运材车辆图片

1、运材汽车的主要功用是什么？

运输木材的专用汽车，通常由通用载重汽车改装而成。由于木材粗长笨重，林区公路坡大、曲线多、路面质量差，气候变化大，要求运材汽车必须具备以下性能：较高的动力性；配有专门的木材承载设备；各部机构应有足够的强度；能在泥泞或冰雪道路上发挥较大的通过能力；构造简单，操作维修方便等。按运材形式可分为原木运输汽车和原条运输汽车；按装卸木材的形式可分为自装运材汽车和普通运材汽车；按额定载重量又分为轻型、中型和重型3类。

构造

由发动机、底盘及木材承载装置等构成。

发动机

一般按所用燃料分柴油机、汽油机。其中柴油机因热效率高、耗能少及柴油价格低而得到广泛使用。运材汽车多采用4、6、8缸发动机。

汽车底盘

包括传动系、行走系、转向系、制动系及附属设备等。传动系由离合器、变速器、传动装置及驱动桥等组成，它保证车辆起步和停车、变换行驶方向及调整速度等。行走系由车架、车桥、悬架、减振器、车轮与轮胎组成，它将发动机的扭矩通过驱动车轮与路面的附着作用，产生路面对车辆的推动力（牵引力），传递并承受车辆的重量及道路对车辆的作用力和力矩，缓和路面对车辆的冲击以及保证车辆行驶平稳。转向系由转向器及转向机构组成，能保证车辆直线行驶及改变车辆的行驶方向。制动系由制动器及制动传动机构组成，用以使车辆减速、停车、防止溜坡。

木材承载装置

有两种基本型式：一种是栏板式即通用货箱；另一种是框架式，由转盘、承载梁及车立柱等组成。通用载重汽车改装为运原条的专用汽车时，应去掉货箱，加装木材承载装置、转盘及护栏。承载梁固定在转盘上盘的中心线上。承载装置的安装必须尽可能保持原车结构，重心尽量低，转向灵活，安全牢固，安装、拆卸、维修、保养方便等。确定承载梁位置的方法有：①经验法。由汽车运材单位根据多年的生产实践经验确定承载梁的安装位置。②几何形心法。以汽车改装前的货箱几何中心作为承载梁的安装位置。③轴荷比例统计法。统计各类汽车在满载时的前后轴轴荷分配比例，取其前轴轴荷比例下限，作为确定具体车型承载梁安装位置的计算依据。④轴荷分配计算法。将汽车简化为简支梁，把改装前汽车上各部件及改装后加装在汽车上的承载梁等各部件的作用力视为集中力作用在简支梁上的相应位置，将各力对后轴取矩，列出平衡方程式，求解得出承载梁到后轴的距离。改装后，汽车各轴轴荷仍应满足原车额定轴荷标准。

使用性能

包括载量、速度、使用方便性、通过性、安全性及经济性等。①载量：确保安全情况下的最大装载能力。栏板式（货箱）运材汽车的载量，由制造厂规定；框架式承载装置的运材汽车，其载量除由制造厂规定外尚受承载梁宽及车立柱高所限定。②速度：以最高行驶速度完成运材任务的能力。影响运材汽车平均技术速度的因素有汽车本身的牵引性能、制动性能和技术状况等；有道路的路面质量、曲线半径、坡度、坡长等；也与运距和载量等有关。③使用方便性：汽车能迅速简便地完成装车、运材、卸车的性能。④通过性：以平均技术速度通过各种道路、无路地带或超越障碍物的能力。⑤安全性：保证运材汽车不发生翻车、撞车等事故的能力。⑥经济性：以最少的燃料消耗量完成单位运输量的能力。

选型

运材汽车要具备：适应林分组成、林区道路条件及林区气候等特点；坚固耐用，便于维修保养、零部件供应方便、油耗量低；汽车结构先进、性能优越、操纵方便等。运材汽车的选型方法有：①经验选型法。通过使用各种类型的运材汽车，选择适于当地的运材车型。②参数选型法。通过科学手段分析本单位及外单位对运材汽车的使用经验，提出对所选车型的参数要求，选用符合近似参数要求的车型。③效益选型法。用电子计算机将可对比的各车型在使用期内满足各项约束条件后所能达到的经济效益进行计算对比，从中选出经济效益最佳车型。

