台湾地铁车辆

1、台湾为什么把地铁叫做捷运!

取快捷运输之意

台湾最初使用「捷运」一词的运输系统为台北捷运。由於其营运成功改善都市交通，「捷运」一语逐渐流行，并应用在许多新建交通设施。例如铁路部分，拥有专用路权的轻轨运输称为「轻轨捷运」，後来营运通车的高雄捷运也跟著使用捷运一语。而营运传统铁路的台湾铁路管理局亦使用捷运化一词，用於其所推动、都会地区路段的增班、增站、提速等改善计画。
「地下铁路」（地铁）是另一个经常与捷运相提并论的名词，世界各国许多城市的类似系统都是采地下化为主的铺设方式，因此虽然习惯以「地下铁路」称呼之，但实际上却并非全部都在地下运行（事实上，大部分的地铁系统在离开市中心的人口稠密区後，都会改为地面行驶以节省建造成本），因此台湾将Mass Rapid Transit翻译为捷运，以避免在名称上不符实情的状况。
在台湾，并不是行走於地下的轨道运输系统，都一概归类为「捷运」。台湾铁路管理局所经营之铁路系统在台北都会区地下化路段，及未来会改建为对市区道路交通影响较小的铁路隧道之台南、高雄市区路段，习惯上被称呼为「铁路地下化」。
兴建中的桃园机场捷运，性质上较为接近区域铁路或郊区快线，但在名称中仍有「捷运」两字。

2、台湾的“捷运”是什么啊？

捷运，就是我们平常所称呼的地铁，捷运多为台湾用语。

大多数的城市轨道交通系统在城市中心的路段都会铺在地下挖掘的隧道里。这些被称为地下铁路，简称地下铁或地铁。在台湾、曼谷和新加坡被称作“捷运。

地铁是铁路运输的一种形式，许多此类系统为了配合修筑的环境，并考量建造及营运成本，可能会在城市中心以外地区转成地面或高架路段。地铁是涵盖了城市地区各种地下与地上的路权专有、高密度、高运量的城市轨道交通系统。

(2)台湾地铁车辆扩展资料

1965年7月1日，中国北京第一条地铁线路开工。1969年10月1日完工并运营，西起苹果园、东至北京站，线路长约24公里，设车站17个。

地铁在许多城市交通中已担负起主要的乘客运输任务，莫斯科地铁是世界上最繁忙的地铁之一，800万莫斯科市民平均每天每人要乘一次地铁，地铁担负了该市客运总量的44%。东京地铁的营运里程和客运量与莫斯科地铁十分接近。

地下铁路亦会被用作工厂或防空洞。不少国家（如韩国）的地铁系统，在设计时都有把战争可能计算在设计内，所以无论是铁路的深度、人群控制方面，都同时兼顾日常交通及国防的需要。

参考资料来源：网络-地铁参考资料来源：网络-捷运

3、台湾的捷运是什么交通工具？是指我们所说的地铁吗？

大多数的城市轨道交通系统在城市中心的路段都会铺在地下挖掘的隧道裏。这些系统亦可称为地下铁路，简称地下铁或地铁。在台湾、曼谷和新加坡则称作“捷运”(Mass Rapid Transit, MRT)。在中国大陆城市，修建于地上或高架桥上的城市轨道交通系统通常被称为“轻轨”。然而，在专业领域，“轻轨”与“地铁”的区分方式在于运量的不同，“轻轨”指每小时单向运输量小于20000人的城市轨道交通系统，而“地铁”指每小时单向运输量大于20000人的城市轨道交通系统。下面介绍一下台北的捷运：
台北捷运
台北捷运（全称为台北都会区大众捷运系统；英文名称为Taipei Mass Rapid Transit System，简写为Taipei MRT，不过台北捷运公司及其管理路缐称为「metro Taipei」）是台湾第一个都会区捷运系统，连接台北市与台北县各地。

已通车的路缐，由公营事业「台北捷运公司」负责营运\；路缐的兴建与规划主要由附属於台北市政府之下的捷运工程局负责。不过也有例外：环状缐第一阶段工程由台北县政府捷运\工程队负责，机场捷运三重～中正机场段由交通部高速铁路工程局负责。

