车辆对碰测试

1、地下车库交通事故左前方对碰，对方全责。修车时间一周可否要求交通费补偿，什么标准

交通事故我全责，自己车有保险，对方修车的费用计算方法：由保险公司定损后，对方修车，修车费用自己垫付，带齐对方的行驶证复印件，保险公司的定损单，修车发票，保险公司报销，即保险公司赔偿即可。
机动车辆保险即“车险”，是以机动车辆本身及其第三者责任等为保险标志的一种运输工具保险。其保险客户，主要是拥有各种机动交通工具的法人团体和个人；其保险标的，主要是各种类型的汽车，但也包括电车、电瓶车等专用车辆及摩托车等。 机动车辆是指汽车、电车、电瓶车、摩托车、拖拉机、各种专用机械车、特种车。2012年3月份，中国保监会先后发布了《关于加强机动车辆商业保险条款费率管理的通知》和《机动车辆商业保险示范条款》，推动了车辆保险的改革。

2、建设110弯梁摩托车直流线圈如何检测

第三方检测机构，青岛科标可以检测

3、中保研死磕C-NCAP：“军备竞赛”为权威还是为分食百亿蛋糕？

上规模的整车企业，一年与中汽研的合同数目基本都在3-5亿之间，另外还有中国汽车研究院(原重庆汽车研究院)的合作项目，主流整车厂每年也有数亿合同。粗粗一算，国内120家整车厂，每年围绕碰撞测试产生的合同费用至少百亿以上。
国外保险公司协会成立的碰撞机构，是针对性研究事故后提出碰撞要求，通过碰撞测试评分，给予安全性高的，未来理赔少的产品高分，减少理赔。而中保研汽车技术研究院CIRI简单的“拿来主义“根本起不到减少理赔的作用。可以预计，非盈利性，也只能是个暂时的幌子。
一次惨烈的帕萨特25度偏置碰撞，将神车拉下了马，也让中保研这家名不见经传的机构出尽了风头。这家由8家保险公司联合，打着不以盈利为目的，专门从市场自行抽检最低配来进行碰撞测试，并扬言要将碰撞结果与保费挂钩的机构，一时间成为车企的心头之患。
在中保研2019年测试的27款车型中，大部分车型的成绩都不好。没有一款车型是获得G级优秀的评价。只有3款车型获得了A级良好的评级，有5款车型获得M级一般的评级，至于剩下的19款车型则是P级的较差。获得A级良好以上成绩的车型占比不足11%。
中保研正在以迅雷不及掩耳之势，用苛刻的标准，去强化自己的行业威信。
这也迫使国内碰撞测试霸主中汽研旗下的C-NCAP紧急应对，2021年C-NCAP测试标准要变。据车企技术高管透露：“增加了很多新的测试内容。”与此同时，中保研也不甘示弱表示：2022年测试标准也要有所变化。
因为有了突然闯进来的“野蛮人”，在国内汽车碰撞测试领域产生了“鲶鱼效应”，正在进行一场你争我夺的“装备竞赛”。
如果是真正的有实力的竞争者，那对推动中国汽车产品安全升级肯定是有效的，但如果是胡搅蛮缠的非专业竞争者呢？那对整车企业而言，无非就是多了个“婆婆”，增加无谓的成本，而成本总要有人买单的，最终为此付出代价的还是消费者。
用苛刻的标准树威信不是正道
“针对每一个碰撞标准，都有测试方法，因为考察的内容不一样，所匹配的配置也不一样。”某整车厂技术高管对愉观车市表示，整车厂担心不是测试标准，而是测试标准的不统一。
我国C-NCAP一直参考的是欧洲Euro–NCAP（欧盟新车安全评鉴协会）的测试标准。而中保研的标准采用的是IIHS（美国公路安全保险协会）的标准，是另外一套体系。
有人说：“会答全国卷不会答上海卷，也是没有学好。”但是针对性重点不同，成绩肯定会有所差异。
欧标和美标是两套测评体系，因为这两套标准都是针对当地不同的情况制定的。每个国家道路设置、驾驶习惯不同，发生的交通事故也是不一样的，所以，碰撞标准也会有所差异。
欧洲的测试侧重低速碰撞，美国则侧重高速碰撞，这是由两国分别的道路交通事故发生的不同来制定的标准。