2、运材专用线路私家车进入属于违章吗？

如果是借用一下，比如转弯或者是避让行人和车辆，我想这不属于违章。

3、汽车如何运材？

用汽车或汽车列车将伐区生产的木材运送到贮木场、需材单位的作业。它具有机动灵活等优点，在世界上得到广泛应用。中国自1953年在黑龙江省大丰林业局开始使用捷克斯洛伐克产的达脱拉-111型汽车运材，并实行调度指挥。第一个五年计划期间，由本国制造的解放牌CA-10B汽车已用于运材作业。1955年下半年在黑龙江省双子河林业局试行汽车原条运材成功以后，逐步在东北、内蒙古林区得到了全面推广。到1980年全国汽车运材数量达到木材陆运总数的3/4。已成为中国的主要木材运输方式。

汽车运材方式

汽车运材按木材种类分为原木运输、原条运输、伐倒木运输、木片运输和枝桠运输；按车辆型式分为单车运材和汽车列车运材。

单车运材

用单辆通用载货汽车运输木材，既可运输原木，又可运输其他林产品和货物。为更符合林区木材运输的要求，可对一般载货汽车进行改装，改装后的运材汽车除保留原来的发动机和底盘外，增设了木材承载装置（包括两个承载梁和四个车立柱）和驾驶室保护装置（护栏）。有的运材汽车底盘上还安装用于装卸木材的液压起重臂。单车运材由于效率不高，汽车功率又未被充分利用，因之多在山高、坡陡、弯道多、曲线半径小和路窄的地方得到较多采用。

列车运材

即牵引汽车和挂车组合一起运输木材。根据运材汽车和挂车组合情况分全挂式和半挂式两种型式。①全挂式运材汽车列车：由承载牵引汽车和全挂车组成。挂车利用辕杆与汽车联结，前轴设有转盘。用于装运原木，在挂车底板的两侧安装有短车立柱，车底板前端有护栏或箱板，以防止原木在汽车制动时向前冲击驾驶室。②半挂式运材汽车列车：由装有支承联结装置的鞍式牵引汽车和半挂车组成。由于半挂车车轴与牵引车后轴的距离可以较大地拉长，增加了车底板面积和装载容积。其车立柱的配置不仅要考虑长原木，而且还要便于运输短原木，其间隔要适当。汽车列车比单车速度较低、机动性差、转弯半径大、倒车困难和自重较大，但运材效率比单车高。如果半挂车的车底板很长，还可用于运输原条。列车运输的原条捆大头端放在汽车承载梁上，小头端放在挂车承载梁上，也可以将原条大小头颠倒地装在汽车列车上。根据挂车与汽车的联结方式分两种类型。①长辕杆联结：辕杆可以是金属或木制的，截面为圆形或方形。辕杆的一端挂于汽车牵引钩上，另一端安装在挂车车架上。辕杆的长短可以调节，以便装运不同长度的原条。这种汽车列车在直线运行时，能保证汽车和挂车车轮轨迹的一致，不“跑偏”。但由于这种挂车的长辕杆笨重，摘挂不方便，并且在弯道上行驶时产生“运行粗暴”。为克服这个缺点，采用了两种办法：一是设置尾杆转向补偿装置，在汽车尾部安装尾杆，以延伸汽车车架，在挂车辕杆前端安装纵向拉伸部件（亦称补偿头）。纵向拉伸部件也可安装在汽车尾杆的位置上。尾杆和纵向拉伸部件均有一定长度，汽车列车转弯时，纵向拉伸部件可以从辕杆头内拉出，不仅能消除“运行粗暴”现象，而且在一定条件下，可以使挂车行驶内偏值减少，从而减少道路的加宽值。二是将长辕杆前端垂直地焊接在汽车承载梁的中央上，也可以克服“运行粗暴”的毛病。②分离式联结：汽车与挂车完全靠木捆联结起来，木捆传递汽车的牵引力。因为挂车承载梁与原条捆很难达到相垂直，常使汽车列车直线行驶时出现挂车车轮偏离汽车轮迹的现象，严重时可造成翻车，需在挂车上设置调偏机构。

组织与管理

为了有组织有计划地进行运材生产活动，凡是汽车运材的林业企业一般要设置专管机构——汽车队或汽运处领导运输工作。车队下设技术、调度、材料、财务、运行、保修和后勤等组，各职能组有机地配合，共同完成运材任务。在中国南方林区也有成立木材运输公司的，公司实行独立核算，自负盈亏，公司与林业企业签订合同，按合同办事。车队里的每辆汽车配备2～3人（司机、助手），组成一个包车组，实行班组核算，车队定期公布考核结果。

