知，另一方面在“避开危险区域”的意识之下，自由移动出行会出现更显著的诉求。

其次，“灾后及时消费”心理也确实存在，对于短期内拉升市场有一定的促进作用，但行业显然不能指望“一锤子买卖”，更需要进入良性节奏。

第三，疫情对宏观经济起到拖累作用，消费者购买力和消费信心受挫，不利于汽车消费。疫情对节假日经济带来巨大冲击，根据部分机构估计，仅旅游、餐饮和影视等行业就将损失近万亿产值，尤其是第三产业所覆盖的4亿就业人员。因而大部分消费者短期收入都将面临下降压力，消费意愿也会淡化。

因此，车市会在第一季度疫情结束之后逐渐回归复苏轨道，但6月又将遇见高对比基数。同比滑坡的局面要一直到下半年才可能有所缓解，最终全年销量仍会出现个位数跌幅（其实2019年上牌量只跌了3%出头）。

破天荒的十强榜单

而从零售和批发销量前十车企来看，1月一汽-大众再次获得双冠的头衔，零售和批发销量均超过18万辆，其中批发销量还实现16.4%的增长。能取得如此成绩，一方面得益于一汽-大众旗下大众品牌的SUV战略，不仅有探岳和探歌，还有刚上市三个月的探影，另一方面则是捷达品牌继续在入门级市场抢夺着自主品牌的份额。

而2019年名次逐渐滑落的上汽通用也在1月开始回归，虽然在零售方面不敌上汽大众，落于其后，但批发销量却以1.2万辆的优势领先，这是因为目前上汽通用出口量占有更大优势，出口到美国、墨西哥以及部分南美和中东等国家。

当然，无论零售还是批发，1月最显著的特点依旧是日系车企保持较强的走势，其中尤以本田为代表。

在零售车企前十中，广汽本田和东风本田的销量分别为7.7万辆和7.4万辆，两者均实现正增长，其中东风本田的增幅更是超过20%，而紧随其后的广汽丰田也微增1.6%。批发销量方面，东风本田的销量虽不及一汽丰田和广汽丰田，但同比仍增长1.8%。因此，东风本田也成为1月零售与批发销量前十车企中唯一一家两者均实现增长的车企。

不过，未来几个月内东风本田可能无法延续这样的好成绩。因为东风本田的三家工厂都位于武汉——目前疫情最严重的城市，这也使得其将成为此次疫情中受影响程度最大的车企。

在合资车企中，1月最让人感到意外的北京奔驰，零售销量达6.8万辆，这不仅刷新了近年来北京奔驰的最高单月销量纪录，实现18.9%的增长，也让数年来北京奔驰首次进入零售销量前十车企榜单。

其实，这一切在2019年已初见端倪。2019年，北京奔驰有多达10个月都进入了零售销量前15名中，分别是1月、2月、5月、6月、9月和12月的第15名，3月和4月的第13名，7月第12名，8月第14名。因此，1月的闯入也不过北京奔驰销量循序渐进的表现。

尽管，2018年以来中国国产乘用车市场一直处于相对低迷的状态，但豪华车细分市场却并未受到太大的影响，均实现着两位数的增长，其中北京奔驰2018和2019的增幅分别为13.3%和19.2%。根据乘联会的数据显示，1月豪华车市场的销量同比继续增长5%，所以北京奔驰能拥有两位数的增幅也不足为奇。

从具体车型的销量来看，北京奔驰的主销车型奔驰E级、C级和GLC都继续保持在高位，入门级车型奔驰A级仍在走高，去年年底上市的全新车型GLB也在贡献着一份力量。

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正是由于东风本田、广汽本田和北京奔驰这样的合资车企表现优异，因此在零售销量车企前十中自主阵营仅剩吉利汽车一家。唯一值得庆幸的是，吉利汽车零售和批发销量均超过10万辆，并且还凭借较小的优势超过东风日产，位居前四。

虽说，在批发销量中长城汽车和长安汽车仅仅是居于末尾，但实际上这两家的表现还是相当抢眼的，尤其长城的哈弗H6系列和长安CS系列，尤其是后者在PLUS车型上市后销量更是逐渐回升。

正如前文所述，1月数据并不能完全体现车市的状况，但却具备不可忽略的参考意义。一味地消沉或者亢奋都失却理智，对汽车制造商和行业观察者来说，如何透过数字去明察背后的规律与真相，并付诸指导实践操作，才是真正领悟吃透数字的体现。

文/石劼、康琴

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

10、新冠肺炎冲击下，今年还能卖多少车？ | 多难兴业

在众多车企希望借助农历新年迎来2020年一季度的“开门红”时，一场突如其来的新型冠状病毒危机却给所有人带来了当头一棒。毫无疑问，此次疫情必然会对汽车行业带来一系列负面影响。但从长远角度来看，中国汽车行业也会因此迎来新的生机。

在这个章节里，我们会用国内外机构提供的一些数据向读者展示新冠肺炎对车市的影响。虽然预测数据并不能完全展示车市走向，但是却具备不可忽略的参考意义。

“定调”负增长，2020年中国车市跌多少？

2018年下半年，中国汽车市场开始出现拐点，全年遭遇自1990年以来首次负增长。根据中国汽车工业协会（中汽协）发布的数据，2019年中国汽车累计销量为2576.9万辆，同比下滑8.2%，连续第二年呈现下滑趋势。

时间到了2020年，下滑并没有止步。中汽协数据显示，1月份中国汽车销量为192.7万辆，同比下降18.7%，降幅大于预期，标志着该行业连续19个月出现销量下滑。雪上加霜的是，由于新型肺炎爆发，中汽协也发布预警，预计2月份国内汽车产量和销量将大幅下降。