欧洲的车拿到美国去卖，或美国的车拿到欧洲去卖，都要在安全配置上进行有针对性的配置，所以，汽车公司会有欧版和美版的车。
为了满足不同的测试标准，安全气囊的形状、用来测试的假人都是不一样的，假人也是根据当地人的体格制定的。
欧版的车要达到美国的安全碰撞标准，需要加配置，同样，美版的车，需要达到欧洲的标准，也需要加配置。
某车企技术高管透露，正常情况下，一辆满足欧洲标准的车，如果同时要满足美国标准，需要加4000元左右的费用，并且，这还是要在车身结构可以同时满足欧标和美标的基础上。
除了成本的问题，还有个问题是，产品是否有必要同时满足欧标和美标？
车辆碰撞测试目的是为了保证发生碰撞事故时车内乘员和行人的安全，但是，值得注意的是，无论是欧标还是美标，其本质上都是研究当地的驾驶事故后制定的碰撞标准，而即便欧标和美标全部满足，拿到中国，也不一定是最完善的标准，因为道路状况不同，交通事故不同，驾驶习惯不同，甚至中国人的体格不同。
中保研简单引进IIHS（美国公路安全保险协会）的标准，虽然从表面上看，使得之前在C-NCAP碰撞五星的产品纷纷露出“马脚”，感觉上是对现在碰撞规则的一次大挑战，对本来就已经是“五星批发部”的C-NCAP权威的挑战，但从本质上来说，仍然没有解决中国汽车碰撞标准的根本问题。
中保研出发点或许是好的，但方法是错的
中保研这样以保险公司为背书的检测机构，不是国内首创，欧洲有德国的安联标准，英国的保险公司协会也有自己的碰撞标准。
与中保研仓促的“拿来主义”直接拿来美国标准不同，欧洲和英国的保险公司制定标准都是基于当地保险公司实际的事故，根据实际的赔付率来制定的碰撞标准。
作为保险协会推出的碰撞标准，其本质是通过对当地最常见的事故来设定车辆安全等级，安全等级高的，意味着出现赔付的几率就低，反之就高，保险公司可以通过标准来评定这款车之后的出险赔付的几率，从而给予安全标准高的保险优惠，制定更加科学合理的保险费用。与此同时，通过本土化的实际案例分析，对车辆提出安全要求，从而降低保险公司赔付率，这也是作为保险公司为背景的中保研等的价值所在。
中保研之前一直宣称自己不是盈利机构，这个初衷如果一直保持下去，这也为长期以盈利为目的碰撞测试市场吹来了一股清风，也是对C-NCAP权威性公然的挑战。
只是，愉观车市认为，如果中保研真的只是单纯出于非赢利性，单纯想打造权威性，需要做得更加专业一点。
第一，可以采取弥补C-NCAP操作漏洞的方法来使得测试更加公开公正透明可信。
C-NCAP大部分都是采用了送检的方式，而中保研仅仅只需要通过抽检的方式，就能使得样本可信度增加。
加上中保研本身就想成为具有公信力的非盈利组织，如果初心加上又能有效抵制内部操作环节的寻租，那么，其公信力也很快可以得到提升。
也就是说，打造公信力碰撞结果的权威性并不需要引进更为苛刻或者说与现有评测体系并非在一个体系的碰撞标准。
第二，中保研初衷要保持，需要进一步专业性提升。比如，需要针对国内的道路事故进行分析，了解国内交通事故的痛点，通过适合中国市场的碰撞法规的研究，去真正推动国内碰撞法规的完善。
比如德国安联标准主要测试低速状态碰撞指标，而美国IIHS则主要测试高速状态碰撞指标。美国车速高，道路无隔离带，相对于此，中国道路设置好，对碰比较少，侧碰比较多，之前炒作很热的25%偏置碰撞在中国的交通事故中只占1%
中国的交通事故主要发生在十字路口的侧碰，双方车辆在移动的情况下进行侧碰；中国交通事故和致死率最高的是车辆与二轮车相撞，事故率超过40%，致死率高达50%。也就是说，如果中保研要实现初衷，其碰撞测试标准，应该按照我国的实际交通事故的发生情况去制定测试标准，才能达到其预期的目的。
正常应该是研究实际的出险索赔案例，根据事故来反向制定标准，而不是拿个现成的苛刻的标准来证明自己的权威性。
