车辆投资强度

1、汽车线束行业“低成本,高效能”的发展战略有哪些?

参考前瞻产业研究院《中国汽车线束行业市场需求与投资规划分析报告》显示，汽车中的线束是电气系统的重要部件，主要是在汽车电气系统中扮演能量输送和信号传递的作用。传统内燃机汽车中的线束电线常用规格有标称截面积0.5、0.75、1.0、1.5、2.0、2.5、4.0、6.0等平方毫米的电线，它们各自都有允许负载电流值，配用于不同功率用电设备的导线。
在新能源汽车特别是纯电动汽车中，除了12V电路系统以外，还有一个电压超过300V主要用于动力驱动系统的电路系统，该系统中需要采用高压线束来连接各个电路中的单元。高压线束是新能源汽车高压电气系统关键的组成部分，它是新能源汽车安全可靠运行的重要保证。
传统汽车中平均需要65套线束，总价值在4800~5500元左右。以此为基础，全球2012年销售汽车超过6000万辆，那么汽车线束的市场容量约为480亿美元。在新能源汽车中，由于高压线束在载通能力、机械强度、绝缘保护和电磁兼容性等方面进行了特殊的处理，其成本较普通汽车线束成本提高了30~50%，那么新能源汽车中的线束成本比传统汽车将提25%~40%。我国每销售100万辆新能源汽车，将新增20亿人民币高压线束的市场容量。

2、汽车选购

问：请简述“中国第一辆柴油轿车” 捷达柴油发动机轿车的优点？

答：捷达CDX/GDF柴油轿车具备经济、节能、环保、有劲、安全、不易用坏等优点。

经济

·捷达柴油轿车很省油，油耗比同档次汽油车低45%，城市工况下一箱油55升可跑1千多千米，行驶成本远远低于汽油车，因此特别合适出租、租赁行业以及年行驶里程达3万千米以上的客户使用。

·2002年7月以来销出的1.3万辆出租汽车用户的反馈信息显示：城市工况开空调时的百千米现实油耗≤5.5升；不开空调≤5.3升。而划一工况前提下汽油轿车开空调≥10.5升；不开空调≥9.5 升。

·以长沙市2004年10月油价0#柴油3.59 元/升，93#汽油3.74 元/升计较，柴油轿车每千米的行驶成本为0.2 元，而汽油轿车为0.37 元，万千米相差燃料费用1700元。柴油出租汽车12万千米可节约2万元，15万千米可节约2.5 万元，60万千米可节约10万元。换言之，行驶60万千米就能收回购车费用。

·在很多处所购买出租汽车均可以办理购车贷款，以贷款5.5 万元，首付4.5 万元，3年利息合计4655元计较，36个月之内每一个月偿还的本息为1657元，行驶1万千米节流1700 元的油钱就能付出这笔款项。换言之，3年代里支出的柴油款，加之偿还贷款本息之以及，等于汽油出租汽车3年的燃料费用。如许，就相当于花4.5 万元钱就能买1辆捷达柴油出租汽车。3年后贷款还清，每万千米还能增加收入1700元。

·用户回拜的成果显示，捷达柴油轿车行驶了几万千米之后，油耗比新车会时有一定程度的降低。2004年9月6日～8日，贵阳出租汽车司机汤永明到场了“一箱油挑战千里无人区”活动。他驾驶行驶了25万千米的捷达SDI柴二手捷达柴油车油出租汽车（2003 年1月起正式营运）跑出了一箱油（55升）行驶1952千米，百千米油耗仅2.82 升的惊人成就。一起参加比赛的另外5辆捷达柴油新车也跑出了1500千米以上的好成就，颠末磨合的捷达柴油出租轿车比新的时辰越发省油是汤永明夺魁的原因之一。

·我国即将实施费改税，到时候燃油税汽油为1.12 元/升，柴油为0.96 元/升。海南省10年前就实施了费改税，三亚市的捷达柴油出租汽车行驶12万千米比汽油车节流燃油支出3.3万元，行驶36万千米就能省回9.9 万的购车款。

·国际原油价格持续上涨，海内成品油价也将不断上调。成品油价越高，柴油轿车的经济性越明显。

·柴油的能+量疏密程度比汽油高。柴油机采用了缸内直喷、压燃、淡薄燃烧现象等进步前辈技术，燃烧现象效率高，所以热转换效率最高可达45% ，比汽油机的最高30%要高半壁。因此柴油机的油耗远低于汽油机。

节能

·在城市工况前提下，捷达柴油轿车比汽油轿车百千米节约油耗4.5升。以出租汽车年行驶12万千米估算，1辆车1年可节约5400升燃油。以BeiJing为例，若将现有的6.7万辆出租汽车中的半壁，比如3.3万辆改为柴油轿车，每年可以节流汽油1.782亿升，即13万吨，节能数字可不雅。

·私人车年行驶2～3万千米，均等2.5万千米，以柴油轿车百千米节约燃油4.5升计较，每辆车1年可节约1125升汽油。BeiJing到2004年8月有私人轿车104万辆，均为汽油车，若半壁换成柴油车，年节约5.85亿升汽油，即43万吨。加之3.3万辆出租汽车节流的13万吨，BeiJing1年可节约56万吨汽油。

·家喻户晓，我国已经是世界第2大石油消费国、50％的石油依赖入口。我国经济增加对能量物质特别是原油，而且是对海外原油的依赖程度太大了。据权威预测，2004年我国原油入口量将达1.2亿吨，原油对外依存度将跨越40%。国际油价已起头明显影响我们的糊口。一家平易近间机构的研究陈诉以为，以均等油价37美元计较，如果全柴油版捷达价格年原油价格上涨30％，将要得总货物的价格水平上涨1.5％，投资品价格上涨0.9％，消费品价格上涨0.7％。据估算，国际油价全年每上涨10美元，中国GDP将回落0.3个百分比。今年以来国际原油价格持续上涨，一路走高，在突破五十美元整数关后，仍有加速上升的趋势，甚至有人称将突破六十美元的心理大关。处于调整阶段的中国经济如何渡过此难关，渐已成为各界关注的焦点。所以推广使用柴油轿车对削减对入口石油的依赖，乃至削减石油涨价导致的货物的价格上涨都具备深广的战略意义。

·与可使用燃气的两用燃料轿车相比捷达柴油出租汽车是否有上风？

起首，柴油经济性优于LPG（液化石油（，） 气），与CNG（压缩天然煤气）持平。而购车价格三者接近。其次，今朝海内99%以上的加油站都有柴油供应。而使用燃气轿车需要建设加气站，要有巨额的投资以及特别长的规划、建设周期。在加气站不足的环境下，出租汽车加气时排队的时间会很长。以西安的CNG出租汽车为例，每车需要加气4次/天，0.5～1小时/次，以0.5小时/次计，天天至少影响营运收入50元，每一个月比柴油轿车少收入1500元，而且燃气质量不易控制，问题多，投诉、纠纷不断。沈阳市在2004年8月勾销了出租汽车须安装燃气装置的划定，今后更新的出租汽车全是捷达柴油车。再者，柴油轿车靠得住不易用坏，妨碍率很低，是今朝不论什么一种使用其它燃料的轿车所无法与之相比的。最后，今朝海内的汽油/燃气两用燃料轿车现实均为改装，尾气排放均未达到欧Ⅲ甚至欧Ⅱ标准。 环保

·很多人以为柴油汽车一定是黑烟滚滚，污染严重的，其实这是误解。捷达柴油轿车在环保方遮挡脸部的东西备较大上风：排放清洁，达到了欧洲Ⅲ号标准。切合并跨越今朝海内所有城市以及地域的排放要求。

·持久以来，许多人对柴油以及柴油发动机有着种种误解，这与国产柴BeiJing二手捷达油品位较差、柴油机技术掉队有着不身分割的关系。随着捷达柴油轿车销量的不断增加，许多人的误解正在消弭。柴油轿车的能量物质耗损为汽油轿车的45％～60％，油耗低不仅节约能量物质，还必将削减排放，二者是成正比的。

·柴油机所产生的温室效应气体比汽油机少45%，CO以及HC的排放都较少。此外，臭氧层遭授粉碎的威吓也不容轻忽，在这一点儿上，柴油机同样有明显的上风。科学家对汽油机以及柴油机尾气中构成臭氧的碳氢化合物举行的阐发成果表明，柴油机碳酐的排放量比汽油机约莫低30％～35%，环境效益十分显著，推广柴油轿车对国家履行《京都议定书》减排温室气体的答应是伟大撑持。

·为什么我们看到的一些柴油卡车是噪声隆隆、黑烟滚滚的“绳墨鱼”形象呢？

起首，造成我国柴油卡车噪声大、冒黑烟的原因是技术掉队，今朝我国的柴油卡车技术基本上还是20世纪70年月的技术，大部分采用机械式供油体系，技术相对掉队，而且不使用尾气净扮装置。而20世纪80年月以来，世上的柴油机技术成长十分迅速，柴油轿车早已采用电控供油体系，都有尾气措置惩罚装置，切合环保要求早已不成问题。其次，有些卡车超期使用、歹意超载、小马拉大车，离开了发动机的预设工况以及经济使用区，甚至有些驾驶员存心将柴油机的喷油量调整到过浓状态，以达到超载行驶的目的，冒出浓浓的黑烟都归属这种环境。捷达柴油车采用大众集团进步前辈的电控供油技术，无需也不克不及手工调整，不会冒黑烟。

·我担忧捷达柴油轿车用过几年或行驶过几十万千米之后会不会冒黑烟？

您没必要担忧。柴油轿车连结环保的里程比汽油车要长。长春、长沙、郑州、昆明、三亚、台州、顺德等地域2002年的首批捷达柴油出租汽车的行驶里程大部分已跨越30万柴油捷达千米，有的已跨越40万千米，现在这批车的尾气排放依然清洁达到标准，没有冒黑烟。但无论柴油还是汽油轿车，都不会永世连结排放清洁。应在持久使用排放变差后，更换尾气措置惩罚装置等零器件。

·我国当局鼓舞勉励使用柴油轿车吗？为什么捷达、宝来柴油轿车在个体城市受到歧视以及限制？

2003年3月，国家环保总局发布了《柴油车排放污染防治技术政策》，明确提出：“随着柴油车以及车用柴油机技术的成长，对技术进步前辈、污染物排放量低的发动机产品的生产以及使用，不该采取歧视性政策。”国家发改委2004年5月发布的《汽车财产成长政策》中提出“重点成长混淆动力汽车技术以及轿车柴油发动机技术”都申明国家鼓舞勉励推广柴油轿车。如今连台湾都开放了柴油轿车市场，极个体城市却还在无视国家政策，以种种不值一驳的理由“限柴、禁柴”是违违科学规律，违违人平易近2及国家好处的。是逆科技成长趋势，阻碍社会进步的蒙昧举动，有损于这些个处所乃至国家的形象。 有劲

·柴油机的低速扭矩大，有利于低转速下加速。稍微有些驾驶经验的驾驶者都知道，两车相竞，冲得快的必定是汽油车，不过笑到最后的往往是柴油车。正因为柴油发动机的壮大动力，在近年来最火的SUV产品中，装备柴油发动机还是汽油发动机被以为是专业偕行余的分水岭。您可以在驾驶过程中通过如次实验验证捷达柴油轿车比汽油轿车有劲：

1、3档开始走。开始走时徐徐地松开聚散器，没必要踩油门儿，就能顺利开始走。即使满员5小我私人也能3档开始走。油离配合好了4档、5档也能开始走，即使满员5小我私人也没问题。汽油车则不克不及如许开始走。（本实验的目的是为了验证捷达柴油车有劲。提议用户日常平凡陡坡用1档开始走，缓坡、平路用2档开始走）

二、中途换车时不踩油门儿，中途换车速率还挺柴油捷达缺点快，并且省油。验证低转速下柴油机有劲。

3、5挡怠速行驶。车速可达40～50km/h，很多捷达柴油出租汽车司机说扫活（扫公路、打街）时用此法很省油。（只能在路况允许时审慎使用）

四、坡路开始走不消拉手刹，挂1档，松开聚散器车就向前冲了，到半连动时就可松开刹车踏板，加油进步了。而汽油车做不到，必须半连动时才气松开手刹车。

五、用45°夹角驶上公路牙子而无需踩油门儿。验证捷达柴油车在泥泞、雪地、颠簸的路况下顺应性好，不会出溜。捷达柴油轿车在较差的路况下也能安全、顺利地通过，而且很省油。

六、上长坡不减档，三、四档均可以上坡。用户获得的好处是：行驶中削减换档频次，省油省力。

7、开闭空调开关，不雅察发动机转速表以及辨别发动机的声音，你会发现转速险些不变，发动机声音变化也隐晦，申明发动机有劲，带动空调没必要增加功耗，使用空调时耗油险些不增加。（捷达柴油车每1千米的空调油耗成本为1分钱，而汽油轿车每1千米的空调油耗成本为3～5分钱。）

安全

·柴油是在约260℃～350℃的温度规模内由石油蒸馏炼取出来的碳氢化合物，含碳87%，氢12.6％，氧0.4％。与汽油相比，柴油不易挥发，着火点较高，不易因偶然环境被点燃或发生爆炸，所以使用柴油比使用汽油更为不变。

·柴油在常压下的闪点在55℃以上，燃点接近80℃，不易起火燃烧现象，存储以及使用时碰到有焰的火不易点燃，导致火警。所以柴油轿车在使用、维修过程中也比汽油轿车安全得多，柴油车发生自动燃烧的概率也非常低，险些不存在。（汽油在常压下的闪点为－20℃，燃点也是零度以下）