而从《汽车公社》此前发布的预测文章中可以看出，2月乘用车销量预计同比暴跌80%至20万辆左右，一如最新公布的乘联会2月数据，批发销量跌到了21.8万辆。

并且，根据乘联会周度统计数字，2月乘联会厂家全国乘用车终端零售销量大约只有20.6万辆，同比暴跌79.8%（29天对比同期28天）或者80.2%（按照每日销售速率）。

除了中汽协和乘联会以外，国外咨询机构也纷纷发布对中国这个全球最大汽车市场的预测。汽车咨询公司LMC Automotive上月称，如果新冠肺炎疫情持续到第二季度，今年中国汽车销售和生产可能减少3%~5%。另一家债券评级机构穆迪则预计，今年中国汽车销量将下降2.9%，而此前该机构对中国市场的预估是增长1%。

穆迪在一份有关中国的报告中表示，汽车市场形势已不容乐观。此次疫情对行业的影响主要体现在：一是因疫情造成停工停产及复工困难，使企业生产计划被打乱，并引发零部件断供风险；二是疫情期间生产要素（包括劳动力资源）大量减少及成本上升，加大了企业的运营压力；三是疫情的不确定性给经济回暖、消费信心带来负面影响。

不过值得注意的是，LMC Automotive和穆迪的预测对象是轻型车，即在乘用车基础上加上轻型商用车，也就是把重型卡车和巴士排除在外。所以LMC Automotive一般给出的销量数字或者增幅不同于乘联会给出的数据（乘用车销量），也不同于中汽协公布的数据（乘用车与商用车销量之和）。

另一方面，不同机构发布预测的时间也有所差别。LMC Automotive和穆迪做出预测的时间分别是2月初和2月中旬，在一定程度上或低估车市跌幅，毕竟当时还无法估测疫情造成的影响究竟到什么程度。

上个月，《汽车公社》预计2月同比跌幅超过30%，第一季度跌幅大约为20%~25%。现在因为2月的趋势需要重新评估销量走势，所以在“暴跌80%”之后，我们预计3月份会由于惯性再度跌落50%左右。至此，第一季度大约同比下滑43%~45%。

放得更长远点来看，《汽车公社》预计同比滑坡的局面要一直到下半年才可能有所缓解，最终全年销量仍会出现个位数跌幅。

跌跌不休，仍有生机

由于“蝴蝶效应”，这次新冠肺炎疫情或将成为全球化时代第一个真正具有破坏性的流行病，这一前景令人担忧，使人们再次怀疑世界经济的稳定性。

就目前情况来看，疫情已经导致全球经济出现短期衰退。美联储宣布降息，将联邦基准利率削减50个基点——这一紧急降息的决议也是2008年金融危机以来的首次。英国央行英格兰银行也正在起草的行动方案，以期对疫情爆发作出“有力且及时”的反应。澳大利亚也表示他们可能会采取量化宽松。

在此大背景之下，穆迪下调了2020年全球汽车销量预期，称新冠肺炎的爆发会减少汽车需求并扰乱汽车供应链。穆迪预计2020年全球汽车销量将下跌2.5%至8,800万辆，超过此前预估的约0.9%的跌幅。2019年全球汽车销量跌幅为最大的一年（4.6%），共售出9,030万辆汽车，远低于2018年同期的9,040万辆和2017年的9,520万辆。

不过需要提出的是，穆迪对车市的预测是基于一定的前提条件，即第一季度末疫情将得到控制，且第二季度经济活动恢复正常。但是现在看来，显然这一乐观估计正在接受考验。

根据世卫组织1月31日按照《国际卫生条例》宣布新冠肺炎疫情构成“国际公共卫生紧急事件”，即在PHEIC认定之下，各国会不同程度对中国加以封锁，不利于经济和贸易恢复正常。按照目前良好的势头，假设很快能够克服疫情，那么世卫组织需要经过3个月重新评估，也就是说，若届时疫情得到控制，将自动取消认定，即最快4月底一切恢复正常。

但目前来看，第二季度的第一个月，经济活动应该还不能恢复正常，穆迪对全球车市跌幅的预测也存在低估的可能性。

不过，虽然车市呈现“跌跌不休”的态势，但是我们仍需要以辩证思维分析车市接下来的走向。我们认为，会出现两种情况。首先，疫情会促进首购群体购车。经过此次疫情后，居民出于疫情防控的需要，对出行质量的需求会大大提升，对私家车出行的需求应该更加强烈。其次，在疫情期间的消费需求将在疫情结束后集中释放，将对市场形成回补力量。

实际上，从肺炎的发展态势而论，如今中国反而渐渐愈加能够控制态势，相反，以日韩和意大利为代表的欧洲都才刚刚进入疫情爆发期，而美国疾控中心（CDC）停止公布全国接受新冠病毒检测的人数，并不再提供各州的具体确诊病例人数。

而如果其他国家陷入不利态势，就像《汽车公社》记者此前提出的“地震效应”，中国可能反而吸引到更多投资。就像地壳运动让一部分地区凹陷为洼地，就可能让另一部分地区凸起为山峰。从这层意义来说，国内经济会在下半年获得机遇，加上我国政府刚刚宣布的新基建投入，有望推动经济上行；再考虑到政府鼓励汽车限购地区适当增加汽车号牌配额，车市也会从中受益。

在现今的市场环境下，预计后期还将有更多的政策出台，在这些政策的支持下，汽车市场将得到一定修复，但具体的修复效果仍有待观察。

本文节选自《汽车公社》杂志3月刊封面故事。

文/孙莉莉

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