整个捷运系统依建造形式可分为高架、地下、平面等三种型式（红缐三种型式兼具）。依颜色可分为棕、红、橘、绿、蓝、黄、紫等七条路缐。目前已通车营运\的部份有木栅缐、淡水缐、新店缐、中和缐、板南缐、小南门缐营运区间与两条支缐。

中运量部份

目前木栅缐的列车营运模式为中山国中站～动物园站，使用四节车厢为一组的列车营运\（但车站月台预留容纳六节车厢的空间）。未来内湖缐部份完工后，短期内将先分段（中山国中站～动物园站；南港展览馆站～剑南路站）营运。内湖缐全缐完工后，将以南港展览馆站～动物园站模式营运\（木栅缐和内湖缐直通行驶）。

高运量部份

目前新北投支缐、小南门缐、小碧潭支缐为单缐双向短程运转，其中新北投支缐使用三节车厢为一组的列车营运\（由一般六节车厢编组列车改造而成），小碧潭支缐也是使用三节车厢编组列车（月台本身设计为只可容纳三节车厢，但由於新购入的专用列车组尚未测试完成，目前使用一般六节车厢编组列车）。

淡水缐、新店缐与中和缐的列车营运模式目前分为两种：一种是淡水缐和新店缐直通行驶（淡水站～新店站），另一种是淡水缐和中和缐直通行驶（北投站～南势角站）。

未来松山缐、信义缐、新庄缐与芦洲支缐通车后，淡水缐将改为和信义缐直通行驶，新店缐将改为和松山缐及小南门缐直通行驶，中和缐将改为和新庄缐及芦洲支缐直通行驶，预定分为「回龙站～南势角站」与「芦洲站～南势角站」两种营运模式。

南港缐则和板桥缐直通行驶（两路缐合称为板南缐），营运模式为昆阳—新埔；尖锋时间设有区间车，区间行驶。

未来土城缐通车后，板南缐并将与土城缐直通行驶，预定的营运模式为昆阳—永宁。

规划路缐

包括环状缐（第二阶段）、三莺缐、万大树林缐、安坑缐、民生汐止缐、（台北市）东侧南北向捷运缐、淡海缐、社子轻轨与信义计画区轻轨（民间自行规划），皆预定采用中运\量捷运系统或独立路权轻轨捷运\系统。

服务概况

台北捷运各车站内皆有设置的WIFI无缐上网区目前营运中的车站共有61个，每日平均旅运量约97万人次。营运时间大部分为6:00～0:00，班距约3～15分钟（因路缐及尖离峰而略有差异）。车站付费区内禁止饮食、吸烟、嚼食口香糖及槟榔。

除了各车站有售票机贩售磁卡单程票外，乘客大多购买可以与市区公车、短程客运路缐长期共通使用的非接触式IC智慧卡「悠游卡」；该卡由台北智慧卡公司发行，搭乘捷运可享有单程票价折扣（八折），另外限定时间（目前设定为一小时）内也享有捷运\、公车双向转乘票价优惠（全票优惠8元）。未来计画汰换目前旧式的磁卡设备，改用新的非接触式IC单程票（代币）；目前选定新北投站善导寺站与麟光站作为试办车站。

台北捷运设有完善的无障碍系统，包括导盲砖、专用验票闸门、电梯及车厢内之轮椅专用区等。候车月台并设有夜间妇女候车区，保障夜归妇女搭乘捷运\列车的安全，未来亦计画设置女性专用车厢。月台安全部分：目前仅木栅缐各车站设有全罩式月台幕门，不过未来新建的车站已计画全面装设月台幕门；现有车站部分则预定在台北车站与忠孝复兴站设置半罩式月台幕门，其他车站设立人员入侵轨道侦测系统。此外自2004年起，亦开放乘客携带脚踏车进出部分车站以搭乘捷运。