·碰到严重的交通事故发生柴油泄漏时，柴油车极少呈现燃烧现象、爆炸、自动燃烧等环境。影视片中轿车因碰撞、受到枪击等起火燃烧现象、爆炸的情节均为汽油轿车。柴油轿车即使碰撞、受到枪击也不会起火燃烧现象、爆炸。所以军队捷达伙伴、差人的车辆遍及采用柴油发动机是国际通行的作法。 不易用坏

·柴油发动机的转速较低，气缸燃烧现象温度也相对较低，相干零器件不易老化，零器件磨耗也比汽油发动机少，生存的年限也相对要长，所以柴油发动机的妨碍率远低于汽油发动机。

·据台湾电视机台介绍，大众集团的柴油发动机的无妨碍里程为85万千米，足足比汽油发动机的40～45万千米多了一倍。而柴油轿车的整车生存的年限至少比汽油车长20％以上。

·柴油发动机是压燃而不是点燃的，所以没有高压线、火花塞、分电器、焚烧体系等，当然也不会呈现高压线、火花塞、分电器、焚烧体系等处的妨碍。

·捷达柴油轿车装备的是从大众汽车集团入口的柴油发动机，性能优秀、质量不变靠得住。而且大众的柴油发动机现已每年向奔跑集团供给12万台。可见大众的柴油机明明好，甚至被竞争对手采用。

问：为什么柴油发动机的噪声与怠速时的振动比汽油发动机稍大？

答：噪声以及怠速时的振动稍大是源于柴油发动机的工作道理：

1、柴油机有高压油泵，在工作中高压油泵会产生很大噪声，这是柴油机噪声大的主因；

二、由于柴油机压缩比大，燃烧现象速率快、爆发压力高，所以燃烧现象噪声大；

3、柴油机压缩比大，扭矩也大，重量也大，所以怠速空转时的振动较大。

捷达柴油车行驶达到5～6万千米往后，发动机将磨合到最佳状态，发动机的噪声会明显减小。

问：为什么柴油发动机的转速比汽油发动机低？

答：柴油机的焚烧体式格局与汽油机不同，混淆气的形成比汽油机需要更多的时间，所以转速不会过高；另外因柴油机压缩比大，燃烧现象速率快，压力升高率大，零件的机械负荷大，为包管运动件（活塞、连杆、曲轴等）具备足够的使用生存的年限，运动件的结构强度相对比汽油机大，重量较重，工作过程中往大连二手柴油捷达复惯性力大，若转速过高，会大大增加零器件的机械负荷，降低发动机的靠得住性。

问：捷达柴油轿车采用了EGR，什么是EGR？EGR的作用是什么？

答：EGR是废气再循环（Exhaust Gas Recirculation）的英文减写。废气再循环是针对尾气中有害气体氮氧化合物NOx而设置的排气净扮装置。道理是把部门燃烧现象过的废气引回到进气管，与新鲜空气混淆，使之再次介入燃烧现象，其作用是降低混淆气的氧浓度、吸收燃烧现象释放出的热能，使燃烧现象速率减慢、燃烧现象温度降低，从而削减了NOx的生成数量。

问：为什么说捷达柴油发动机的性能优于汽油发动机？

答：捷达柴油发动机的燃料是直接喷入燃烧现象室内压燃动怒的，不会产生早燃、爆燃等不正常燃烧现象；捷达柴油机奇特的燃烧现象室预设要得运转时的可燃混淆气由燃油与空气分层混淆，易使成为事实分层燃烧现象以及淡薄燃烧现象；在部门负荷运转时的燃烧现象过程比全负荷时更好，而且无进气节流损掉，所以捷达柴油机的性能优于汽油机。

问：柴油发动机轿车在外洋已获得广泛应用了吗？

答：是的。以欧洲为例，2003年柴油轿车的销量增加到630万台，险些是1998年的2倍，占新车销量的44%。柴油轿车在奥地利的市场据有率已达72.2%、法国为67.3%。而在德国市场，柴油车的据有率从1996年的15％迅速增加到2003年的39.9％。现在欧洲90%以上的出租汽车以及租赁车辆都采用柴油机为动力，因为出租汽车司机以及租车者都很注重所使用车辆的行驶成本。

问：捷达柴油轿车的发动机是从大众汽车集团入口的，那末大众的柴油轿车产量及技术水平如何？

答：2003年，大众汽车集团的柴油轿车产销量占总量的51%，是全球产销量最大、技术水平最高的柴油轿车生产企业。连奔跑集团都向大众订购柴油发动机，可见大众的柴油发动机水平很高。

问：请简述柴油发动机“压燃焚烧”的道理。

答：柴油捷达车油耗机是一种压燃式发动机，吸入气缸的是纯净的空气，空气被压缩产生高温高压，柴油经喷洒装置以高压喷入气缸并与高温高压空气混淆着火燃烧现象，对外作功，将化学能改变为机械能。

问：捷达柴油发动机的压缩比与捷达汽油发动机的压缩比各为几多？

答：捷达柴油发动机的压缩比为19.0；而捷达汽油发动机的压缩比为9.0～9.5。

问：请介绍一下柴油发动机与汽油发动机各自的喷油控制道理。

答：汽油机空气的步入量取决于节流阀体的开度，节流阀体的开度随油门儿踏板变化（怠速工况除外），而不是由台式机控制。台式机依据进气量控制汽油喷嘴儿的开启时间，将空燃比控制在固定规模内。柴油机的台式机是通过控制喷嘴儿的喷油时间来调治发动机输出功率的巨细。喷油控制是由发动机的转速以及油门儿踏板的位置来决定的。基本工作道理是计较机根据转速传感器以及加速踏板位置传感器的输入旌旗灯号，起首计较出基本喷油量，然后根据水温、进气温度以及压力等传感器的旌旗灯号举行修正，再与来自加速位置传感器的旌旗灯号举行反馈修正后确定最佳喷油量的，与空气的步入量无关（柴油机工作时节流阀体是完全打开的）。

问：柴油发动机与汽油发动机相比焚烧体式格局有什么不同？

答：汽油机是靠高压电火花点燃汽油的；而柴油机是柴油碰到受到高压而温度急剧升高的空气后自动燃烧的，故柴油机不需要复杂的高压焚烧体系，也不会象汽油机那样子产生电火花滋扰。

问：使用捷达柴油轿车有哪一些方面需要特别注重？

答：我国的北方以及南方部门地域不同季候应选用不同的柴油标号：5#合用的最低气温为8℃以上；0#合用的最低气温为4℃以上；－10#合用的最低气温为－5℃以上；－20#合用的最低气温为－14℃以上；－35#合用的最低气温为捷达柴油车最新报价－29℃以上；－50#合用的最低气温为－44℃以上。

从初次加油起，每当油箱内油量少于10升时，将1罐随车附带赠送的燃油新增剂加入油箱，然后再加满柴油。附带赠送的6罐新增剂新增6箱油。用完后，每隔1万千米再持续使用3罐新增剂（1罐1箱）。

新增剂应到一汽—大众指定的特许经售商处购买，零件号为：N052 FVW00，其它申明见新增剂包装；应按要求定期更换燃油滤清器；加油时切记不要误加汽油；为了掩护油泵及正时体系，在怠速工况以及空档时不成急踩油门儿；发动机处于冷态时，不论什么档位下均勿高速运转。

汽油轿车同样应注重：发动机达到正常工作温度后方可以最高允许转速运转；高速行驶中猛然熄火泊车对发动机有侵害.；清洁度低的柴油会拥塞喷油泵、喷油嘴，所以加注的柴油应该在储油罐内静置颠末48小时以上， 并且应是储油罐的三分之二以上部位的（此时杂质已沉淀到尽头部）；提议用户到诺言好、柴油的品位达到标准的加油站去加油；每行驶15000千米更换燃油滤清器，每7500千米要将燃油滤清器底部门离出来的水排出。

问：为什么要使用燃油新增剂，它能起什么作用？

答：鉴于今朝海内柴油质量不克不及完全餍足高速柴油机的使用前提，提议捷达柴油车用户定期使用燃油新增剂。新增剂的作用是：1、可提高柴油的十六烷值，改善发动机的冷起动性能；二、全面清洁供油体系，对喷油嘴的积炭形成有明显的抑建造用；3、可改善柴油的润滑油性能，继续往前可降低供油体系的磨耗；四、可改善供油体系的腐化；五、可降低发动机的排放，延伸使用生存的年限。

关于排放的问题：

国家一直提介，节能减排，掩护环境，广州于2006年9月1日起头，天下于2007年7月1日起头，克制欧III（国Ⅰ、国Ⅱ、国Ⅲ标准与欧盟组织制定的欧Ⅰ、欧Ⅱ、欧Ⅲ相当）标准以下的车辆上牌，包孕欧I，欧II排放标准的小汽车。 实施国陆风x8柴油版油耗Ⅲ标准后，购买低于此标准的车在广州将上没完牌，而之前已上牌的车不受影响。

OBD是英文On-Board Diagnostics的减写，中文传译为“车载不用人力诊断体系”。这个体系将从发动机的运行状况随时监控汽车是否尾气超标，一朝超标，会顿时发出警示。当体系呈现妨碍时，妨碍(MIL)灯或检查发动机(Check Engine)警告灯亮，同时动力总成控制板块(PCM)将妨碍信息存入存储器，通过一定的程序可以将妨碍码从PCM中读出。根据妨碍码的提示，维修职员能迅速精确地确定妨碍的性子以及部位。2009年之后，很多新车尾气排放都达到了国四（欧4）标准，并大部分装了OBD。

PS:柴油车不仅噪音大，还听说维修费很贵，配件欠好找。。楼主要仔细考虑。

3、谁知道关于汽车方面的一些英文缩写？？？

真的是太多了 AAFS：自适应照明系统 主动前轮转向系统
AYC：主动偏航控制系统 主动横摆控制系统
ASC：主动式稳定控制系统 自动稳定和牵引力控制 车轮打滑控制
ABS：防抱死制动系统
ASR：防滑系统
ASL：音量自动调节系统 排档自动锁定装置
AUX：音频输入端口
ADS：自适应减振系统
ACC：自适应巡航控制系统 车距感应式定速巡航控制系统
AWD：全时四轮驱动系统
ACD：主动中央差速器
AMT：电子自动变速箱 电控机械式自动变速器
All-Speed TCS:全速段牵引力控制系统
ACIS：电子控制进气流程系统 丰田可变进气歧管系统
ABD：自动制动差速系统
AGF：亚洲吉利方程式国际公开赛
AUTO：自动切换四驱
ASC+T：自动稳定和牵引力控制系统
ABC：主动车身控制
AXCR：亚洲越野拉力赛
ARP：主动防侧翻保护
AFM：动态燃油管理系统
APEAL：新车满意度 中国汽车性能、运行和设计调研
AT：自动变速器
Asian festival of speed：亚洲赛车节
AOD：电子控制按需传动装置
AACN：全自动撞车通报系统
ARTS：智能安全气囊系统
AWS：后撞头颈保护系统
AIAC：奥迪国际广告大赛
AVS：适应式可变悬架系统
Audi AAA：奥迪认证轿车
ATA：防盗警报系统
ALS：自动车身平衡系统
ARS：防滑系统
ASPS：防潜滑保护系统
ASS：自适应座椅系统
AQS：空气质量系统
AVCS：主动气门控制系统
ASF：奥迪全铝车身框架结构
A-TRC：主动牵引力控制系统
AHC：油压式自动车高调整
AMG：快速换档自动变速箱
AHS2：“双模”完全混合动力系统
AI：人工智能换档控制
APRC：亚太汽车拉力锦标赛
ARTS：自适应限制保护技术系统
ACU：安全气囊系统控制单元
AP：恒时全轮驱动
AZ：接通式全轮驱动
ASM：动态稳定系统
AS：转向臂
APC：预喷量控制
Active Light Function：主动灯光功能
ACE：高级兼容性设计
Audi Space Frame：奥迪全铝车身技术
AWC：全轮控制系统
ASTC：主动式稳定性和牵引力控制系统