“军备竞赛’伤的是车企
愉观车市了解到：在中保研频繁发布了碰撞结果后，车企们都采取了不同的应对，有些开始主动“拜码头”套近乎，有些仍在观望，还有的依然心高气傲看不起这家突然闯进来的“野蛮人”。
前来搅局的中保研从一定程度上来说，确实反推了中国碰撞测试。“中保研和C-NCA都能得高分的话，确实也可以推动中国车企在海外的碰撞试验更加有底气。”某车企相关人员调侃。
但他同时担忧，中保研这样并不专业的闯进来的“野蛮人”，也带了个坏头。“这么说谁都可以搞个标准进来拿车去撞一下？这样测试的科学依据是什么？为什么需要进行这个测试？增加安全装备的成本是否有的放矢？”
其实在美国，25度偏置碰撞也直到2012年才推出。这也是针对美国市场的出险案例定的。25度偏置碰撞刚推出的时候，除了沃尔沃的部分车型，其他奔驰宝马成绩都不好，25度偏置碰撞的检测来自于沃尔沃，但即便如此，沃尔沃的也只有60和90系列可以满足这个要求，40系列由于平台来自于福特，碰撞结果也不够稳定。
“应该说整个行业，针对25度偏置碰撞，已经有了完整的设计方案，完全可以应对。”某车企技术高管透露。而在美国2012年将25度偏置碰撞推出后，车厂在新平台的设计时，就已经将这个问题考虑进去了。2013年开始研发的新平台，2016年以后推出的新平台，从车身结构上，都可以同时满足欧标和美标的标准。
但是，即便同样车身结构的车型，在进行25度偏置碰撞测试的时候，成绩依然会有差异。
举个简单的例子，出自同平台的车型，因为产品定位不同，配置不同，碰撞结果也会有差异，整车厂当然可以选择最全成本最高的配置，但是在实际产品的设计上，还要考虑消费者愿不愿意为这1%买单的问题。
没有自己的碰撞法规，带来的另外一个问题是碰撞法规的不稳定性。无论是，C-NCAP还是中保研目前的碰撞政策都是2到3年变一次，而E-NCAP的政策周期一般是五到六年，因为碰撞法规的变化要与开发节奏相匹配，新政策要到下一代车上才会落实。这样为了相互竞争而脱离实际研发周期的变更，实际上也为车企增加了很多不确定的成本。
中保研会不会成为下一个C-NCAP？
与欧洲的E-NCAP和美国的IIHS相比，C-NCAP最大的问题是本身的性质就是一家盈利的机构，在利益驱动之下，抽检少了，送检多了。送检是要支付费用的，而抽检是免费的。当然，检测方式不同，导致的成绩也是不同的。
欧洲和美国的检测机构都是由协会支撑的，非盈利性造成了权威性和公信力。但是，国内的碰撞测试市场蛋糕是非常大的。
据愉观车市从多家整车企业了解到，上规模的整车企业，一年与中汽研的合同数目基本都在3-5亿之间，另外还有中国汽车研究院(原重庆汽车研究院)，主流整车厂每年也有数亿合同。
粗粗一算，国内120家整车厂，每年的合同费用至少上百亿。愉观车市了解到，平均一辆送检车的测试费用是五六十万，加上为了防止测试中产生标定差异，开发产品的过程中还要进行委托试验，以比对自己的试验结果，当然，高额的测试费也是一种关系维护，这种关系维护的意义在于，碰撞成绩一旦产生偏差，可以选择不公布。
也正因此，C-NCAP也被调侃为“五星批发部”，越来越失去其公信力。消费者当然呼吁更有公信力的机构，只是中保研，至少从目前的表现看，还看不出它非盈利机构的底气。
谁来支付中保研战略合作伙伴——中国汽车研究院(原重庆汽车研究院)巨额的测试费？你相信保险公司在没有研究中国适用的法规，没有针对性测试减少赔付的情况下，一直愿意这样买单下去吗？
另外，在此过程中，即便中保研的出发点是好的，那么，相关业务环节的寻租，是否可以有效避免，也是个问题。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