汽车运材效率

在一定运距条件下，影响汽车运材效率的主要因素是载量、车辆的行车速度和停留时间。车辆的载量愈大、速度愈快、停留时间愈短，则汽车运材的效率愈高。此外，汽车运材的组织与管理对汽车运材也有很大影响。为提高汽车运材效率，要采取下列措施：①尽量采用汽车列车运输，并结合林业企业具体的道路、森林资源等情况，确定和保持汽车列车的合理载量。②选用动力性、制动性和机动性良好的汽车，并保持车辆和道路的良好状态。在保证行驶安全的条件下，尽量使用直接档和高速档，以提高车辆的运行速度。③尽量压缩在装车场和贮木场的停留时间。为此，可在伐区采用大捆装车和预装方法，在贮木场设置贮备楞区。

展望

今后在发展汽车运材方面，应采用新的运材设备和运材技术，并不断地提高汽车运材的管理水平。其主要措施是：①进一步搞好运材汽车及其工艺设备的选型和定型工作；②研制新型挂车（如半挂车、木片枝桠车、刨花板车等），并与运材汽车合理匹配；③运材道路尽量伸入伐区，以求缩短集材距离；④着手试验和研究伐倒木运材；⑤建立有效而又可靠的调度中心，把电子计算机和无线通讯结合起来，及时掌握装、运、卸情况，合理地指挥汽车运材；⑥逐步采用穿梭运输法（一个汽车配备2～3辆挂车），使汽车或汽车列车充分利用工作时间；⑦用现代化管理方法分析汽车运材的效益。

4、森林铁路怎样运材？

将集运到伐区楞场的木材利用森林铁路运送到贮木场的作业。简称森铁运材。森铁运材由森铁线路、牵引机车、车辆、车站、通讯设备及一整套技术管理机构和保养机构组成。森铁运材按木材类型分为原条运输、原木运输、伐倒木运输和木片运输；按车辆型式分为台车运材和板车运材。

沿革

1912年俄国为掠夺中国东北的木材，首先在黑龙江省苇沙河（今苇河）林区修建长20公里、轨距为1524毫米的森铁。1919年波兰人在滨绥线横道子（今横道河）修建长44公里、轨距为762毫米的森铁。1931年日本帝国主义侵占东北后，陆续在吉林省八家子、天桥岭、临江，黑龙江省柴河、鸡岭、山河屯、东京城、带岭等地修建了一些森铁。到1945年日本投降时，在中国东北林区共有森铁24条，总长1380公里。中华人民共和国成立后，森铁又有进一步的发展，并在内蒙古、江西、福建、广东等省（自治区）出现了森铁运材，并统一了轨距为762毫米。1982年2月末全国共有森林铁路36条，总长11000余公里。1948年制定了森铁线路设计施工和维修标准，并于1949年编入《森铁概要》一书中，这是中国第一部具有法规性森铁技术文件。森铁在一些林业先进国家采运生产中发展更早。美国于1852年修建了一条木轨道森铁，1876年建造了第一条钢轨森铁，到1937年美国森铁达10800公里。日本在第一次世界大战后由长野县秋田县等林区用森铁向东京运输木材，到1955年森铁运材达到高峰，线路总长达6000公里。苏联于1919年始建森铁，到1956年森铁共522条，总长18881公里。

主要指标

①运量指标：用木材周转量（立方米·公里）表示，是运量与运距之积。②速度指标：有技术速度和旅行速度（公里/时）等。前者是各区段行车公里总和与各区段行车时间总和之比，后者是各区段行车公里总和与各区段列车共用时间（包括站停时间）之比。③车辆运用指标：有车辆走行公里数、车辆载重量、车辆周转率、车辆日车公里、车辆平均换算重量等。④机车运行指标：有机车全周转时间、机车日车公里、机车平均牵引量等。⑤劳动生产率指标：包括全员劳动生产率（立方米/人·年）、生产工人劳动生产率（立方米/人·年）。⑥运输成本指标：有立方米成本（元/立方米）和立方米公里成本（元/立方米·公里）等。