BBA：紧急制动辅助系统
BEST：欧盟生物乙醇推广项目
Brake Energy Regeneration：制动能量回收系统
BLIS：盲区信息系统
BAS：制动助力辅助装置
BRIDGESTONE：普利司通轮胎
Biometric immobilizer：生物防盗系统
BCI：蓄电池国际协会 国际电池大会
BAR：大气压
BDC：下止点
BBDC：北京奔驰-戴克汽车新工厂
B：水平对置式排列多缸发动机
BF：钢板弹簧悬架
BCM：车身控制模块
BCS：博世汽车专业维修网络
BMBS：爆胎监测与制动系统
BFCEC：北京福田康明斯发动机有限公司
CCCS：智能定速巡航控制系统
CSI：中国售后服务满意度调研
CVVT：连续可调气门正时
CVT：无级变速器
CZIP：清洁区域内部组件
CCC：全国汽车场地锦标赛
CVTC：连续可变气门正时机构 连续可变配气正时
CHAC：本田汽车（中国）有限公司
CAE：电脑辅助工程
CAM：电脑辅助制造
CBC：弯道制动控制系统 转弯防滑系统
CNG：压缩天然气
CSC：全国汽车超级短道拉力赛
CDC：连续减振控制
C-NCAP：中国新车评价规程
CTIS：悍马中央轮胎充气系统
C1：超级赛车劲爆秀
CCA：冷启动电池
CRDI：电控直喷共轨柴油机 高压共轨柴油直喷系统
CFK：碳纤维合成材料
Child Protection：儿童保护
CPU：微处理器
CZ3：3门轿车
C3P技术：整合电脑、辅助设计、工程、制造数据库技术
CATS：连续调整循迹系统
CRV：紧凑休闲车
CUV：杂交车
CZT：增压车型
CTS：水温传感器
CKP：曲轴位置传感器
CC：巡航系统
CFD：计算流力仿真
CRC：全国汽车拉力锦标赛
Cuprobraze Alliance：铜硬钎焊技术联盟
Cuprobraze Technology：铜硬钎焊技术
CCD：连续控制阻尼系统
Curb weight：汽车整备质量
Cross weight：汽车总质量
CKD：进口散件组装
DDSC：动态稳定控制系统
DSP ：动态换档程序
DSTC：动态稳定和牵引力控制系统 动态循迹稳定控制系统
DOHC：双顶置凸轮轴
DSG：双离合无级变速箱 直接档位变速器
DCS：动态稳定系统
DUNLOP：邓禄普轮胎
DBW：电子油门
DSR：下坡速度控制系统
DATC：数位式防盗控制系统
DLS：差速器锁定系统
DSA：动态稳定辅助系统
DAC：下山辅助系统
DDC：动态驾驶控制程序
DIS：无分电器点火系统
DLI：丰田无分电器点火系统
DSC3：第三代动态稳定控制程序
DOD：随选排量
Dynamic Drive：主动式稳定杆
D：共轨柴油发动机
DD：缸内直喷式柴油发动机 缸内直喷式发动机（分层燃烧|均质燃烧） 德迪戎式独立悬架后桥
DQL：双横向摆臂
DB：减振器支柱
DS：扭力杆
Delphi Common Rail：德尔福柴油共轨系统
DTC：动态牵引力控制系统
DHS：动态操纵系统
DRL：白天行车灯
Doppel Vanos：完全可变正时调节
DPF：柴油颗粒过滤器
EECT-I：智能电子控制自动变速系统
ESP：电子稳定系统
EBD：电子制动力分配系统
EDL：电子差速锁
EGR：废弃再循环系统
EFI：电子燃油喷射控制系统
EVA：紧急制动辅助系统
EPS：电子感应式动力转向 电控转向助力系统
EHPS：电控液压动力转向
ECU：电控单元
EMS：发动机管理系统
ECC：电子气候控制
ETCS-I：智能电子节气门控制系统
EBA：电控辅助制动系统 紧急制动辅助系统
ECM：防眩电子内后视镜 电子控制组件（模块）
EEVC：欧洲车辆安全促进委员会
EPAS：电动助力转向
EMV：多功能显示操控系统
EHPAS：电子液压动力辅助系统
ETC：路虎牵引力控制系统 动力控制与弥补系统 电子节流阀控制系统
ELSD：电子限滑差速锁
ECVT：无级自动变速器
ED：缸内直喷式汽油发动机
EM：多点喷射汽油发动机
ES：单点喷射汽油发动机
ESP Plus：增强型电子稳定程序
EPB：标准电子手刹 电子停车制动系统
ESC：能量吸收式方向盘柱 电子动态稳定程序
ETS：电子循迹支援系统
ECT：电子控制自动变速系统
EBD：电子制动力分配系统
EHB：电子液压制动装置
EGO：排气含氧量
EBCM：电子制动控制组件
EECS|EEC：电控发动机
ESA：电控点火装置
ENG：发动机
ECS：电子悬架
ECO：经济曲线
EVM：压力调节电磁阀
EVLV：变矩器锁止电磁阀
EPDE：流量调节电磁阀
ESP Plus：增强型电子稳定程序
EDS：电子差速锁
ERM：防侧倾系统
FFSI：汽油直喷发动机 汽油分层直喷技术
FBS：衰减制动辅助
FPS：防火系统
FF：前置前驱
Four-C：连续调整底盘概念系统
Formula 1：世界一级方程式锦标赛
FHI：富士重工
FR：前置后驱
FFS：福特折叠系统
FCV：燃料电池概念车
Front Impact ：正面碰撞
FAP：粒子过滤装置
FWD：前驱 左右对称驱动总成
FRV：多功能休闲车
FIA：国际汽联
FI：前置纵向发动机
FQ：前置横向发动机
FB：弹性支柱
Full-time ALL：全时四驱
GGPS：全球卫星定位系统
GOODYEAR：固特异轮胎
GT：世界超级跑车锦标赛
GDI：汽油直喷
GF：橡胶弹簧悬架
GLOBAL SMALL STYLISH SALOON：全球小型时尚三厢车
HHPS：液压动力转向
HBA：可液压制动辅助
HDC：坡道缓降控制系统 下坡控制系统
HRV：两厢掀背休闲车
HMI：人机交流系统
HSLA：高强度低合金钢
HSD：混合动力技术概念
HSA：起步辅助装置
HUD：抬头显示系统
HPI：汽油直喷发动机
HAC：上山辅助系统 坡道起步控制系统
HC：碳氢化合物
Haldex：智能四轮全时四驱系统
HID：自动开闭双氙气大灯 高强度远近光照明大灯
HI：后置纵向发动机
HQ：后置横向发动机
HP：液气悬架阻尼
HF：液压悬架
Hankook：韩泰轮胎
IICC：智能巡航控制系统
IAQS：内部空气质量系统
IDIS：智能驾驶信息系统
I-DSI：双火花塞点火
I-VTEC：可变气门配气相位和气门升程电子控制系统
Instant Traction：即时牵引控制
Intelligent Light System：智能照明系统
ITP：智能化热系统
IMES：电气系统智能管理
IIHS：美国高速公路安全保险协会
Intelli Beam：灯光高度自动调节
IFC：国际方程式冠军赛
IQS：美国新车质量调查
IMA：混合动力系统
ITS：智能交通系统
IASCA：汽车音响委员会
IDS：互动式驾驶系统
ILS：智能照明系统
ISC：怠速控制
IC：膨胀气帘
IDL：怠速触电
I-Drive：智能集成化操作系统
ICM：点火控制模块
Intelligent Light System：智能灯光系统
ITARDA：日本交通事故综合分析中心
IVDC：交互式车身动态控制系统
J
K
LLSD：防滑差速度
LED：发光二极管
LOCK：锁止四驱
LPG：明仕单燃料车 明仕双燃料车 液化石油气
LDW：车道偏离警示系统
LDA：气动供油量调节装置
LVA：供气组件
LL：纵向摆臂
LF：空气弹簧悬架
Low Pressure System：低压系统
LATCH：儿童座椅固定系统
MMRC：主动电磁感应悬架系统
MPS：多功能轿车
MDS：多排量系统
MICHELIN：米其林轮胎
MSR：发动机阻力扭矩控制系统
MUV：多用途轿车
MSLA：中强度低合金钢
MMI：多媒体交互系统
MT：手动变速器
MPV：微型乘用厢型车
MBA：机械式制动助力器
MPW ：都市多功能车
MAP：进气管绝对压力 点火提前角控制脉谱图 进气压力传感器 空气流量计
MASR：发动机介入的牵引力控制
MAF：空气流量传感器
MTR：转速传感器
MIL：故障指示灯
Multi-Crossover：多功能跨界休旅车
Multitronic：多极子自动变速器
MI：中置纵向发动机
MQ：中置横向发动机
MA：机械增压
ML：多导向轴
MES：汽车制造执行系统
MIVEC：智能可变气门正时与升程控制系统
NNHTSA：美国高速公路安全管理局
NICS：可变进气歧管长度
NCAP：欧洲新车评估体系
Nivomat：车身自动水平调节系统 电子液压调节系统
NOR：常规模式
NVH：噪音和振动减轻装置
NOS：氧化氮气增压系统
OOBD：车载自诊断系统
OHB：优化液压制动
OHV：顶置气门，侧置凸轮轴
OD档：超速档
OHC：顶置气门，上置凸轮轴
PPASM：保时捷主动悬架管理系统
PSM：保时捷稳定管理系统 车身动态稳定控制系统联机
PTM：保时捷牵引力控制管理系统 循迹控制管理系统
PRESAFE：预防性安全系统
PCC：人车沟通系统 遥控系统
PODS：前排座椅乘坐感应系统
PCCB：保时捷陶瓷复合制动系统
PIM：专案信息管理系统
PATS：电子防盗系统
PDC：电子泊车距离控制器 自动侦测停车引导系统 驻车距离警示系统
PGM-FI：智能控制燃油喷射
Pole Test：圆柱碰撞
Pedestrian Impact Test：行人碰撞
PTS：停车距离探测
PCV：曲轴箱强制通风
PCV阀：曲轴箱通风单向阀
PCM：动力控制模块 保时捷通讯管理系统
PWR：动力模式
PSI：胎压
PD：泵喷嘴
PDCC：保时捷动态底盘控制系统
PAD：前排乘客侧安全气囊 助手席安全气囊禁止
Part-time：兼时四驱
PEM：燃油泵电子模块
QQLT：检查机油液面高度、温度和品质的传感器 (Quality Level Temperature)
Quattro：全时四驱系统
QL：横向摆臂
QS：横向稳定杆
RRSC：防翻滚稳定系统
RAB：即时警报制动
ROM：防车身侧倾翻滚系统
RISE：强化安全碰撞
RSCA：翻滚感应气囊保护
RR：后置后驱
RFT：可缺气行驶轮胎
RSM：雷诺三星汽车公司
RDK：轮胎压力控制系统
RWD：后驱
RSS：道路感应系统
RC：蓄电池的储备容量
Ray Tracing：即时光线追踪技术
R：直列多缸排列发动机
RES：遥控启动键
Real-time：适时四驱
SSFS：灵活燃料技术
SAE：美国汽车工程师协会
SRS：安全气囊
SH-AWD：四轮驱动力自由控制系统
SMG：顺序手动变速器
Symmetrical AWD：左右对称全时四轮驱动系统
SBW：线控转向
STC：上海天马山赛车场
SIPS：侧撞安全保护系统
SUV：运动型多功能车
SBC：电子感应制动系统 电子液压制动装置
Servotronic：随速转向助力系统
SAIC：上海汽车工业集团公司
SSUV：超级SUV
SSI：中国汽车销售满意度指数
SID：行车信息显示系统
Side Impact：侧面碰撞
STI：斯巴鲁国际技术部
SDSB：车门防撞钢梁
SLH：自动锁定车轴心
S-AWC：超级四轮控制系统
SSS：速度感应式转向系统
SVT：可变气门正时系统
SCR技术：选择性催化还原降解技术
SCCA：全美运动轿车俱乐部
SS4-11：超选四轮驱动
SPORT：运动曲线
SACHS：气液双筒式避震系统
SOHC：单顶置凸轮轴
SAHR：主动性头枕
SDI：自然吸气式超柴油发动机
ST：无级自动变速器
SL：斜置摆臂
SA：整体式车桥
SF：螺旋弹簧悬架
S：盘式制动
SI：内通风盘式制动
SFI：连续多点燃油喷射发动机
SF\CD：汽油\柴油通用机油
SAV：运动型多功能车
SAIS：上海汽车信息产业投资有限公司
SUBARU BOXER：斯巴鲁水平对置发动机
TTCL：牵引力控制系统
TCS：循迹防滑系统
TRC：主动牵引力系统 驱动防滑控制系统
TDI：轮胎故障监测器 涡轮增压直喷柴油机
TSA：拖车稳定辅助
TPMS：轮胎压力报警系统 胎压监测系统
TC Plus：增强型牵引力控制系统
TDO：扭力分配系统
TCU：自动变速箱的控制单元
TRACS：循迹控制系统
TDC：上止点
TBI：（化油器体的）节气门喷射
TPS：节气门体和节气门位置传感器 丰田生产体系
Traffic Navigator ：道路讯息告知系统
Tiptronic：手动换档程序
TFP：手控阀位置油压开关
TNR：噪音控制系统
Tiptronic：轻触子-自动变速器
TDI：Turbo直喷式柴油发动机
TA：turbo涡轮增压
T：鼓式制动
TCM：变速器控制单元
TSI：双增压
Turn-By-Turn Navigation：远程车辆诊断和逐向道路导航
THERMATIC：四区域自动恒温控制系统
UULEV：超低排放车辆
UAA：联合汽车俱乐部
VVDC：车辆动态控制系统
VTG：可变几何涡轮增压系统
VIN：车辆识别代码
VSA：车辆稳定性辅助装置 动态稳定控制系统
Volvo Safety Center：沃尔沃安全中心
VSC：车辆稳定控制系统 汽车防滑控制系统
VDIM：汽车动态综合管理系统
VTEC：可变气门正时及升程电子控制系统
VCM：可变气缸系统
VVT-I：智能可变正时系统 进出气门双向正式智能可变系统
VICS：可变惯性进气系统
VGRS：可变齿比转向系统
VSES：动态稳定系统
Variable Turbine Geometry：可变几何涡轮增压系统
VIS：可变进气歧管系统
VCU：黏性耦合差速器
VDS：汽车可靠性调查
VCC：多元化概念车
VTI-S：侧安全气帘
VVT：内置可变气门正时系统
VDI阀 ：可变动态进气阀
VGIS：可变进气歧管系统
VTD：可变扭矩分配系统
VE：容积效率
Valvetronic：无级可变电子气门控制 完全可变气门控制机构
VSS：车速传感器
VGT：可变截面涡轮增压系统
V：V型气缸排列发动机
VL：复合稳定杆式悬架后桥
VTCS：可变涡轮控制系统
VAD：可变进气道系统
VANOS：凸轮轴无级调节技术
WWRC：世界汽车拉力锦标赛
WHIPS：头颈部安全保护系统 防暴冲系统
WelcomingLight：自动迎宾照明系统
WTCC：世界房车锦标赛
WOT：节气门全开
WA：汪克尔转子发动机
W：W型汽缸排列发动机
X
Y
ZZBC：笼型车体概念
ZEV：零废气排放
数字4WD：四轮驱动
4C：四区域独立可调空调
4WS：四轮转向
4MATIC：全轮驱动系统
4HLC：高速四轮驱动配中央差速器
4H：高速四驱
4L：低速四驱
4LC：低速锁止四驱