英文名称

最初为配合相关单位将都市轨道运输系统定名为「大众捷运\系统」，而使用捷运的英译名称Mass Rapid Transit System（MRT）作为简称；全称则为Taipei Rapid Transit System（TRTS）。2002年，捷运公司修改企业识别系统（CIS）的同时，也开始自称为「metro Taipei」。不过一般仍普遍称台北捷运为Taipei MRT；捷运公司也仍将其正式英文名称（Taipei Rapid Transit Corporation）的简写（TRTC）用於公司网页的网址。

4、为什么台湾人把「地铁」叫做「捷运」

原因：
“捷运”，全名是“大众捷运系统”，英文译作"Mass Rapid Transit(MRT)"。
Mass理解为大众、公众，Rapid理解为快捷、迅捷，Transit理解为公共交通运输系统。
由此可见，“捷运”一词源于台湾对于英语Mass Rapid Transit(MRT)的直译。
台湾地区有关部门编撰的《国语词典》对捷运的阐释是“利用地面、地下或高架设施，不受其他路面交通干扰，使用专用动力车辆行驶于专用路线，并以密集班次、大量快速输送都市及临近地区旅客的公共运输系统”。广义上来说，台湾地区语境中的“捷运”指代台湾城市轨道交通系统，包括台北捷运、高雄捷运等具有独立路权（主要指独立通行权）的轨道交通系统。
至于台湾人为什么不称该轨道交通系统为“地铁”，个人认为是为了避免名称与事情的相违背。城市轨道交通中的地下铁道，出于资金、路线的考量，并非全都修建在地下，在非人口、建筑稠密地段，线路一般都会拔出地面或者修建高架。