列车运行图

是森铁列车在线路区间运行时间及在各车站停车或通过时间的指示图。它不仅是日常指挥森铁列车运行的重要依据，而且也是为林业事业服务，保证行车安全、车辆周转，提高森铁运输能力和运营工作水平的强力手段。列车运行图应保证：迅速运输木材及客货，安全运行，最有效地利用通过能力，最经济地利用机车车辆，保证各站密切配合，合理地安排司乘人员工作及休息时间等。列车运行图中，以水平线表示车站的中心线，以垂直线表示时间。列车由甲站行驶某时间后到达乙站用斜线表示，称列车运行线。为区别各种列车的性质、用途，运行图中采用多种有色符号表示不同的列车，并在各列车运行线上标明列车的车次。

展望

森铁运材是列车化运输，运量大、效率高，适于长距离运输。同时受气候、水文和季节影响很小，适于常年均衡运材生产。但森铁运材也存在机动灵活性差，线路维修耗用木材多，行车管理人员多，辅助设备多，运行速度低，爬坡能力差等缺点。从世界范围看，森铁线路和运材量逐渐减少。例如美国已取消了森铁运材；日本到1971年只剩下197公里森铁线路；苏联从1956年到1977年森林铁路由522条减到118条。但后来又有所发展。中国70年代以来，南北方也拆除了一些森铁，改为汽车运材。但根据中国的具体情况，现有森铁应当尽量发挥其作用，并从组织和技术两方面采取改造措施，以提高效能。这些措施有：①适当增加列车重量，提高列车平均运行速度；②制定合理的包乘制度及检修制度；③利用动能闯坡；④编组空重混合列车；⑤加速列车通过限制区间，缩短车站间隔时间；⑥设计编制最佳计划运行图；⑦改进机车车辆，提高过热蒸汽温度，机车车辆轴承化等；⑧采用内燃机车；⑨采用加长轨道；⑩改进信号设备；?增加会让站；?选用现代通讯调度设备等；?采用混凝土轨枕替代木枕。

5、伐木工投保算第几类职业

0301森林砍伐业
0301001 领班、监工 4 类职业
0301002 伐木工人 6 类职业

0301003 锯木工人 6 类职业

0301004 运材车辆之司机及押运人员 6 类职业

0301005 起重机之操作人员 6 类职业

0301006 装运工人、挂钩工人 6 类职业

6、森林铁路运材车辆如何管理？

专用于森林窄轨铁路上的木材运载设备。简称森铁运材车辆。分台车和平板车两类。①台车：主要用于运输原条（一种长木材），通常是两个台车组成一辆，运材时中间靠所装的木材联结，空车时中间用联结装置联结。根据载重大小和结构形式分7吨普式、7吨德式、14吨合并式和20吨台车4种，前三种已淘汰。20吨台车（图1）车架上面装有用槽钢和钢板制成的转向梁，转向梁两端设有车立柱，通过操纵一侧的杆件可以使另一侧的车立柱打开，以便卸车。转向梁上面设有卡齿，防止原条前后串动。转向梁下部中心与车架铰接，下部两侧设有旁承。这样，当通过曲线时以铰接处为中心使转向梁与车架作相对转动。两台车之间有联结装置。车架长3米，宽1.31米，自重5.2吨。②平板车：主要用于原木运输。车体上面为平板形，两侧设若干对钢制车立柱，两端设联结装置（图2）。载重15吨，车架长10米，宽1.8米，自重7.6吨。

图1

图2联结装置

将车辆联结到一起并承受车辆之间牵引和碰撞力的一种装置。两辆车互相联结时分别与对方的挂钩、链环联挂，摘钩时分别将两组链环摘下，链环中有一环是三角形，转动三角形链环即可使链环伸长以便于摘挂，挂钩后转动90°减少冲击间隙。碰头板承受碰撞力，并保证在曲线运行时有足够的接触面。当牵引和碰撞时弹簧和套筒能起到缓冲作用。均衡板是将钩、链、牵引杆连接到一起的构件，牵引时将力传给牵引杆，并使左右的拉力均衡。冲击座是牵引杆的导框，在牵引力或碰撞力过大时能将力传递给车架。当牵引杆折断或螺帽失效时，安全链能防止列车脱节。这种牵引联结装置的优点是构造简单，通过曲线的性能较好。缺点是用手摘挂易出现人身事故，摘挂钩时往往需要用机车对钩，延长了调车作业时间。

转向架

车辆行走、减震和转向的组合体。平板车转向架与宽轨车辆的转向架相似。20吨台车转向架（图1）是车架、弹簧和走行部分连接在一起的组件，是台车的主要组成部分，上面设有心盘与转向梁铰接，两端安装联结装置，车架中间安装制动装置。