4、铁道部关于延长企业自备车使用年限的文件

企业自备铁路货车
生产检修运用管理办法
目 录
1 总则…………………………………………………………2
2 自备车生产、改造…………………………………………4
3 自备车编码注册……………………………………………5
4 自备车年审及有关协议的签订……………………………7
5 自备车检修 ………………………………………………8
6 自备车技术管理信息 ……………………………………107 自备车运用 ………………………………………………11
8 自备车检修经营管理 …………………… ………………13
附件: 1.企业自备铁路货车车种车型车号编码的规定……15
2. 铁路货车制造合格证明………………………… 18
3. 企业自备铁路货车检修证明 ……………………19
4.企业自备铁路货车过轨技术检查合格证…………20
附表: 1.企业自备铁路货车注册登记表……………………21
2.新购、产权变更企业自备铁路货车车号申请……25

企业自备铁路货车生产检修运用管理办法
第一章 总则
第一条 为贯彻落实《铁路运输安全保护条例》、《铁路机车车辆设计生产维修进口许可管理办法》，提高自备车生产、检修质量，保证行车安全，满足运输需要，更好地为用户服务，特制定本办法。
第二条 本办法所称自备车是指企业为满足自身生产需要自行购置、经国家铁路（以下简称国铁）过轨运输的铁路货车车辆。
第三条 自备车生产、检修（含整机厂修、段修、辅修和技术改造）和运用由铁道部集中管理。生产、检修自备车须经铁道部批准，根据《铁路机车车辆设计生产维修进口许可管理办法》取得相应生产许可证、维修合格证。
第四条 自备车生产由取得铁路货车生产许可证的单位实施；自备车检修由取得维修合格证的单位实施.自备车运用管理的具体工作由车辆段实施。车辆段实施自备车检修、运用管理须在铁路局车辆处组织下进行。
第五条 铁路局车辆处、车辆段设专人负责自备车检修和运用维修管理工作，并遵循“安全第一，质量为本，满足运输，服务企业，效率优先”的原则，规范资质、规范标准、规范合同、规范单价、规范管理。
第六条 铁路局车辆处在自备车专业管理中的主要职责是：落实铁道部有关规程、规则、文件、电报要求，负责车辆段自备车检修、运用、调度等专业管理，负责自备车注册登记和年审，负责新增自备车的技术审核，组织签订、审批车辆段的检修合同，下达检修计划，协调有关部门制定车辆段自备车检修价格，安排车辆段自备车检修工装的投资，制定车辆段自备车检修、运用管理职责及有关规定，负责管内车辆段自备车检修行政许可申请书的编制、提报，监督检查自备车过轨技术检查，向铁道部报告自备车检修、运用管理工作情况。
第二章 自备车生产
第七条 自备车必须符合《中华人民共和国铁路技术管理规程》有关规定，
以及《铁道车辆动力学性能评定和试验鉴定规范》(GB5599)、《铁道车辆
强度试验鉴定规范》(TB／T1335)等有关国家标准和铁道行业标准的要求，并须
符合铁道车辆技术标准和有关规定。
第八条 自备车生产须由取得生产许可证的单位承担，并须按铁道部批准的《型号合格证》的图样和技术条件生产，车种车型须符合《铁路货车车种车型编码》（TB/T2435）的规定。
第九条 自备车须按铁道部有关规定安装车号自动识别标签。
第十条 自备车的车种车型车号须按《自备车车种车型车号编码的规定》（附件一）涂打。自备车专用检修标记按有关部门的规定涂打。自备车均须在车辆两侧（墙）适当位置涂打自备车产权单位的名称和所在铁路局简称标记，如“***公司自备车*局”，标记，字体、字号按《铁道车辆标记、文字与文体》（铁标TB/T1.2）规定涂打。
第十一条 自备车的生产由铁道部派驻的车辆验收室按批准的图样和技术条件进行验收。对自备车上的特殊设备由有关部门验收，并向生产、产权单位出具合格证明。对未经铁道部批准擅自生产的，验收室不得验收并须立即向铁道部报告。
第十二条 自备车经验收合格后，由生产单位出具“铁路货车制造合格证明”（附件二）一式二份，送自备车产权单位、生产单位自存各一份。
第三章 自备车编码注册
第十三条 自备车编码注册工作是规范铁路货车技术管理，加强信息化管理的必要手段，是铁路货车现代化管理的基础，自备车必须统一编码注册。编码注册工作由铁路局车辆处按车辆段所辖范围进行，实行一车一表一号，注册单位必须是自备车的产权单位。
第十四条 自备车（含一次性过轨）的车号由铁道部统一管理和发放。车种车型车号按照《自备车车种车型车号编码的规定》（附件1）执行。一次性过轨自备车车号编码为7位数字，前2位为“0”，第3位为一次性过轨自备车企业所在铁路局编码，第4～7位为该车序号。
第十五条 新购自备车由产权单位在申报技术条件时，提出注册申请，由产权单位在所在铁路局车辆处按《自备车车种车型车号编码的规定》（附件1）办理注册，填写《自备车注册登记表》（附表1）和《新购、产权变更自备车车号申请表》（附表2）提出建议车号，并将批准的购车文件、电报一并报铁道部运输局，经铁道部运输局审核符合规定后发给车号和产权单位代码，同时办理安装车号自动识别标签手续并通知注册铁路局车辆处和驻生产单位车辆验收室，驻生产单位验收室负责将车号通知生产单位。
第十六条 自备车变更产权的，在产权变更后由产权变更双方分别向所在铁路局车辆处提出变更注册单位申请。原注册铁路局车辆处须取消本局注册并出具证明一式两份，一份报铁道部运输局，一份送接收铁路局车辆处，同时向铁道部运输局提报注销车号申请。产权接收单位在铁道部准予经国家铁路过轨运输后，由所在铁路局车辆处按《企业自备铁路货车车种车型车号编码的规定》（附件1）办理注册，填写《企业自备铁路货车注册登记表》（附表1）和《新购、产权变更企业自备铁路货车车号申请表》（附表2）提出建议车号，并将铁道部主管部门批准变更注册单位的文件、电报一并报铁道部运输局，经铁道部运输局审核符合规定后发给车号和产权单位代码，同时办理安装车号自动识别标签手续并通知注册铁路局车辆处。
第十七条 自备车产权单位更名的，需向铁道部申请变更过轨运输许可证。铁道部批准变更后产权单位应向所在铁路局车辆处提交《企业自备铁路货车注册登记表》申请变更注册单位名称，铁路局车辆处更改后，报铁道部运输局备案。凡未及时向所在铁路局车辆处提出申请的，一年内取消其注册登记，并书面报铁道部运输局注销其车号。
第十八条 产权变更的自备车需更改现车产权单位、车号等标记；产权单位更名的自备车需更改现车产权单位标记。现车标记更改须根据铁路局车辆处的通知在车辆段进行。
第十九条 自备车进行技术改造后其车号不得变更。
第二十条 自备车及其大型零部件出口须符合国家有关规定。
第四章 自备车年审及有关协议的签订
第二十一条 铁路局车辆处每年须组织对管内自备车进行注册复核，复核时须逐辆核对产权、车种车型车号、车辆技术状态，做到产权明晰，车表相符，并于11月15日前将自备车注册登记汇总情况报铁道部运输局。自备车注册复核时，对封存暂停使用的保留注册登记，对不符合铁道部铁路货车技术标准的取消注册登记，对不再进入国铁营业线运行或符合铁道部铁路货车报废条件的须提出销号申请，与自备车自动识别标签一并报铁道部运输局清除车号。自备车未经年审的不得经国家铁路过轨运输，连续两年未经年审的，由铁路局车辆处报铁道部运输局注销其车号。
第二十二条 自备车注册登记后，产权单位须与所在地车辆段签订“自备车过轨技术检查协议”和“自备车检修合同”。“自备车过轨技术检查协议”内容应包括：自备车所属单位、运行区间期限、运行安全责任及过轨技术检查费用等；“自备车检修合同”内容应包括：修程、检修质量标准、验收标准及方法、检修价格、结算方式及期限、违约责任等。自备车检修合同号按《企业自备铁路货车注册登记表》（附表1）及本年度号码填写，并由铁路局车辆处统一管理，以适应信息化管理要求。
第二十三条 铁路局车辆处每年10月底前须组织有关车辆段和自备车产权单位进行翌年“自备车过轨技术检查协议”及“自备车检修合同”的签订工作。“自备车过轨技术检查协议”由铁路局车辆处批准；“自备车检修合同”由铁路局车辆处批准并统一下达检修计划，于11月15日前报铁道部运输局。
第二十四条 未签订“自备车过轨技术检查协议”和“自备车检修合同”的自备车，不得签订运输过轨协议。
第五章 自备车检修
第二十五条 自备车的定期检修须在取得自备车维修合格证的单位进行。为满足本企业自备车检修需要形成的检修能力应主要用于检修本企业的自备车。
第二十六条 车辆段检修自备车须本着“属地管理、合同检修”的原则，按照铁路局车辆处下达的检修计划实施，签约双方必须严格履行合同。自备车由于运输生产或安全等特殊原因需非签约检修合同的单位检修时，检修单位与签约检修合同单位为同一铁路局的，由铁路局车辆处批准并下达调度命令；签约检修合同单位为其他铁路局的，由双方铁路局车辆处协商，检修单位所在铁路局车辆处根据协商结果下达调度命令，对协商有争议的上报铁道部运输局裁定。
第二十七条 自备车的检修标准执行铁道部《铁路货车厂修规程》、《铁路货车段修规程》、《铁路货车站修规程》等规程、规则、文件和电报要求。自备车须与国铁货车同步进行技术改造和技术更新，特殊情况由自备车产权单位向检修合同单位所属铁路局车辆处申报，由车辆处报铁道部运输局核准。
第二十八条 自备罐车的罐体不得擅自更换，确需换装的须报铁道部批准。经技术改造改变型号的自备车须按铁道部有关规定更改车号自动识别标签的内容。
第二十九条 要按照铁道部《关于加强液化气体铁路罐车安全监管工作的规定》的规定加强液化气体罐车安全监管工作，自备车中液化气体罐车检修时，检修单位须确认自备车产权单位提供的，罐体及罐体阀类等安全附件最后一次检修的技术资料，确认合格后方准施修。液化气体罐车的罐体及罐体阀类等安全附件的检修须在具有相应资质的检修单位按有关行业标准检修，并应与罐车厂、段修就近、同步进行。
第三十条 有寿命管理要求的配件更换时，应与自备车生产年限一致或接近。
第三十一条 自备车检修原始记录，按国铁货车相应修程的规定填记，统一填记格式和内容。自备车检修原始记录的保管时间与国铁货车相同。
第三十二条 自备车检修须执行“三检一验”制度，承修自备车的单位必须设有专职的质量检查员，自备车修竣后须经驻在单位车辆验收室按铁道部有关规章和技术标准验收合格后方可运用。自备车修竣并经验收合格后，由施修单位出具“铁路货车检修合格证明”（附件3）一式二份，送自备车产权单位、车辆段自存各一份。
第三十三条 自备车厂、段修验收时，须核实检修单位提供的对应自备车《企业自备铁路货车注册登记表》（附表1）的有关内容,核查自备车定检日期；检修非签约合同单位的自备车时，还须核对有关调度命令;对超越检修资质检修、扣修条件不符合规定、非签约合同单位的自备车无调度命令的不予验收。
第六章 自备车技术管理信息
第三十四条 自备车生产、检修单位必须建立、健全铁路货车技术管理信息系统（以下简称HMIS），未建立、健全HMIS的不得进行自备车的生产、检修工作。
第三十五条 自备车生产、检修信息必须按有关要求录入HMIS并逐级上传。定检过期的自备车通过HMIS检索没有检修信息的，签订检修合同的铁路局车辆处须核实是否检修及HMIS录入、上传等情况，并上报铁道部运输局。
第三十六条 铁路局车辆处须将《企业自备铁路货车注册登记表》（附表一）以及车辆段年度自备车检修计划的自备车车号、修程和检修合同号等内容通过HMIS上报铁道部运输局。
第七章 自备车运用
第三十七条 自备车的运用标准执行铁道部《铁路货车运用规程》等规程、规则、文件和电报要求。
第三十八条 进入铁路营业线的自备车须进行过轨技术检查。过轨技术检查（含一次性过轨自备车）由部属铁路车辆段进行，其他单位不得办理自备车技术过轨检查。自备车需过轨进入国铁时，自备车单位须向当地车站提出申请，由车站通知所在地铁路局所属的车辆段，由车辆段技术检查人员进行检查。
第三十九条 过轨自备车的各部分技术状态须符合铁道部制定的规章要求，非铁道部批准定型的车辆，须提供车辆动力学、车辆强度等试验报告、铁道部主管部门鉴定意见、车辆相关技术条件及批准生产文件。对过轨技术检查合格的自备车由车辆部门出具“企业自备铁路货车过轨技术检查合格证”（附件4），作为过轨技术检查合格的凭证。自备车办理过轨技术检查须符合以下条件并提供相关材料：
1.经铁道部主管部门批准，符合国家和铁路相关标准及《中华人民共和国铁
路技术管理规程》规定的技术要求和限界。
2.铁道部颁发的过轨运输许可证。
3.符合自备车编码注册规定的车种车型和车号。
4.有效的过轨技术检查协议和检修合同。
5.驻在车辆验收部门出具的车辆安全技术状态证明。
6.车辆新造后不满25年。
7.寿命管理部件不超过铁道部规定的寿命管理年限。
8.符合在国铁营运线上运用要求。
第四十条 没有“企业自备铁路货车过轨技术检查合格证”的自备车，车站不办理过轨运输。首次过轨的新造自备车，产权单位须向车辆段提供铁道部批准的生产技术条件，不符合技术条件和铁道部技术政策的，车辆段要逐级上报铁道部运输局。
第四十一条 列检所对列车中的自备车，应与国铁货车同样按规定检查和修理，计算通过修辆数并保证安全。对自备车中的专用货车（如装液化气体、化工产品、放射性物品、有毒物品的货车、发电列车等）只对走行、制动、钩缓、底体架通用部件进行检查维修，其他部件由企业和承担检修的单位负责。
第四十二条 列车中的自备车装用放射性或剧毒物等危险品时，列检所所在车站须在列车到达前，将装用放射性或剧毒物等危险品货车的车位、车号通知列检所。
第四十三条 自备车长期在铁路营业线固定区段运营而不经过铁路货车列检所时，应由运输部门通知所在车辆段，车辆段列检所可按铁路同性质车辆的有关规定派人检查、维修。具体办法由自备车所属或使用单位与所在车辆段协议商定。
第四十四条 各车辆段货车列检所必须严格按检修合同和检修周期扣修自备车，提前扣修的产权单位有权拒付检修费用。自备车产权单位请求提前施修的，须向检修合同车辆段所属铁路局车辆处提出书面申请，由车辆处核批，其检修周期和质量保证期按铁道部有关规定执行。不符合扣修要求的，铁道部将核减提前扣修车辆段所在铁路局相应修程的国铁货车检修任务。自备车定检到期的，准许顺向继续运行到企业或承担检修单位所在车站。自备车未到定检期发生临修时，不得做定期检修，只许做临修。
第四十五条 严禁非列检人员扣修自备车。
第四十六条 自备车在国铁营业线运行时，发生行车事故按铁道部有关规定办理。
第八章 自备车检修经营管理
第四十七条 铁路局财务处、车辆处须加强车辆段的自备车检修经营管理工作，监督检查自备车检修费用收、支情况，充分发挥调控职能，维护良好的检修生产秩序。
第四十八条 铁路局主管部门须根据自备车各修程、车种的实际耗费，按全成本项目分别制定检修价格和加装改造、更换配件、过轨技术检查收费标准，经物价部门备案或批准后公布执行，并报铁道部运输局备案。价格要素包括：人工成本、直接材料费、燃料、动力、应分摊的间管费（包括固资折旧、设备大修费、工资附加费、验收费等）、税金、利润。
第四十九条 制定车辆段自备车检修价格须不低于同期、同类型国铁货车检修价格，并根据市场生产资料价格及人工成本的变化，适时调整自备车检修价格。
第五十条 车辆段须按经物价部门批准或备案的本局价格签约自备车检修合同。签约自备车检修合同价格或实际收费不得低于物价部门批准或备案的本局价格。
第五十一条 未经检修合同单位所在铁路局车辆处同意或有争议时未经铁道部运输局裁决，不得检修非签约自备车检修合同单位的自备车（含企业自做定检的自备车）。
第五十二条 车辆段须单独进行自备车检修成本核算，不得与国铁货车成本混淆，不得挤占国铁货车成本。各车辆段须按规定足额收取检修费用。
附件：1.企业自备铁路货车车种车型车号编码的规定
2.铁路货车制造合格证明
3.铁路货车检修合格证明
4.企业自备铁路货车过轨技术检查合格证
5.企业自备铁路货车注册登记表
6.新购、产权变更企业自备铁路货车车号申请表
附件1：
企业自备铁路货车车种车型车号编码规定
1 车种车型编码
车种车型编码按照铁道部《铁路货车车种车型车号编码》（TB/2435）执行。
凡自备车的车辆结构与标准铁路货车不同者，车种车型编码除罐车外，原则上与其车种编码相同。特殊罐车车型按粘油（GN）、轻油（GQ）、化工品（GH）、液化气（GY）等分为四类。
2车号编码
2.1根据TB/2435的规定，自备车车号编码采用7位数字，第一位数字为“0”。
2.4第至第七位数字为该车序号。
附件2：
铁路货车制造合格证明
铁路货车（车种车型车号），于 年 月 日生产完成，经验收合格。
定期检修周期：厂修 年、段修 年。特此证明