5、台湾铁路的车辆

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6、台北捷运的历史

1968年6月28日，台湾”交通部“部长孙运璇曾在记者会中表示，研究在台北都会区兴建大众捷运系统的可行性。但当时因所需经费庞大，需求并非十分迫切而未付诸实行。1970年代之后，台湾经济持续发展，台北都会区交通量日渐庞大。为解决交通堵塞问题，台北捷运系统的实质规划就此启动。
1977年2月，交通部运输计划委员会（交通部运输研究所前身）研拟《台北地区大众捷运系统初步规划》报告，规划U1、U2、U3、S1、S2五条路线，简略形塑路网轮廓，为台北最早的捷运规划。1981年9月，运委会聘请“英国大众捷运顾问工程司”（BMTC）与中华顾问工程司组成计划小组，就初步规划报告深入研究。其中BMTC的部分主要人员，为曾经参与香港地铁（今港铁）路线设计的英国籍工程师，故加入了已采用于香港的同月台平行转乘设计，穿过市区的路线也因此修正为L型交会，此外亦解决路线过度重叠的问题。这些是与初步规划最大的不同点。 行政院于1986年核定的台北捷运初期路网
1985年3月1日，经建会与三间美国顾问公司组成的“台北捷运顾问工程司”（TTC）签约，进行台北都会区捷运系统综合研究。除了根据BMTC的路网修正外，亦将台北市的中运量1号线纳入路网。1986年，行政院核定经建会所通过的台北捷运初期路网方案，此方案即第一版的台北捷运初期路网，把淡水线和新店线画成连在一起的红线，同时间也列入现在的中和线、板桥到松山的蓝线（未与台铁共轨而是走目前路线转松山路到松山车站）、木栅线（不是走现在的万芳路而是走木栅路）。。
1986年6月27日，台北市政府捷运工程局筹备处成立。1987年2月23日，台北市政府捷运工程局（简称台北市捷运局）正式成立。除了准备进行捷运兴建工作外，亦逐步修正路线，隔年台北市政府捷运工程局成立，建议把蓝线延到南港、木栅线改成现在的走法、将淡水线与新店线分开、增加维修轨（现在的小南门线），就成了第二版“初期路网”，走回原本BMTC的规划方式。1990年代初才加入内湖线及土城线，初期路网到此才正式计划完。。台北市捷运局的北区、东区与南区工程处，也分别于1988年2月23日与1989年7月15日成立，负责实际的兴建工作。
台北捷运初期路网络线与规划营运方式变更简介： 淡水线（运委会U1－BMTC红线－TTC红线－至今） 新店线（运委会U1－BMTC绿线－TTC红线－今属绿线） 中和线（运委会U3－BMTC橘线－至今） 南港线、板桥线（运委会S1－BMTC蓝线－TTC蓝线－至今） 文山线（中运量1号线－TTC棕线－木栅线－文山线至今） 内湖线（1990年代初规划，今属棕线，与文山线直通行驶） 1967年，政府曾研究在台北都会区兴建大众捷运系统的可行性，但当时因所需经费庞大，需求并非十分迫切而并未付诸实行。进入1970年代后，台湾经济持续发展，台北都会区交通量日渐庞大。为解决交通堵塞问题，台北捷运系统的实质规划就此启动。1977年2月，交通部运输计划委员会（运输研究所前身）研拟《台北地区大众捷运系统初步规划》报告，规划U1、U2、U3、S1、S2五条路线，简略形塑路网轮廓，为台北最早的捷运规划。1981年9月，运委会聘请“英国大众捷运顾问工程司”（BMTC）与中华顾问工程司组成计划小组，就初步规划报告深入研究。与初步规划最大的不同点在于：穿过市区的路线修正为L型穿越，并解决路线过度重叠的问题。
1982年，台北市政府委托国立交通大学进行中运量捷运系统发展研究。1984年1月，隶于台北市政府的“中运量专案小组”提出《台北市中运量新捷运系统初步发展计划》，规划1号线与2号线两条中运量系统路线。 1988年12月，台北捷运首项工程—北投机厂开始动工。初期路网除了后来追加的内湖线外，六条路线几乎随着同时动工，被喻为‘六线齐发’。内湖线因系统型式选择与高架化、地下化争议，加上经费被冻结，直到2002年才动工，成为初期路网中最后动工的路线区间。