制动装置

车辆减速或停车的一种装置。一辆车有手动制动和机动制动两部分。运材车辆的机动制动俗称碰头闸。碰头闸的连接架与联结装置的牵引杆尾部相连接，当机车施行制动时，车辆联结装置的牵引杆在压缩缓冲弹簧的同时沿箭头方向移动，连接架也沿箭头方向移动，从而各杆件发生移动使闸瓦压向车轮而制动。机车的制动力越大则连接架的作用力也越大。从而闸瓦的压力越大，车辆的制动力也越大。机车缓解制动时，受缓冲弹簧的复原作用和闸瓦的重力作用，连接架恢复原位，车辆的制动被缓解。顶块通过手柄操纵可以使之呈立起和放平两个位置，重车时立起以增大连接架的移动量，增大制动力；空车时放平以减少连接架的移动量，减少制动力。手制动为螺旋式，转动手柄后使螺母移动，从而带动各杆件施行制动和缓解，多用于车辆停放、调车作业和长大坡道上的制动。该制动装置的优点是构造简单，缺点是制动效果和可靠性较差。

7、什么是架杆兜卸机？

以直立架杆为起重臂兜卸整车原条的机械。1956年，在中国东北带岭实验局首先用于原条卸车。50年代末至60年代初在东北、内蒙古林区普遍推广应用。尽管后来发展了林用龙门起重机和缆索起重机，但架杆兜卸机仍然是中国80年代原条整捆卸车的主要机型之一。

结构

架杆兜卸机由以下部分组成（见图）：①双筒电动绞盘机。功率为30千瓦，荷重卷筒的牵引力为22～30千牛，牵引速度为0.5～0.76米/秒。②架杆。每一副架杆有两组，相距8～10米。每组架杆用两根长14～16米优质松原木组拼成平面结构。直立架杆的顶端安装金属联结套，以便悬挂固定滑轮组和绷绳；下部埋入土中约2米，立放在横木上以增加承压面积。每组架杆用2～3条绷绳以保证架杆工作的直立状态和稳定性。③钢索导绕系统。包括起重索系和牵引索系。起重索系的起重索一端联结有挂钩，另一端依次穿过每组架杆底部的转向滑轮，顶部悬吊的固定滑轮组和动滑轮组，最后固定在动滑轮组上。起重索的直径视滑轮组的倍率和起重量的大小选定。在牵引索系中，荷重牵引索与回空索相联，组成封闭索系。为了增强荷重牵引索的牵引能力，通常在地面设置增力滑车。此外，在荷重牵引索上还插接有与起重索挂钩相对应的联挂铁环。荷重索的直径通常与起重索相同。④兜卸索。是架杆兜卸机的主要荷重挠性构件，其一端插成索套，另一端引至卸车台上，沿台面横向延伸5～8米，穿透台面牢牢地固定在埋深为2米左右的横卧木上，埋坑用石块回填。⑤卸车台。又称造材台。按台面支承结构分为柱式（木桩、钢柱、水泥柱）和笼式（周围筑墙，中间填土）。卸车台的高度按运材车辆和选材设备的型式确定，为了满足造材和选材滚木的要求，台面设有5～7%的横向坡度。每一节卸车台的长度视原条的长度而定，一般为25～30米，卸车台的宽度以9～13米为宜。

性能

架杆兜卸机的起重能力可达到20～30吨，起升原条捆的高度1.4～2.4米，兜卸原条捆的横向移动距离为2～6米。起升滑轮组的倍率通常是3～5。一台绞盘机能配备4副架杆或4节卸车台，台班产量最高可达800～1000立方米。但是由于到材不均衡的影响，架杆兜卸机的时间利用率一般只有0.3～0.5，台班平均产量仅400～500立方米。根据今后发展趋势，在大、中型贮木场中，架杆兜卸机将逐步被林用龙门起重机所代替，但在原条到材的小型贮木场，架杆兜卸机仍是主要的机型。