（生 产 单 位 ）（公章）

年 月 日
（部驻厂验收室）（公章）
年 月 日
附件3：
铁路货车检修合格证明
（自备车产权单位名称） ：

我单位于 年 月 日对 （车种车型车号） 施修 （修程） ，修竣合格。
施修后定检标记：（厂修单位简称及日期）；

（段修单位简称及日期）；

（辅修单位简称及日期）。

特此证明

车辆段（公章）

年 月 日

验收室（公章）

年 月 日
附件4：
企业自备铁路货车过轨技术检查合格证
企业自备铁路货车过轨技术检查合格证

编号：（车辆段简称）-序号

（自备车产权单位）：

经 （检查单位） 检查，（车种车型车号）技术状态符合国铁货车运用规定，准许进入国铁运行。

发站 ，到站 。

（车辆段）

年 月 日（公章）

注：此证由车辆段填发，涂改无效。
附表1：

企业自备铁路货车注册登记表

注册编号： 铁路局 第 号 注册时间 年 月 日

1．申请注册单位名称：
2．单位地址：
3．单位邮编：

4．联系电话：
5．联系人：
6．单位上级主管部门：
7．是否铁路单位：

8．单位所在省：
9．单位所在市（地）：
10．单位所在铁路局：
11．单位所在车辆段：

12．注册车种：
13．装货类别：
14．原车型车号：

15．本次注册核定车种车型车号：
16．本次注册核定产权单位代码：

17．车辆载重 （t）
18．车辆自重 （t）
19．转向架型式：
20．是否滚动轴承：

21．制动机型号：
22．制动缸直径： 英寸
23．闸调器型号：
24．是否危险品车辆：

25．车辆生产时间： 年 月
26．生产单位：
27．是否铁路标准车型：

28．购车时间： 年 月
29．购车合同：甲方 乙方

30．车辆计划使用区间：
31．区间跨铁路局：
32．区间跨铁路车辆段：

33．本年度检修合同号：
34．检修合同：甲方 乙方

35．注册批准单位：
36．注册审核人（签章）：

注册批准单位公章：

此注册表（纸张A4横向）一式四份，铁道部、车辆处、车辆段、自备车产权单位各一份。

企业自备铁路货车注册登记表填写说明

自备车注册登记表的注册编号为5位数，按注册顺序排流水号；铁路局填写全称；注册时间年度填4位数，月、日按实际填写。以下按自备车编码注册登记表顺号说明:

1.申请注册单位名称：按产权单位公章名称，并在此位置加盖产权单位公章（具有法人资格）；

2.单位地址：按邮件通讯地址；

3.单位邮编：按实际；

4.联系电话：区号-电话号码；

5.联系人：按实际；

6.单位上级主管部门：地方单位按省部级单位名称填写（例：**省、**部），军队填“部队”，铁路单位填到局级名称（例：**铁路局，**工程局，**公司）；

7.是否铁路单位：否/是；

8.单位所在省：省或直辖市正式名称；

9.单位所在市（地）：市全称（地级市）（直辖市重填）；

10.单位所在铁路局：铁路局名全称；

11.单位所在车辆段：车辆段名全称；

12.注册车种：英文字母1位；

13.装货类别：按铁道部运输局统一规定，为煤炭、石油、矿建、矿石、其他五大类，按原始用途填写；

14.原车型车号：变更产权之前的车号，新造车不填；

15.注册核定车种车型车号：铁道部批准的车种车型和发放的车号；

16.本次注册核定产权单位代码：铁道部发放的产权单位代码；

17.车辆载重：按车辆标记填写，载重为整数；

18.车辆自重：按车辆标记填写，自重保留1位小数；

19.转向架型式：按实际标准名称；

20.是否滚动轴承：是/否；

21.制动机型号：按标准阀型（例：103、GK、120、K1、K2、其他）；

22.制动缸直径：阿拉伯数字10、14或其他；
23.闸调器型号：ST1-600、ST2-250、574Б等，没有填“无”；
24.是否危险品车辆：是/否（按现车标记）；
25.车辆生产时间：按车辆车号自动识别标签或购车记录，年度填4位数字，月份按实际填写；
26.生产单位：正式全称或“不明”；
27.是否铁路标准车型：是/否；
28.购车时间：购车记录，年度填4位数字，月份按实际填写；
9.购车合同：甲方为买方，乙方为卖方。双方名称按公章填写全称；
30.车辆计划使用区间：有固定区间者填写站名（站-站），无固定区间的填写“不定”；
1.区间跨铁路局：跨5个铁路局及以下填写铁路局简称，跨5个铁路局以上填写“不定”，不跨局的填写“本局”；
2.区间跨铁路车辆段：跨铁路局的不填，铁路局管内运行的填写车辆段名称；
33.本年度检修合同号：合同号位数为8位，前三位为车辆段或工厂检修代号，第4、5位为年度号码，后三位为合同流水号（可以一个自备车注册单位一个号）；
34.检修合同：甲方为自备车注册单位，乙方为承修车辆段，名称按公章全称；
35.注册批准单位：铁路局车辆处全称；
36.注册审核人（签章）：铁路局车辆处注册审核人签章确认。

附表2：

新购、产权变更企业自备铁路货车车号申请表

新购
生产厂家：

购车单位：

购车单位所在车辆段：

购车单位所在铁路局：

产权变更
原产权单位：

原产权单位企业代码：

原产权单位所在车辆段：

原产权单位所在铁路局：

购车单位：

购车单位所在车辆段：

购车单位所在铁路局：

车种车型

辆数

铁道部颁发的产权单位代码：

铁道部颁发的车号：

年 月 日

申请单位： 铁路局车辆处 （加盖公章） 申请日期： 年 月 日
说明：1.此表由铁路局车辆处填写。新购时填写“新购”栏及“车种车型”和“辆数”，产权变更时填写“产权变更”栏及“车种车型”和“辆数”。
2.此表一式四份，铁道部、铁路局、售购车双方单位各一份。