4、抗撞击就是安全吗，真正的汽车安全是什么？

德系车与日系车谁更安全？这个十多年前曾在各大汽车论坛上引发众多争论，但最终也没争出高下的问题，最近再次引燃了"战火"。

这一切都源于某汽车媒体做的一次速腾与卡罗拉的"碰撞测试"。这场碰撞测试中，因为卡罗拉"看上去"变形更严重而被主持人总结为"速腾完胜卡罗拉"。一向认为德系车皮厚、更安全的德系车粉丝也纷纷奔走相告。

图片来源网络

汽车安全不能一概而论

上述视频节目中，碰撞测试为双车64公里/小时的正面50%偏置对撞。丰田卡罗拉和大众速腾均以64公里/小时的速度、正面50%的重叠率（驾驶员侧）完成对撞。

简单的物理学常识告诉我们，同等速度下两个物体相撞，质量更大的一方占优势。而速腾就比卡罗拉重了45kg。同时，在车身尺寸上，速腾也比卡罗拉长了118mm。因此，两车对撞的结果一定存在明显偏差。

图片来源网络

即便是50%对碰实验能够很好地模拟真实事故，那为什么不可以将变量控制在一定范围内？如两车分别在同等条件下，对碰相同质量的车辆或模拟物体。相信这样的碰撞结果更容易反映问题，也更容易被大家接受。

与此同时，卡罗拉"看上去"溃缩区域更大也并不能代表车辆不安全、车内人员损伤程度更严重。在安全上，德系更注重通过加强车身结构，减少碰撞时变形的方式来保障车内成员的人身安全。而以丰田为代表的日系品牌更倾向于通过车辆的"变形吸能"和减缓冲击等设计，来保护驾乘人员。就像人有不同性格，车企在不同企业文化与经营理念的影响下，技术研发也各有特色。

这也就造成了两车碰撞后车身框架结构所呈现的状态不同。在我们看来，汽车安全不止需要考虑到车辆及车内人员本身，对其他车辆及人员的保护也同等重要。

图片来源网络

而且，这些最开始由日系车企倡导的车内与行人安全都要重视的研发理念，现在已经成为汽车行业的共识，不少欧美车企也开始倡导汽车设计中的行人保护理念。美国高速公路安全保险协会（IIHS），就把行人碰撞预防评级列为2020年顶级安全评级（Top Safety Pick）的标准之一。

别被"草率"带了节奏

或许有网友会说，别整那么多有的没的，我就想知道大众和丰田的两大王牌车型真的撞在一起，谁更安全？很可惜，上述视频节目的碰撞测试没能告诉我们答案。或许有人反问，答案还不够清楚？明显谁变形大谁不安全，速腾完胜啊！

得出上述结论的逻辑，是不是谁更经得住撞谁就更安全？要是汽车安全这么好解决，众多汽车研发人员都可以歇业了。或者我们直接把汽车都设计成坦克得了。

图片来源网络

这种逻辑，和前些年广为流传的整车质量更重，钢材更好更厚，更能保护车内驾乘人员的观点如出一辙。而上述观点背后其实离不开车企用心良苦、用时良久的营销推广。

汽车安全是一门非常专业也非常复杂的科学，不能仅靠简单的一撞看谁变形更多更大就判定胜负。一款车的安全表现更无法代表一个技术平台。同一技术平台，不同级别的车，安全程度也并不一致。甚至同一车型的不同配置，安全程度也不一样。

汽车安全有一套严谨而复杂的评价标准，诸如车辆的变形程度，车内成员的安全空间，车内假人受损程度等。专业的碰撞机构都会在碰撞后公布一系列技术指标的评价分数，为大家提供参考。

图片来源网络

但节目方一没有公开碰撞后测试车辆的变形与溃缩的实际数据，二没有公布车内假人的具体情况，仅凭外部直观表现，就随意断定"速腾完胜卡罗拉"，这种做法，在小编看来，无疑于算命先生当军师，太过草率不说，在专业上也根本站不住脚。

5、正视乐风的安全问题 有碰撞成绩比乐风差的小型车吗？

侧面碰撞的图片可以明显看到侧气囊，具体数据表明碰撞情况较好。现在国内新款的乐风都装备了前排侧气囊，这里的测试情况应该有一定的参考作用。

6、现代首选车辆检测系统软件如何注册？

先重新补一补来进行注册就可以了，完全是军训的对碰，目前来说还可以

7、国产车真的不行？跑长途没什么问题吧？

假的！你听崇洋媚外的人说，那中国当然什么都很不堪。

事实上合资车、进口车才是不堪！1.0排量以下的进口车早就免关税了。但是Smart国外才卖4299欧元折合人民币2.7万元的车，在中国就被经销商抬价到10万销售。还有315曝光的进口路虎变速箱问题，曝光之前打死都不承认有问题，曝光后才宣布召回。

还有合资车也是，各种断轴、刹车失灵、死亡气囊、变速箱抱死、自燃、漏油事件层出不穷，这些问题其实都是因为偷工减料导致的，要是速腾不减配为板车悬挂更本不会断轴，要是丰田不使用劣质刹车更本不可能刹车失灵，要是本田不使用劣质气囊更本不可能引发死亡气囊事件。这些本来都是可以避免的，就是因为合资车一年一年的减配，一开始减非关键部位，现在非关键部位都减得差不多了，继续减就开始减关键部位导致的这些问题。

合资车不仅减配，还想着各种方法涨价。速腾减配减出质量问题了，就推出一个凌度，把速腾减配的地方给加回来，但是价格就无形中提高了一个档次。福特迟迟不推出福克斯，推出一个减配的车型福瑞斯来填补福克斯的售价空间，然后等福瑞斯站稳脚跟后在推出福克斯，但是价格就比以前高了。