由于东西向的南港线较晚完工通车，木栅线与淡水线两条南北向的路线无法透过捷运转乘，当时的路网因此被戏称为‘筷子路网’。相关单位一度有意让南港线台北车站─忠孝复兴站段先行通车，但考量到原本的计划通车时程可能将因此延后长达一年，而且只能在尖峰时间营运，最后仍决定采用公共汽车接驳。市政府于1997年12月26日辟驶捷运免费接驳公共汽车，由台北市公共汽车管理处营运，行驶于台北车站与忠孝复兴站之间。因为经费有限，于蓝线市政府站－龙山寺站通车前的1998年5月5日停驶。
1999年12月24日板桥线、南港线局部通车后，与其他已经通车的路线共同构成状似‘卄’字的路网，当时通称为‘双十路网’。台北车站与忠孝复兴站也因此成为如今最重要的两个转乘站。 1996年3月28日，不断延后通车日期的木栅线（于2009年10月8日改名为文山线），终于通车，成为台北捷运首条通车路线，也是台湾第一条捷运路线。后来台北捷运公司为纪念此事，将3月28日定为台北捷运的周年纪念日。当时的台北市长陈水扁虽然曾于竞选时主张拆除木栅线，但上任后仍着手对木栅线进行体检，留下“马特拉不拉，我们自己拉”的名句，并以“一年通一条”形容当时各线陆续开通的盛况。
1997年3月28日，淡水线淡水站－中山站及新北投支线通车；同年12月25日淡水线通车至台北车站。由于东西向的南港线较晚完工通车，木栅线与淡水线两条南北向的路线两两独立，无法透过捷运转乘，因此当时的系统被戏称为“筷子路网”。相关单位一度有意让南港线台北车站─忠孝复兴站段先行通车，但考量到原本的计划通车时程可能将因此延后长达一年，而且只能在尖峰时间营运，最后仍决定采用公车接驳。市政府于1997年12月26日辟驶捷运免费接驳公车，由台北市公共汽车管理处营运，行驶于台北车站与忠孝复兴站之间。1998年5月5日因限于经费等问题，蓝线市政府站－龙山寺站通车之前停驶。
1998年12月24日淡水线台北车站－中正纪念堂段、新店线中正纪念堂－古亭段及中和线完工通车，此时中和线暂与新店线和淡水线直通营运，直到2012年9月30日，东门站完工通车为止。
1999年11月11日新店线南段通车，此时“淡水－南势角”行驶模式变更为“淡水－新店”及“北投－南势角”。
1999年12月24日板南线（市政府站至龙山寺站）通车后，与其他已经通车的路线共同构成状似“卄”字的路网，即为“双十路网”。台北车站与忠孝复兴站也因此成为最重要的转乘站。
2000年8月31日板南线部分延伸区间（龙山寺站至新埔站）、小南门线通车。
2000年12月30日南港线全线（市政府站至昆阳站）通车。
自1997年3月28日淡水线通车后，与木栅线形成同为捷运却互不相连的的独立路线，此种情形至1999年12月24日板南线通车联通两线后才结束。 2004年9月29日小碧潭支线完工通车，从小碧潭站搭乘捷运5分钟即可抵达七张站转乘新店线，让捷运路网延长1.9公里，营运总长度增为69.1公里。进一步开发与整合新店溪河畔与环河快速道路以西的河滨公园等水游憩区。
2006年3月28日台北捷运通车营运满10周年，在捷运北投机厂举办“台北捷运营运通车10周年庆生仪式暨北投机厂巡礼”庆祝活动现场除回顾捷运10周年的成长历程，展示研发中心、闪电对焊车、重型轨道维修车、月台门及新型电联车等。另外也推出彩绘公车与发行“木栅线通车十周年纪念车票”及举办“十周年庆生会”等“十年欢庆”系列庆生活动。
2006年5月31日捷运板南线第二阶段延伸与土城线完工通车，全长7.2公里，板南线终点站由新埔站南移至永宁站，只需要23分钟就可以从永宁站到台北车站，大幅拉近台北市、板桥与土城的距离。
2008年12月25日南港线东延段南港站通车举行通车典礼，下午二时开放搭乘（昆阳站－南港站）。台北捷运的营运长度增加1.4公里，营运总长度为75.8公里。 经历各项影响工程进行等因素，自2002年5月开始施工的内湖线，终于在2009年7月4日全线通车，营运长度增加14.7公里，营运总长度为90.5公里。内湖线成为台北捷运第一条通过机场的捷运线，也使内湖科学园区、南港软件园区以及南港展览馆与松山机场能彼此紧密连结。2009年10月8日该线与木栅线正式合并更名为文山内湖线（简称文湖线），路线颜色标示则仍为棕色 。