5、二手车评估的评估方法

我国对二手车评估还没有统一的标准，二手车估价方法主要参照资产评估的方法，主要按照以下五种方法进行：重置成本法、收益现值法、现行市价法、清算价格法、快速折旧法
一、重置成本法
重置成本法是指在现时条件下重新购置一辆全新状态的被评估车辆所需的全部成本（即完全重置成本。简称重置全价），减去该被评估车辆的各种陈旧贬值后的差额作为被评估车辆现时价格的一种评估方法。
（一）基本计算公式：
（1）被评估车辆的评估值=重置成本-实体性贬值-功能性贬值-经济性贬值
（2）被评估车辆的评估值=重置成本×成新率
重置成本是购买一辆全新的与被评估车辆相同的车辆所支付的最低金额。
重置成本有两种形式：复原重置成本和更新重置成本。
复原重置成本指用与被评估车辆相同的材料，制造标准、设计结构和技术条件等，以现时价格复原购置相同的全新车辆所需的全部成本。
更新重置成本指利用新型材料，新技术标准、新设计等，以现时价格购置相同或相似功能的全新车辆所支付的全部成本。
在进行重置成本计算时，应选用更新重置成本。
如果不存在更新重置成本，则再考虑用复原重置成本。
影响车辆价值量变化的因素：
（1）机动车辆的实体性贬值
实体性贬值也叫有形损耗，是指机动车在存放和使用过程中，由于物理和化学原因而导致的车辆实体发生的价值损耗，即由于自然力的作用而发生的损耗。
（2）机动车辆的功能性贬值
功能性贬值是由于科学技术的发展导致的车辆贬值，即无形损耗。
（3）机动车辆的经济性贬值
经济性贬值是指由于外部经济环境变化所造成的车辆贬值。
外部经济环境，包括宏观经济政策、市场需求、通货膨胀、环境保护等。
外界因素对车辆价值的影响不仅是客观存在的，而且对车辆价值影响还相当大，所以在旧机动车的评估中不可忽视。
（二）重置成本法的估价计算
1、估价模型
模型1：
被评估车辆的评估值=更新重置成本-实体性贬值-功能性贬值-经济性贬值
模型2：被评估车辆的评估值=更新重置成本×成新率
模型3：被评估车辆的评估值=更新重置成本×成新率×（1－折扣率）
模型1中，除了要准确了解旧机动车的更新重置成本和实体性贬值外，还必须计算其功能性贬值和经济性贬值，而这二者贬值因素要求估价人员对未来影响旧机动车的运营成本、收益乃至经济寿命有较为准确的把握，否则难以评估旧机动车的市场价值。
因此，模型1让估价人员很难操作。
模型3是在模型2的基础上再减去一定的折扣，从而估算出被估价机动车的价值。
模型3较模型1而言，较充分地考虑了影响汽车价值的各种因素，可操作性强。
2、重置成本的估算方法
（1）重置成本的构成
更新重置成本=直接成本 + 间接成本
直接成本是指购置全新的同种车型时直接可以构成车辆成本的支出部分。
它包括现行市场购置价格，加上运输费和办理入户手续时所交纳的各种税费，如车辆购置税、车船使用税、入户上牌费、保险费等。
间接成本是指购置车辆时所花费的不能直接计入购置成本中的那部分成本。
如购置车辆发生的管理费、专项贷款发生的利息、洗车费、美容费、停车管理费等。
在实际的评估作业中，间接成本可忽略不计。
（2）重置成本的估算
直接询价
A．直接询价法：查询当地新车市场上，被评估车辆处于全新状态下的现行市场售价。
B．帐面成本调整法：对于那些无法从现行市场上寻找到重置成本的车型，如淘汰产品或是进口车辆，也可根据汽车市场的物价变动指数调整得到旧机动车的重置成本。
重置成本=帐面原始成本×（车辆鉴定估价日的物价指数/车辆购买日的物价指数）
重置成本=帐面原始成本×（1 + 车辆购买日到鉴定估价日的物价变动指数）
3、成新率的估算方法
成新率是指被评估车辆新旧程度的比率。
旧机动车成新率是表示旧机动车的功能或使用价值占全新机动车的功能或使用价值的比率。
它与有形损耗一起反映了同一车辆的两方面。
成新率和有形损耗率的关系是：
成新率=1-有形损耗率
成新率的估算方法
（1）使用年限法
（2）综合分析法
（3）行驶里程法
（4）部件鉴定法
（5）整车观测法
（6）综合成新率法
（1）使用年限法
成新率=（规定使用年限—已使用年限）÷规定使用年限×100%
车辆已使用年限是指从车辆登记日到评估基准日所经历的时间（进口车辆登记日为其出厂日）。
车辆规定使用年限是指《汽车报废标准》中规定的使用年限。
已使用年限计量的前提条件是车辆的正常使用条件和正常使用强度。在实际评估中，运用已使用年限指标时，应特别注意车辆的实际使用情况，而不是简单的日历天数。例如，对于某些以双班制运行的车辆，其实际使用时间为正常使用时间的两倍，因此该车辆的已使用年限，应是车辆从开始使用到评估基准日所经历时间的两倍。
（2）综合分析法
综合分析法是以使用年限法为基础，综合考虑车辆的实际技术状况、维护保养情况、原车制造质量、工作条件及工作性质等多种因素对旧机动车价值的影响，以系数调整成新率的一种方法。
成新率=（规定使用年限—已使用年限）÷规定使用年限×综调系数×100%
综合调整系数可参考表5.2中推荐的数据，用加权平均的方法确定。
使用综合分析法鉴定评估时要考虑的因素有：
车辆的实际运行时间、实际技术状况；
车辆使用强度、使用条件、使用和维护保养情况；
车辆的原始创造质量；
车辆的大修、重大事故经历；
车辆外观质量等。
综合分析法较为详细地考虑了影响二手车价值的各种因素，并用一个综合调整系数指标来调整车辆成新率，评估值准确度较高，因而适用于具有中等价值的二手车评估。这是旧机动车鉴定评估最常用的方法之一。
（3）行驶里程法
车辆规定行驶里程是指按照《汽车报废标准》规定的行驶里程。（老标准中规定为45万公里。此方法与使用年限法相似，在按照行驶里程法计算成新率时，一定要结合旧机动车本身的车况，判断里程表的记录与实际的旧机动车的物理损耗是否相符，防止由于人为变更里程表所造成的误差。
由于里程表容易被人为变更，因此，在实际应用中，较少采用此方法。
（4）部件鉴定法
部件鉴定法（也称技术鉴定法）是对二手车评估时，按其组成部分对整车的重要性和价值量的大小来加权评分，最后确定成新率的一种方法。
基本步骤为：
① 将车辆分成若干个主要部分，根据各部分建造成本占车辆建造成本的比重，按一定百分比确定权重。
② 以全新车辆各部分的功能为标准，若某部分功能与全新车辆对应部分的功能相同，则该部分的成新率为100%；若某部分的功能完全丧失，则该部分的成新率为0。
③ 根据若干部分的技术状况给出各部分的成新率，分别与各部分的权重相乘，即得某部分的权分成新率。
④将各部分的权分成新率相加，即得到被评估车辆的成新率。
在实际评估时，应根据车辆各部分价值量占整车价值的比重，调整各部分的权重。
部件鉴定法费时费力，车辆各组成部分权重难以掌握，但评估值更接近客观实际，可信度高。它既考虑了车辆的有形损耗，也考虑了车辆由于维修或换件等追加投资使车辆价值发生的变化。这种方法一般用于价值较高的车辆的价格评估。
（5）整车观测法
整车观测法主要是通过评估人员的现场观察和技术检测，对被评估车辆的技术状况进行鉴定、分级，以确定成新率的一种方法。
运用整车观测法应观察、检测或搜集的技术指标主要包括：
① 车辆的现时技术状态；
② 车辆的使用时间及行驶里程；
③ 车辆的主要故障经历及大修情况；
④ 车辆的外观和完整性等。
运用整车观测法估测车辆的成新率，要求评估人员必须具有一定的专业水平和相当的评估经验。这是运用整车观测法准确判断车辆成新率的基本前提。整车观测法的判断结果没有部件鉴定法准确，一般用于中、低价值车辆成新率的初步估算，或作为利用综合分析法确定车辆成新率的参考依据。
五种成新率估算方法的应用场合：
使用年限法、行驶里程法一般适用于价值量较低的车辆的评估；
综合分析法一般适用于中等价值的车辆的评估；
部件鉴定法适用于价值较高的机动车辆的评估；
整车观测法则主要用于中、低等价值的旧机动车的初步估算，或作为综合分析法鉴定估价要考虑的主要因素之一。
（6）综合成新率法
前面介绍的使用年限法、行驶里程法和部件鉴定法（也称技术鉴定法）三种方法计算的成新率分别称为使用年限成新率、行驶里程成新率和现场查勘成新率。这三个成新率的计算只考虑了旧机动车的一个因素。因而就它们各自所反映的机动车的新旧程度而言，是不完全也是不完整的。
为了全面的反映旧机动车的新旧状态，我们在对旧机动车进行鉴定评估时，可以采用综合成新率来反映旧机动车的新旧程度，即将使用年限成新率、行驶里程成新率和现场查勘成新率分别赋以不同的权重，计算三者的加权平均成新率。这样，就可以尽量减小使用单一因素计算成新率给评估结果所带来的误差。因而是一种较为科学的方法。
其数学计算公式如下：
综合成新率N=N1×40%+N2×60%
其中：
N1为机动车理论成新率；
N2为机动车现场查勘成新率；
N1=η1×50%+η2×50%
η1为机动车使用年限成新率
η1=（机动车规定使用年限-已使用年限）÷机动车规定使用年限×100%
η2为机动车行驶里程成新率
η2=（机动车规定行驶里程-已行驶里程）÷机动车规定行驶里程×100%
N2由评估人员根据现场查勘情况确定。
可见，综合成新率的确定，必须以现场技术查勘、核实为基础。实际操作时，把被评估车辆的基本情况、技术状况的主要内容和查勘鉴定结论编制成《车辆状况调查表》，由评估人员查勘后填写。
有了《车辆成新率评定表》，就可以根据车辆成新率评定表,确定综合成新率。例：使用综合成新率法评估车辆综合成新率N的确定:
N=N1×40%+N2×60%
=91%×40%+83%×60%
=36.4%+49.8%
=86.2%
4、折扣率的估算
上述成新率的估算方法往往只是考虑了一种因素，如使用年限法计算的成新率仅仅考虑了使用年限因素对车辆的实体性损耗的影响。行驶里程法仅考虑了行驶里程因素所导致的损耗，部件鉴定法虽然考虑了各个部件的损耗情况，但却没有充分考虑到年限以及行驶里程对车辆价值的影响。
因此如果采用公式：评估值=重置成本×成新率,计算得到的数值作为被评估车辆的价值，显然是不准确的。为了避免单一因素成新率计算的不足，我们以一个折扣率来衡量其他因素对车辆价值影响的大小。
折扣率的估算根据市场同种车型的供求关系、宏观经济政策和对车价变化的未来预期以及市场实现的难易等因素，由旧机动车估价师依据评估经验进行判定。
二、收益现值法
（一）收益现值法原理
1、定义
收益现值法是将被评估的车辆在剩余寿命期内预期收益，折现为评估基准日的现值，借此来确定车辆价值的一种评估方法。现值既为车辆的评估值，现值的确定依赖于未来预期收益。
2、原理
从原理上讲，收益现值法是基于这样的事实，即人们之所以占有某车辆，主要是考虑这辆车能为自己带来一定的收益。如果某车辆的预期收益小，车辆的价格就不可能高；反之车辆的价格肯定就高。投资者投资购买车辆时，一般要进行可行性分析，其预计的内部回报率只有在超过评估时的折现率时才肯支付货币额来购买车辆。应该注意的是，运用收益现值法进行评估时，是以车辆投入使用后连续获利为基础的。在机动车的交易中，人们购买的目的往往不是在于车辆本身，而是车辆获利的能力。
3、应用范围
该方法较适用于投资营运的车辆。
（二）收益现值法评估值的计算
运用收益现值来评估车辆的价值反映了这样一层含义：即收益现值法把车辆所有者期望的收益转换成现值，这一现值就是购买者未来能得到好处的价值体现。
当未来预期收益不等值时，应用下式计算：
当未来预期收益等值时
例如：某企业拟将一辆万山牌10座旅行客车转让，某个体工商户准备将该车用作载客营运。按国家《汽车报废标准》规定，该车辆剩余使用年限为3年，经预测得出3年内各年预期收益的数据如下：
（三）收益现值法中各评估参数的确定
1、剩余使用寿命期的确定
剩余使用寿命期指从评估基准日到车辆到达报废的年限。如果剩余使用寿命期估计过长，就会高估车辆价格；反之，则会低估价格。因此，必须根据车辆的实际状况对剩余寿命作出正确的评定。对于各类汽车来说，该参数按《汽车报废标准》确定是很方便的。
2、预期收益额的确定
收益法运用中，收益额的确定是关键。
收益额是指由被评估对象在使用过程中产生的超出其自身价值的溢余额。
对于预期收益额的确定应把握两点：
（1）预期收益额指的是车辆使用带来的未来收益期望值，是通过预测分析获得的。无论对于所有者还是购买者，判断某车辆是否有价值，首先应判断该车辆是否会带来收益。
（2）计量收益额的指标，以企业为例，目前有几种观点：
第一，企业所得税后利润；
第二，企业所得税后利润与提取折旧额之和扣除投资额；
第三，利润总额。
为估算方便，推荐选择第一种观点，目的是准确反映预期收益额。
3、折现率的确定
折现率是将未来预期收益折算成现值的比率。它是一种特定条件下的收益率，说明车辆取得该项收益的收益率水平。
收益率越高，意味着单位资产的增值率越高，在收益一定的情况下，所有者拥有资产价值越低。
在计量折现率时必须考虑风险因素的影响，否则，就可能过高地估计车辆的价值。一般来说，折现率应包括无风险收益率和风险报酬率两方面的风险因素。
即折现率 = 无风险收益率 + 风险报酬率
利率区别
折现率与利率不完全相同，利率是资金的报酬，折现率是管理的报酬。
利率只表示资产（资金）本身的获利能力，而与使用条件、占用者和使用用途没有直接联系；折现率则与车辆以及所有者使用效果有关。
折现率一般不好确定。其确定的原则应该起码不低于国家银行存款的利率。
因此实际应用中，如果其他因素不好确定时，可取折现率=利率。
4、收益现值法评估的程序
（1）调查、了解营运车辆的经营行情，营运车辆的消费结构。
（2）充分调查了解被评估车辆的情况和技术状况。
（3）根据调查、了解的结果，预测车辆的预期收益 ，确定折现率。
（4）将预期收益折现处理，确定旧机动车评估值。
5、收益现值法的优缺点
（1）采用收益现值法的优点是：
①与投资决策相结合，容易被交易双方接受；
②能真实和较准确地反映车辆本金化的价格。
（2）采用收益现值法的缺点是：预期收益额预测难度大，受较强的主观判断和未来不可预见因素的影响。
例:某人拟购置一台较新的普通桑塔纳车用作个体出租车经营使用，经调查得到以下各数据和情况：车辆登记之日是1997年4月，已行驶公里数1.3万km，车况良好，能正常运行。如用于出租使用，全年可出勤300天，每天平均毛收入450元。评估基准日是1999年2月。试用收益现值法估算该车的价值。
分析从车辆登记之日起至评估基准日止，车辆投入运行已2年。根据行驶公里数和车辆外观和发动机等技术状况看来，该车辆原投入出租营运，还算正常使用、维护之列。根据国家有关规定和车辆状况，车辆剩余使用寿命为6年。
预期收益额的确定思路是：将一年的毛收入减去车辆使用的各种税和费用，包括驾驶人员的劳务费等，以计算其税后纯利润。
银行储蓄年利率、国家债券、行业收益等情况，确定资金收益率5%，风险报酬率5%，具体计算步骤如下：
（1）确定车辆的剩余使用年限6年
（2）估测车辆的预期收益：
1)预计年收入：450×300=13.5万元
2)预计年支出:
①每天耗油量75元，年耗油量为 75×300=2.25万元
②日常维修费1.2万元
③平均大修费用0.8万元
④牌照、保险、养路费及各种规费、杂费3.0万元
⑤人员劳务费1.5万元
⑥出租车标付费0.6万元
⑦故年毛收入为: 13.5-2.25-1.2-0.8-3.0-1.5-0.6=4.15万元
⑧按个人所得税条例规定年收入在3～5万元之间，应缴纳所得税率为30%。
故车辆的年纯收益额为：4.15×(1-30%)=2.9万元
（3）确定车辆的折现率
该车剩余使用寿命为6年，预计资金收益率为15%，再加上风险率5%，故折现率为20%。
（4）计算车辆的评估值
假设每年的纯收入相同，则由收益现值法公式求得收益现值，即评估值。
三、公平价现行市价法
现行市价法又称市场法、市场价格比较法，从而确定被评估车辆价值的一种评估方法。
现行市价法是最直接、最简单的一种评估方法。
这种方法的基本思路是：
通过市场调查选择一个或几个与评估车辆相同或类似的车辆作为参照物，分析参照物的构造、功能、性能、新旧程度、地区差别、交易条件及成交价格等，并与评估车辆一一对照比较，找出两者的差别及差别所反映的在价格上的差额，经过调整，计算出旧机动车辆的价格。
（一）现行市价法应用的前提条件
1、需要有一个充分发育、活跃的旧机动车交易市场，有充分的参照物可取。
2、参照物及其与被评估车辆有可比较的指标、技术参数等资料是可收集到的，并且价值影响因素明确，可以量化。
（二）采用现行市价法评估的步骤
1、考察鉴定被评估车辆
收集被评估车辆的资料，包括车辆的类别、名称、型号等。了解车辆的用途、当前的使用情况，并对车辆的性能、新旧程度等作技术鉴定，以获得被评估车辆的主要参数，为市场数据资料的搜集及参照物的选择提供依据。
2、选择参照物
按照可比性原则选取参照物。
车辆的可比性因素主要包括：类别、型号、用途、结构、性能、新旧程度、成交数量、成交时间、付款方式等。
参照物的选择一般应在两个以上。
3、对被评估车辆和参照物之间的差异进行比较、量化和调整
被评估车辆与参照物之间的各种可比因素，尽可能地予以量化、调整。具体包括：
（1）销售时间差异的量化。
（2）车辆性能差异的量化。
（3）新旧程度差异的量化。
（4）销售数量、付款方式差异的量化。
（1）销售时间差异的量化
在选择参照物时，应尽可能地选择在评估基准日成交的案例，以免去销售时间允许的量化步骤。
若参照物的交易时间在评估基准日之前，可采用指数调整法将销售时间差异量化并予以调整。
（2）车辆性能差异的量化
车辆性能差异的具体表现是车辆营运成本的差异。
通过测算超额营运成本的方法将性能方面的差异量化。
（3）新旧程度差异的量化
被评估车辆与参照物在新旧程度上不一定完全一致，参照物也未必是全新的。这就要求评估人员对被评估车辆与参照物的新旧程度的差异进行量化。
差异量=参照物价格×（被评估车辆成新率－参照物成新率）
（4）销售数量、付款方式差异的量化
销售数量大小、采用何种付款方式均会对车辆的成交单价产生影响。
对销售数量差异的调整采用未来收益的折现方法解决；
对付款方式差异的调整，被评估车辆通常是以一次性付款方式为假定前提，若参照物采用分期付款方式，则可按当期银行利率将各期分期付款额折现累加，即可得到一次性付款总额。
4、汇总各因素差异量化值，求出车辆的评估值
对上述各差异因素量化值进行汇总，给出车辆的评估值。以数学表达式表示为：
被评估车辆的价值=参照物现行市价×∑差异量
或:被评估车辆的价值=参照物现行市价×差异调整系数
用市价法进行评估，了解市场情况是很重要的，并且要全面了解，了解的情况越多，评估的准确性越高，这是市价法评估的关键。
运用市价法收购二手车的贸易企业一般要建立各类二手车技术、交易参数的数据库，以提高评估效率。
用市价法评估已包含了该车辆的各种贬值因素，包括有形损耗的贬值，功能性贬值和经济性贬值。
因而用市价法评估不再专门计算功能性贬值和经济性贬值。
（三）采用现行市价法的优缺点
1、现行市价法的优点
（1）能够客观反映旧机动车辆的市场情况，其评估的参数、指标，直接从市场获得，评估值能反映市场现实价格。
（2）结果易于被各方面理解和接受。
2、现行市价法的缺点
（1）需要公开及活跃的市场作为基础。然而我国旧机动车市场还只是刚刚建立，发育不完全，不完善，寻找参照物有一定的困难。
（2）可比因素多而复杂，即使是同一个生产厂家生产的同一型号的产品，同一天登记，由不同的车主使用，其使用强度、使用条件、维护水平等多种因素作用，其实体损耗、新旧程度都各不相同。
（四）现行市价法的应用场合
现行市价法要求评估人员经验丰富，熟悉车辆的评估鉴定程序、鉴定方法和市场交易情况，那么采用现行市价法评估时间会很短，因此，特别适合应用于成批收购、鉴定和典当。
单件收购估价时，还可以讨价还价，达成双方都能接受的交易价格。
（五）案例分析
1、销售数量量化的调整
例：市场上有6台完全相同的车辆待出售。经调查，该地区市场上此类车辆平均每年只售出2辆。于是为满足买主的要求，卖方同意以优惠价格一次性同时出售6辆汽车。而可选择的交易参照物单辆售价为4万元。试用现行市价法评估此6辆汽车的现值。
评估如下：
（1）直接以参照物的价格出售，即每辆汽车4万元。当年销售2辆汽车，可得销售收入为2×4万元=8万元
（2）其余4辆汽车如逐年销售，2年后才能售完。每辆汽车4万元，以参照物单价为标准，未来每年可得销售款8万元。以此为基础，折算4辆汽车的现值，适用的折现率为10%。
（3）实际上这是一个未来收益的折现问题。根据未来收益现值法的公式，可计算4辆汽车的现值为
80000×〔(1+10%)2-1〕÷10%(1+10%)2=138843元
（4）6辆汽车同时出售的评估值为
80000元+138843元=218843元
2、现行市价法评估应用举例
例：评估人员在对某辆汽车进行评估时，选择了三个成交的与被评估车辆类别、结构基本相同，经济技术参数相近的车辆作参照物。
（3）成新率的差异
1）A车与被评估车辆由于成新率的差异所产生的差额为
50000元×(70% - 60%)= 5000元
2）B车与被评估车辆由于成新率的差异所产生的差额为
65000元×(70% - 75%)= -3250元
3）C车与被评估车辆由于成新率的差异所产生的差额为
40000元×(70% - 55%)= 6000元
3．根据被评估车辆与参照物之间差异的量化结果，确定车辆的评估值
（1）初步确定车辆的评估值
1）与参照物A相比分析调整差额，初步评估的结果为
车辆评估值= 50000元+1500元+2095元+5000元=58595元
2）与参照物B相比分析调整差额，初步评估的结果为
车辆评估值= 65000元+550元-9270元-3250元=53030元
3）与参照物C相比分析调整差额，初步评估的结果为
车辆评估值= 40000元+2000元+17628元+6000元=65628元