还有采用垃圾技术包装下卖高价的。这方面比较可恶的就大众和通用，通用旗下的2014款的爱唯欧、赛欧竟然采用的是五菱公司自主研发用在2010款五菱宏光上的发动机，2014年五菱宏光都跟新发动机淘汰老发动机了，爱唯欧、赛欧还在用。雪佛兰科鲁兹、别克英朗其实是已经破产的韩国大宇公司的技术。大众这方面也比较可恶，1984年研发出来的桑塔纳第二代在中国市场一直买到今天，现在国外是到第九代了，上世纪90年代研发的捷达第四代在中市场一直卖的今天，国外捷达升级第五代，国内起个名字叫宝来，国外捷达升级第六代，国内起个名字加速腾。今年国外要出捷达第七代，不知中国市场上会叫什么。

还有日本车采用劣质钢材，减掉防撞钢梁，采用与面包车同速度等级的轮胎。他们这么做后减轻了车身重量，同等马力的发动机当然就显得动力更强，更省油，然后就来标榜他们的发动机技术好，动力强劲又省油。其实完全是拿中国消费者的生命安全当儿戏。当有些人开始质疑他们安全性的时候他们就搞一些什么碰撞测试来给消费者看，结果就是以30km/h的速度做碰撞演示，然后经过主持人的忽悠来说明他们也重视安全。问题是人家瑞典车是在做120km/h对碰的测试来验证安全性。

除了这些各种使用垃圾技术、偷工减料外，更可恶的就是高价销售。美国汽车售价基本就是中国合资汽车的一半，而且人家的用料、技术比合资的好得不是一星半点。

好！不说国外车怎么怎么便宜，就拿国产和合资比。15万的国产车，不论动力、操控、空间、配置、安全性、油耗与30万的合资车相比完全不相上下，甚至还有略优的地方。15万的国产车采用的都是优质配件，很多配件与奔驰宝马奥迪车的配件同型号，并且外观设计专门请法拉利设计师来完成。但被那些崇洋媚外的人把国产车黑成了翔，这么优秀的国产车销量竟然不到同价位的合资车的百分之一。

说什么耐用性，这么偷工减料的合资车谈什么耐用？采用优质配件的国产车可能不耐用？以前合资车刚刚进入中国市场的时候，为了打开中国市场那时候合资企业用料很足，那个时代的合资车当然耐用。那个时代国产车被闭关锁国的与世隔绝多年，用老的生产模式生产产量极低，为了赶上时代的生产效率，但又没有钱只能用合资车用报废的生产线来生产，那个时代的国产车可能耐用吗？但是时代是在进步的呀！今天国产车拿着在合资企业的50%的股份分的红自己去国外进口奔驰、宝马的生产线来造车，采用的都是国际一流的配件供应商的配件，这样造出来的国产车怎么可能不耐用？只不过这些车现在都只是刚刚上市没几年而已，都没有哪一辆跑到5年以上，跑了5年没问题不能证明耐用，但是国产车这样造车的历史也就这么点，这样造的车离今天最遥远的那辆都没到可以证明耐用的年限自然暂时还没法证明其耐用。

8、锋驭这车怎么样，安全性能如何？

你好，什么星级碰撞最多只能当做同级同车重的比较，而不同车重在相同速度下产生的能量是不同的，车轻自然能量就小，受到的伤害也小，所以锋驭这个1.2吨不到的车拿到5星并不稀奇。但是车重依然是影响车辆安全的重要因素：
“IIHS（美国高速公路保险协会）对外发布了一份非常具有震撼力和争议性的碰撞试验报告。该机构选取了3款小型车和3款中型车，进行车对车正面对碰，结果小型车无一例外地黯然落败。对碰试验旨在研究汽车的尺寸、重量与安全性能的关系。虽然人们都知道小车在和大车的碰撞时比较吃亏，但是都没有想到差距是如此之悬殊，这样看来，车辆节能和安全似乎难以得兼。”

所以锋驭这么轻的车尽管在普通的实验室碰撞里表现不错，但真正上路来看，这1.1吨的车重安全性就是一垃圾。

9、对方女司机全责，不认，给交警投诉了，，我在交警队等一下午女司机也没来交警说建议让我两走个对碰？

拿到交通事故责任认定书，对方全责不配合，那你就先到有资质的维修店或4S店把车修好，然后直接到法院起诉吧，这种官司是100%胜诉，可以要求赔偿误工费和车辆折损费（法律一般不支持）。