2010年11月3日下午2点，芦洲线与连接该线的新庄线台北市段（大桥头－忠孝新生）正式通车，成为第一条跨越淡水河的捷运线。两线相加共11站、总长12.5公里，路线总长度增加至105.4公里，从芦洲站到民权西路站，只要12分钟，台北市与新北市之间的距离大幅减少。台北市长郝龙斌表示，新庄线采用分段通车。芦洲线正式通车代表台北捷运正式从一般轨道运输标竿联盟（简称Nova）的水平提升到国际地铁联盟（Community of Metros，简称CoMET），此两联盟以每年5亿人次运量作为分界线，与北京、香港、上海、柏林、纽约、伦敦、巴黎、莫斯科等国际城市的地铁系统相近。2011年2月27日南港线东延段南港展览馆站正式通车启用，同时台北捷运公司宣布可望在同年9月正式从Nova会员晋升为CoMET成员。2012年1月5日，新庄线辅大至大桥头段正式通车营运，成为第二条跨越淡水河的捷运线，而芦洲线的称谓亦改变为新芦线。
2012年9月30日，东门站通车，新庄线忠孝新生至古亭段正式营运，同时中和线接上新芦线，新芦线的名称再次改变为中和新芦线。中和线和淡水线不再直通，于是原“北投－南势角”路段取消，为了弥补北投－古亭段运能，且台电大楼站后方有袋状轨，因而加开“北投－台电大楼”区间车。从此以后，中和线班距就提升为三分钟。 中运量系统的部份，文湖线列车使用胶轮系统，行驶于中运量胶轮系统专用轨道。环状线列车采用钢轮钢轨系统，轨距采标准轨。
中运量胶轮系统
VAL256电联车、机电、号志系统由法国马特拉设计及制造。然而1997年马特拉与捷运局发生合约纠纷后，已经将技术人员全数撤离，不再提供维修服务；而其交通运输部门已经被西门子并购，维修服务即由西门子提供。自2009年7月4日起中运量列车开始使用加拿大庞巴迪公司的电联车、机电及号志系统。
列车编制为两辆一对，两对共四辆为一列，但非固定编组，未来可视运量需求增为三对。采用自动驾驶，由电脑控制，列车不配置驾驶员。
胶轮系统问题
全球中运量捷运胶轮系统由各设计制造公司持有专利，并在国际间尚未进行系统整合，所以各家公司间有系统相容问题。因此，世界上没有过两个胶轮系统成功整合的案例，文山内湖线是采用消灭马特拉系统改用庞巴迪系统的方式来达成系统整合。另外，国际上少有长度超过20公里的胶轮系统，大多运用在机场航厦之间的联络或市区内短程接驳运输用。
文山线原本采用法国马特拉公司VAL系统，马特拉公司对木栅线的轨道设计是水泥路面。
内湖线则为加拿大庞巴迪公司CITYFLO650系统，庞巴迪公司本身的专业轨道设计是钢轨钢轮系统，为内湖线做的胶轮CBTC（通讯式行车控制）系统还是该公司第一次，内湖线的轨道设计为钢板路面。为了让两线直通，于2009年7月4日完成将原有路线一并变更为此系统，并于2010年12月26日完成将原有列车变更，新旧列车混编上线，缩短列车班距。
中运量钢轮钢轨系统
环状线为意大利商安萨尔多得标，采用“开放式”无线传输系统，不同厂商皆可相容。使用哥本哈根地铁采用的无人驾驶捷运系统，每节电联车内部也能互通。电联车有专门给婴儿车、轮椅行走的无障碍空间车道，部分车厢考虑设置折叠座椅，让车厢空间能因应尖峰、离峰时间有多样化利用。环状线采钢轮钢轨系统，车辆尺寸为17m×2.65m×3.6m（长×宽×高），列车总长度约68m，每列车4节车厢，总计采购17列电联车，每列车可载650名旅客，各节车厢间有设置车间走道连通以利乘客通行。车辆最大营运速度80公里，最小班距90秒，采第三轨750VDC导电轨供电，列车推进系统具备再生电力煞车之功能。 高运量系统部份，列车使用钢轮，行驶于标准轨距的钢轨轨道上。如今台北捷运的高运量列车有四种型式：301型、371型由日本川崎重工制造（301型名义上的制造商为川崎重工在美国的子公司—美国铁路联合机车集团（URC），但列车内的制造商铭板为川崎重工与URC并列）；321型与341型由德国西门子制造，这些型式的列车都可以在所有已经通车的高运量路线上行驶。
列车编制为三辆一组，两组共六辆为一列；新北投支线、小碧潭支线的列车是单组三辆一列。两支线在营运初期均是使用六节车厢编组列车运行，新北投支线由于运量及噪音问题后来即改为三辆；小碧潭支线由于月台长度不足仅使用其中三节车厢载客，直到采购三辆列车至足够使用。虽然使用ATO，但仍旧配置有驾驶员（通常为一名，但在某些情况下，例如安排了较短的调头时间，或是需要在交叉横渡线调头，而附近又没有车班可以派遣调头驾驶员，为节省调头时间，就会配置两名驾驶员，以便立即开车而不需等待驾驶换边）。