6、公路二级荷载标准

公路二级荷载标准的相关规定：

设计弯沉是和标准荷载累计轴次密切相关的，累计轴次越高，设计弯沉越小。反之。水泥板不采用弯沉作为控制指标，而是采用抗弯拉疲劳强度进行控制，只要在标准荷载作用下，水泥板弯拉应力低于抗弯拉疲劳强度就可以了。

路基一般230~250。不同交通量路面结构不一样。水泥路面就只算到基层，沥青路面面层弯沉大概15~25不等。

(6)车辆投资强度扩展资料：

公路荷载即公路车辆荷载标准，由国家标准规定作为桥涵设计依据的公路车辆荷载标准。
汽车荷载分为公路—Ⅰ级和公路—Ⅱ级两个等级。
汽车荷载由车道荷载和车辆荷载组成。车道荷载由均布荷载和集中荷载组成。

1、汽车荷载分为公路Ⅰ级、公路Ⅱ级两个等级。

2、汽车荷载由车道荷载和车辆荷载组成。

3、车道荷载中公路Ⅱ级取公路Ⅰ级的0.75倍，（包括均布荷载标准值和集中荷载标准值）。

4、公路Ⅰ级、公路Ⅱ级采用相同的车辆荷载标准值（550kN重车）。

5、桥梁整体计算用车道荷载，局部计算采用车辆荷载。

7、2021汽车行业有哪些新的商机出现？

根据最新的《汽车2025》的分析报告，对汽车未来发展趋势做出了预测。报告认为，在下一个十年，汽车产业将经历本质性的转变：彼时车机、车厂、车主均将与目前迥异。科技是这一转变的原动力，同时也将被以下的四大主题塑形。这些趋势也将成为未来的新商机
环保
对气候变化的关注，将使公众和有关法规给汽车厂商带来更多的二氧化碳减排压力
全球温室气体排放量的22%来自交通运输产业。预计1999年到2035年，二氧化碳排放增加1.75 倍。（数据来源：日本经济产业省
便捷
增长型城市的交通问题日益严重。汽车保有成本增加，而闲置时间高达95%。这给予那些能更有效配置人、车资源的企业提供了一片蓝海。
2010年到2025年，世界城市人口增幅达50%。日本市民交通拥堵耗时年平均为30小时。（数据来源：日本总务省，经济合作与发展组织）
安全
减少事故一直是产业优先要务，随着人口的增长，更安全的公共运输显得更为重要。
全世界交通事故已造成 50 万人死亡，700 万人受伤。（数据来源：日本总务省， 经济合作与发展组织）
实惠
伴随着基础资本的积累，汽车保有量将在发展中国家是增长。这些新晋的消费人群需求的是更小型化和更廉价的车型。
预计2025年汽车销量：中国3500万辆、印度740万辆、全球1.2亿辆。（数据来源：高盛全球投资研究院）
七大趋势：即将到来的转变会带到产生能够主导未来十年的七大趋势。
趋势一、混合动力、电力驱动
对温室气体和污染状况的担忧正在推动全行业汽车驱动方式的变革。有关燃油经济和二氧化碳排放的法规，使得车厂的制造向引擎更高效转变。到 2025 年，十分之一的销售车辆都将配备电动引擎，目前此项比例不足5%。但届时大部分汽车动力引擎将是混合动力，仍会有 95% 的汽车至少有部分动力源自石油燃料。这便要求车厂制造出满足新的使用标准的，更高效的内燃机。
燃料电池（Fuel Cell）等替代驱动源的发展将会提升发动机的整体效率，当然要考虑民众的消费能力及意愿。日本政府将燃料电池汽车目标价格预设为 220万日元（约1万8千美金、13万3千元人民币）。尽管日本市场的燃料电池汽车对全球汽车消费市场来说仍是一小部分，但这一预期价格将是他们新能源汽车营销中的比较优势。
趋势二、轻量化
为提升效率，车厂正致力于减轻整车重量。然而更严格的安全标准通常又要求使用更重的车身部件。一些公司着手对包括铝，高强度钢以及碳纤维增强塑料（CFRP）等既轻又坚实的材料的研究，这一矛盾得以缓解。然而，这些都是昂贵的材料。尤其是CFRP，目前仅用于专业跑车的制造。随时间推移，提升燃油效率的需求将增加铝材和高强度钢材的需求。
趋势三、自动驾驶汽车
曾只出现在科幻小说中的自动驾驶，如今已不再遥不可及。它可以帮助减免交通事故，缓解交通拥堵和为更多的人提供出行便利。
在引领此变革中，来自行业内外公司的竞争如火如荼。许多完全自动驾驶的汽车已在积极测试，而首批可商用的半无人车有望一至两年内上路。
与此同时，风险也将并存。汽车厂商不能忽视的是，将汽车的控制权完全授予软件，可能会导致新的系统漏洞及其他相关责任。短期内可能的解决方式将是驾驶员在紧急情况下可介入操控。
第一级：安全驾驶辅助。自适应巡航控制（Adaptive Cruise Control），驾驶员依靠一个系统实现全车的控制。
第二级：高复杂驾驶辅助。车道保持（Lane Centering）和自动制动（Automatic Braking），两个或以上自动控制系统配合工作。驾驶员只需要观察前方行驶道路并在紧急情况采取措施。
第三级：半自动驾驶。热成像摄影机（Thermal Imaging Camera）、紧急使用的方向盘以及多量程的传感器（Multi-Range Sensors），汽车可实现自动驾驶，同样提供驾驶员在紧急情况时的操控
第四级：全自动驾驶。车前部和车后部的毫米波雷达（Milliwave Radar）、超声波传感器（Ultrasonic Seneors）、目的地输入设置、可变数座椅、电力驱动系统以及全自动转向装置，不需人工输入，汽车可完成安全性节点操作。
车机转型的科技改革同时也将引发车厂的巨大变化。
趋势四、供应链变革
对燃油节能的需求将必然带来汽车零部件成本的增加——单车成本平均增加2500美元以上。汽车零部件供应商们要在紧随技术浪潮的同时降低成本。对于零部件制造商来讲，这是挑战，同时也蕴藏商机。
对于大型公司来说，降低风险意味着增加研发预算，并进行技术层面的更广泛尝试；另一方面，较小型的企业，可以专注于自己的核心技术，在短板领域更多联合其他供应商。
每车加权平均成本增量（单位：美元）（来源：高盛全球投资研究院）
趋势五、新竞争者
随着软件等技术逐步引领行业，不少的消费科技公司介入汽车行业也不足为奇。虽说最终汽车还是有别于智能手机，那些关注于设计、易用性、自动化助理和电池寿命的科技公司还是能够给这一领域注入新鲜血液。