7、在台湾如何乘坐地铁、公交车？

在地铁、公交车上，不要喝饮料、吃东西，包括嚼口香糖。乘坐手扶电梯时，请靠右站立，左边是给有急事的人设的绿色通道。买张悠游卡吧，不仅可以用来乘车，还可以去便利店买东西。台湾地铁、公交车上有博爱座（老弱病残孕专座），如非必要不要去坐。

8、台湾史上最严重列车事故，哪些问题必须检讨？

一、台湾火车轨道没有隔离防护措施，这应该是必须要检讨的问题，如果这辆火车轨道上有相应的隔离防护，那么也不至于，造成这么多人死亡和受伤。

其实，中国大部分地区已经对火车轨道设立了相应的防护措施，就是害怕有人进入到轨道当中，造成人员伤亡的可能性，所以我觉得台湾其实也可以根据当地的具体情况设立相应的轨道防护措施，这对于以后居民安全以及交通安全都是一个非常好的保障，我想当地的居民也非常愿意支持怎么做。设立防护隔离措施，既是保护了火车本身，也是保护了火车外面的居民。

二、工程车辆为什么没有按照相应的规定，停放在边缘地带却没有按照规定放车挡，这也是必须要检讨的问题。

工程车辆如果按照规定放车档，那么极有可能不会滑落下来，也就不会造成这一切交通事故，一切的起因来自于这辆工程车。虽然说事故当中，各方都存在责任，但是首要的起因就是工程车辆没有按照规定放车档造成的结果，这就需要我们在相应的规章制度上做好说明，这也是目前各个部门必须要检讨的问题。

三、火车上面没有安全，气囊以及安全带等相关配置设施，对于乘坐的乘客来说是一个不稳定的安全因素。

其实现在很多火车上面都没有安全气囊以及安全带等相关设施，只是在车辆或者飞机上面有安全带。但是我觉得这个还是很有必要设置，虽然很多人说高铁或者火车的安全系数都非常高，但是他毕竟涉及的乘客量众多，如果一旦发生交通事故，那么有可能就产生很大的伤亡事故，如果我们在此之前就做好了安全防护设备，那么有可能就不会造成这么多伤亡。

9、台湾为什么把地铁叫捷运？

大多数的城市轨道交通系统在城市中心的路段都会铺在地下挖掘的隧道里。这些系统亦可称为地下铁路，简称地下铁或地铁。台湾效仿曼谷和新加坡把地铁称作"捷运"(Mass Rapid Transit, MRT)。
台北捷运(全称为台北都会区大众捷运系统，英文为Taipei Mass Rapid Transit System，简写为Taipei MRT;台北捷运公司则自行称为"metro Taipei")是台湾第一个都会区捷运系统，连接台北市与台北县各地。整个捷运系统有高架、地下、平面等模式。目前已通车的路线，由公营事业"台北捷运公司"负责营运;新路线的兴建与规划，则由附属于台北市政府之下的捷运工程局负责(环状线第一阶段工程、机场捷运三重至机场段除外)。
1996年3月28日启用的木栅线是台北捷运第一条营运的路线，次年又启用了淡水线(包括新北投支线在内，1997年通车)，随后几年又有中和线、新店线、板南线、小南门线与小碧潭支线等路线先后通车。另有数条路线目前仍在兴建、即将兴建或尚在规划中。
高雄捷运(全称为高雄都会区大众捷运系统，英文为Kaohsiung Mass Rapid Transit System，简写为Kaohsiung MRT)是台湾第二个都会区捷运系统，连接高雄市各地及高雄县部分地区。整个捷运系统有高架、地下、平面等模式;高架段约占整个捷运路线之24%，地下段则占75%，平面段约占1%。路线的兴建与未来通车后的营运，皆由以BOT模式组成的"高雄捷运公司"负责(兴建、营运特许期限共36年);附属于高雄市政府之下的捷运工程局则负责路线规划与兴建监督。

10、在台湾如何乘坐地铁/捷运、公交车？

捷运目前只有台北和高雄有，
但乘坐方式大同小异，
以台北来说，在站外看好路线，然後购买你要到的那一站的票，
刷票进去捷运站然後到站後出站时要把票投进去才能出来，
建议买张悠游卡(单卡100元)，储值一点钱，
可以用悠游卡搭捷运和公车也可去便利商店小额付款，蛮方便的，
用悠游卡搭捷运也是进站刷卡，出站再刷卡就可以了，
另外悠游卡也可搭基隆到新竹的火车，一样进出站刷卡就可以。

公车的话，在台北，上车时请先看清楚上方有显示是<上车>还是<下车>刷卡，
上车刷卡就表示你要从前面那个门上车然後刷卡(或投币)，
下车刷卡就表示你到站後要从前门下车，下车时刷卡(或投币)，
有的公车会有两段式刷卡，意思就是要刷两次卡(或投两次钱)，
不知道是不是要投两次可以问司机先生。

另外台北基隆的客运都可用悠游卡搭乘。