8、汽车的性能包括哪些

操控性：包括动力，悬挂，转向，刹车，通过能力等；
舒适性：包括内饰，配置，视野，隔音等；
经济性：包括油耗，保养，配件成本等；
安全性：包括车身强度，成员保护措施，前后防撞梁等；
整车质量：包括选料用料，加工工艺，装配工艺等；

9、汽车行业的主要经济特性是什么？

汽车工业的贡献是什么呢？不仅是出汽车，还有那么多的就业岗位，无论是直接就业、间接就业，大账算起来贡献了不得。我国就业压力全世界最大，联合国在人口统计上有一个概念，叫劳动年龄人口(16—65岁)，我国劳动年龄人口2004年是9.09亿。
所以汽车的问题我觉得，只要我们中国的工业化是在中期，没有完全工业化，我们汽车就是客观的推动中国经济发展的，中国汽车工业发展最根本的动力，再有各项政策措施，所以我觉得这个时候是火借风势，风借火势，所以这个标题是汽车工业可持续发展，我始终觉得，我们从现在开始到2020年全面小康，汽车要作为一个支柱，我们决不能动摇。我们现在说美国高科技，现代服务员我们确实应当看到这一点，但是不要忘记美国当年走向世界头号强国的时候不是靠的这个，靠的是三大支柱产业，其中就有汽车。所以我觉得汽车工业今年上半年的这种状态应当说是为我们整个国民经济的企稳回升和向好做了重大的贡献。因为拉动了100多行业，现在是等于10了，我们应该知道，我们的出口是负拉动，这驾马车是往下拉，出口是-2.9%，结果是7.1%的结构，我们这样分析。

我们从97年亚洲金融危机就讲过拉动消费，到现在为止这10年，我觉得最成功的就是汽车，所以从这个角度来说，我们还应该看到基础不稳固，我们希望发达国家能够尽快的维系，但是整个过程肯定是一个曲折复杂的过程，现在有人问我中国经济保持8%的增长怎么样？我讲过，确实是有困难，但是没问题。

汽车行业特点
1 汽车工业
生产各种能自行驱动供客运和货运使用的无轨车辆的工业。汽车工业主要包括发动机、底盘、车体等主要部件的生产，并组装成车，或购进零部件组装或改装成车或生产汽车的备品、配件以及修理汽车等。
它是综合性的制造和组装工业，汽车工业在发达国家的经济中起着重要支柱作用，主要原因是：汽车工业的产值在工业总产值中占有相当大的比重，汽车工业是技术密集型的工业，它与国民经济各部门有着密切的联系；汽车生产过程集中着许多领域的新材料、新设备、新工艺和高技术。因此汽车工业的发展必然推动其他相关行业的发展。
改革开放以来，我国汽车工业得到了较快发展，形成了比较完整的汽车产品系列和生产布局，建成了第一汽车集团、东风汽车集团、上海汽车工业（集团）公司等大型企业，国产汽车市场占有率超过95%，载货汽车品种和产量基本满足国内市场需求，轿车市场供需矛盾突出的问题得到了缓解。我国已成为世界摩托车生产大国，形成了几家初具国际竞争规模的摩托车生产企业，品种和数量基本满足国内市场需求并有部分进入国际市场。
据统计，到1999年底，全国汽车行业共有企业2391家，其中整车企业118家，改装车企业546家，摩托车企业136家，发动机企业51家，零部件企业1540家；汽车行业拥有职工180万人，其中工程技术人员16.9万人；行业总资产5087亿元，其中固定资产原值2243亿元，净值1556亿元；国家批准的轿车建设规模为112万辆，其中国家已经验收或建成的轿车生产能力91万辆。1999年全行业实现总产值3411亿元(90年不变价)，销售收入3115亿元，工业增加值749亿元，利润总额106.5亿元。
2000年，全行业实现销售收入3911亿元，利润177亿元，比1995年分别增长80%和107%；生产汽车207万辆，其中轿车60.5万辆，比1995年分别增长43%和86%；生产摩托车1153万辆，占世界摩托车产量的44%，比1995年增长45%；汽车工业出口额为25亿美元，进口额为36亿美元。
世界汽车业已出现了八大新趋向，即零部件采购全球化，生产装配模块化，汽车底盘通用化，目标成本控制化，开发周期缩短化，生产管理精益化，汽车销售租赁化和汽车发展生态化。

2 汽车生产
2.1 分类
汽车按运输对象分为客运汽车和货运汽车
简称货车)两大类。客运汽车按座位多少可分为客车和轿车。一般乘坐9人以上的为客车,9人以下的为轿车。货运汽车分公路用和非公路用两类。按特种用途,汽车又可分为专用汽车、越野汽车和农业用汽车。汽车由汽车车身和汽车底盘两部分组成,可与挂车和半挂车组成汽车列车。

2.2 汽车生产的专业化和协作
汽车能成为普通使用的交通工具,其主要原因是采用了专业协作的生产系统,采用了标准化、互换性、流水线加工和装配的大量生产方式,使汽车的产量和质量都能提高,价格大幅度降低;在技术迅速发展的条件下,能不断及时地相应地改进和更换车型。汽车的生产批量大于一般的机器,有利于采取高效率、低成本的生产工艺。将若干个汽车制造厂所用的某种零、部件合并在一个厂生产,生产批量就更大,能采用更高效率的工艺。

欧美各国在开始生产汽车时,某些部件如板簧和车轮等即由专门的工厂生产,这是制造马车时就已经有的分工。最早作为汽车零部件进行专业化生产的是轮胎和汽车电器。20世纪初大批汽车厂并入大公司后,有的厂即转为专业公司,一些未并入的汽车厂也有改产汽车零部件的。也有一些中小专业厂合并成集团,专门生产汽车的零部件(其中一些大的集团也有跨国公司),如离合器、传动轴、变速器、转向机、驱动轴、散热器、制动器和车架等。日本10家主要的汽车生产厂与8000余家零部件厂和材料厂协作,汽车厂本身的劳动量只占30～40。美国通用汽车公司则从3万多个工厂取得零部件、原材料和辅助材料。这些工业称为汽车的协作工业或横向工业。

美国等国的汽车专业化和协作体系,是在竞争中形成的,其杠杆是质量和价格。美国汽车工程师学会(SAE)从20世纪20年代起即组织制订汽车零件的试验方法和联接尺寸等标准,对于促进专业化和协作起了很大的作用。欧洲的柴油机喷油系统仅由3家公司供应,美国年产上千万辆汽车所用的活塞环、轴瓦和火花塞也只由3家公司供应。这些专业公司的经营成就,表明了专业化生产的优越性。零部件的发展推动了汽车工业技术的进步,大大缩短新车型从研制到投产的周期并减少生产费用。

日本在50年代后期形成汽车零部件的专业化生产体系,这是日本汽车工业能与美国竞争的基础。美国等国的零部件厂是通过竞争、转业、甚至停闭等过程而形成的体系,日本则依靠政府用经济手段来扶植汽车工业的发展。

2.3 新技术、新材料的采用和推广
汽车的生产技术和所用的材料发展很快,常向其他机械制造部门推广新技术、新材料。其他领域中的新技术、新材料也往往首先移植到汽车工业中。

汽车生产用材料 汽车生产使用大量材料,如自重1吨的典型轿车,约耗用厚薄钢板500千克,钢材180千克,铸铁110～130千克,轻金属4千克,橡胶36千克和塑料32千克。

由于大量生产的零部件必须有稳定的质量,汽车生产对材料的要求十分严格。例如对于钢材,不但要求一般的机械性能(拉力、冲击强度和疲劳强度等),还要求金相组织(如晶粒等、夹杂物和淬透性)、深拉延性能和切削加工性等符合一定的标准。

汽车还使用多种特殊材料:制造活塞的高硅铝合金、制造轴瓦的铝基合金、铜铅合金、含石墨的塑料、制造气门的含氮奥氏体钢、制造构件的低合金高强度钢板和多种工程塑料等。1960年以来,原用于航空和航天技术的蜂窝夹层材料、玻璃纤维或碳素纤维增强塑料和陶瓷材料等已用于汽车。

新技术和新工艺
20年代初,汽车工业根据流水生产的时间节拍,将一些金属切削机床用辊道等联成加工线,继而发展成为组合机床,这是切削加工设备的一大发展。组合机床的出现,不但提高了汽车的生产率,还促进了机床工业的发展,而且也推广到其他机械制造部门。

1970年以来,为了适应小批量多品种生产的要求,又发展了柔性制造系统,其中一种方式是用加工中心和计算机数控装备组成,由计算机指挥,把毛坯和在制品送到各个加工中心加工,可以同时加工多种零件。在有一些零部件专业厂和某些汽车厂中,将结构外形,以至工序相同而尺寸不同的零件编为一组,由计算机操纵在同一生产线上加工,这样也大大提高了多品种、中小批量生产的效率。

70年代初发展的工业机器人,最早用于比较复杂的车身焊接生产线上。这种焊接机器人,能够按照规定的程序完成几十个至上百个精细的焊点的焊接工作。以后工业机器人又应用于喷漆、机械加工和部件装配等工序。

制造汽车车身需要使用大吨位压力机和深拉延性能好的优质冷轧钢板,这就促进了大型冲压设备、大型模具加工技术和机床的发展,也促进了深拉延冷轧薄钢板的大量生产以及半连续、全连续的热轧和冷轧钢带机的发展。车身是由骨架和蒙皮焊接而成的,这就促进了多点焊机的发展。车身要求应用良好的防锈处理技术和美观而耐久的油漆和镀层技术,又促进了这些工艺和材料的发展。这些设备和工艺适于制造电冰箱、洗衣机等家用电器,所以促进了家用电器行业的发展,有的汽车公司则兼制这些产品。

为了节省原材料和减少加工量,汽车工业的毛坯生产趋向精密化,采用了压力铸造、精密铸造、粉末冶金、模锻和冷镦等生产毛坯的工艺。而拉削和硬齿面高精度齿轮加工,尤其是弧齿锥齿轮、双曲面齿轮的加工艺和设备,以及渗碳、渗氮、碳氮共渗和硫化等新工艺,也都是在汽车工业的推动下发展起来的。这些工艺设备往往相当复杂,例如中国第二汽车制造厂的12000吨热模锻机械压力机的自动生产线,每分钟能生产汽车前轴锻件一根。这种压力机不但生产率高,模具寿命也比模锻锤高两倍。

2.4 新汽车的发展研究和生产设备
汽车的结构复杂,多数汽车是大量生产的产品。如果汽车生产后在复杂的使用条件下发现早期损坏或不适应使用要求,就会造成用户和制造厂的巨大损失。因此,20年代以后,逐渐总结经验,形成产品投入生产前的设计定型程序和生产准务工作程序。

发展研究 发展产品之前先经过技术预测和市场预测,确定发展方向,然后按照技术经济分析的结果和零部件的系列,选定产品的主要参数和结构方案。设计完成后,试制样车,进行定型性试验。

生产准备 经过试验定型的汽车,在投入生产前需要对工艺、设备和工艺装备(工具、夹具、模具和量具等)进行准备工作。只有一些小批量生产的重型汽车和专用汽车,才不需要工作量很大的生产准备。大量生产的汽车,工艺装备系数(每个零件所需工艺装务的平均数量)往往达5～5,总的制造工时达数百万。在主要的汽车生产国家中,工艺装备都由专业化的工厂制造,汽车厂只提出定型的产品图纸和生产纲领。这些专业工厂可以在很短时间内(1年左右)配齐工艺装备和专用设备,因此汽车生产厂更换车型比较容易。

轿车由于竞争激烈,几乎每年都要改动外形,主要部件如发动机等往往隔数年更换一次型式。虽然有可能迅速更换车型,但各公司考虑经济效益,大多采用逐步改换车型的办法,只有在十分迫切的情况下才发展全新结构的车型。

在专业化协作的生产体系下,汽车生产厂的发展研究和更换车型需要得到各行业、各工厂的配合和支持。正是在这样的条件下,汽车工业才得以不断进步并保持在机械行业中的技术上的领先地位。
3 汽车行业CIMS特点
根据产品结构及生产批量的特点，属于大量流水生产
3.1 基本特征
·根据市场预测或某种指标组织生产。
·产品结构简单、品种少、更新慢。
·生产工艺稳定，制造周期短。
·设备投资高。
·生产计划以日产量、旬产量或月产量下达。
·生产具有明显的节奏性，具有高度的连续性。

3.2 生产管理的重点
由于大量流水生产类型的企业以市场预测和用户订单组织生产，并采用库存适应市场变
化，因此，其生产管理的重点是：
·保证原材料、能源连续不断的供应。
·加强设备维修，保证不出故障。
·集中制定计划，大量应用经过优化的标准计划。
·加强对生产过程的实时监控，保证均衡生产质量的稳定性。
·生产计划与控制模式。
3.2 生产计划与控制模式
为保证生产过程的连续性与均衡性，宜采用在制品定额法和JIT生产方式进行生产计划与控制。其中，在制品定额法是以预先规定的在制品占用量为依据确定车间生产的一种方法。用在制品定额法确定车间生产任务的主要计算公式为：
其中 ——车间I的计划期出产量；
——后续车间I的计划期投入量；
——车间I的外销半成品量；
——车间之间库存在制品占用量定额；
——期初预计实际库存量；
——车间I的计划期投入量；
——车间I允许的废品数量；
——车间I内部在制品占用量定额；
——期初预计车间内部在制品实有量。
用在制品定额法确定各车间生产任务必须按反工艺顺序先计算出产量，再计算投入量。最后车间的出产量根据总的产品出产进度计划来确定。