8、山场如何接运？

由于线路、坡度等条件使运材线不能伸入伐区而形成的介于集材与运材之间的木材运输方式。接运距离为2～10公里，个别达20公里以上。山场接运主要有以下几种：①水渠道。用石、木、混凝土等材料沿小河砌成槽道，引进河水，流送木材。为了保持渠道内有足够的水量和保持原木在渠道内的恒定速度，每隔1～3公里设一水堰蓄水，形成多段渠道放材。（见木材流送渠道）②滑道。用原木沿地面修成槽道，在联邦德国和意大利也有用塑料型板作成滑道的。修建时要注意坡度的配置，以便防止木材在滑道运行时停槽或跳槽。但滑放木材运行速度是很难控制的，因而作业不安全，木材损失也大，在现代化木材生产中已很少采用。③缆车道。只适宜与森林铁路相衔接，可选用与运材车辆同一规格的车辆。（见运材缆车道）④运材索道。适用于地形复杂、修路困难和修路成本很高的地区。上段宜与集材索道、拖拉机、畜力、滑道等集材方式衔接，下段宜与汽车运材衔接。运材距离为2～8公里。⑤轮式拖拉机。爬坡能力强，行驶速度高，对土壤破坏程度小，机动灵活，比较适宜于较长距离的山场接运。中国从20世纪70年代末开始在东北林区试用J-80四轮驱动折腰拖拉机进行山场接运，在冬季冻土和雪道上，回空能力可通过20°～24°的短陡坡和坡长为20米的18.5°坡。在中长坡（平均9°，最大13°）道上的回空速度达8～9公里/小时。趟载量10～16立方米原条。它的缺点是，原条系半载状，破坏道路，损伤木材。⑥小型运材车。中国南方集体林区用手扶小型拖拉机带拖斗装运小径原木，其路面窄，曲线半径小，修建费用低。但不能运长大木材，生产率低。

9、运材挂车是怎样运用的？

由汽车牵引的专用运材车辆。用于原木、原条或伐倒木运输。运材挂车可分为全挂车、半挂车、长材挂车、特种专用挂车。不同类型的挂车其构造不尽相同，但均由木材承载装置、转向装置、牵引联结装置、车架、悬挂装置、车轮、制动装置、调偏装置以及附属设备等组成。

全挂车

荷载全部由挂车自身的轮轴承担。全挂车的轮轴最少有两根，前轴部分设有牵引架及转向盘，利用牵引架与汽车联结。转向盘保证车辆在行驶时转向自如，车轮不会产生横向滑移。全挂车按其承载形式不同，又可分为栏板式和框架式两种。栏板式全挂车的货箱为栏板式，轮轴固定在车架上，轴距不可调，为通用型挂车。框架式全挂车没有货箱，框架由承载梁及车立柱等组成。框架式全挂车的前后轴设有各自独立的车架及承载装置。两车架之间设有可调节轴距的联结杆，能根据所运木材的长度进行调节，使承载梁的间距适于木材的长度。中国运材全挂车按载重量有3、6、10和14吨数种。

半挂车

荷载的一部分由挂车的轮轴承担，其余由专用牵引车（鞍式牵引车）承担。半挂车由联结主销、支承装置、车架、护栏、车立柱、悬挂装置、行走机构及制动系统组成。联结主销、支承装置设在挂车的前部，通过联结主销将车与牵引汽车联结。当挂车与牵引车分解时，为防止半挂车前倾，可以将支承装置支立起来，使挂车呈平置状态。这样既便于再次与牵引车联结，又可以在牵引车离去后，仍可以给半挂车装车。半挂车有单轴、双轴及多轴之分。牵引车与半挂车组成列车运材时，行驶速度比单车低，但运材效率高。中国运材半挂车多为单轴和双轴，载重量分为7、10和15吨数种。

长材挂车

半挂车的一种特殊型。通过木材或辕杆与牵引汽车联结。载运的木材重量由牵引汽车和挂车分担。挂车与汽车之间用辕杆及载运的木材联结时称常联结式。这种挂车也可称为常联结式长材挂车。只用载运的木材将挂车与汽车联结时，称分离联结式。因挂车在未联结之前与牵引车是分离的，所以又称分离式长材挂车（见图）。常联结式长材挂车的辕杆是金属圆管或方形空心管，前端有联结环，能挂在牵引汽车的牵引钩上。辕杆穿过车架，在辕杆的后部设有数个供调节长度用的销孔，车架上有固定辕杆的销孔及销钉，因此可按运输木材的长度，调节辕杆在车架中的位置，使牵引汽车与挂车得到合理的载荷分配。分离式长材挂车没有辕杆，为使空载时牵引方便，设有短牵引杆。装木材时，按木材长度适当地调节牵引车与挂车间距，使载荷分配合理。这种长材挂车要设置调偏装置。如果运材汽车列车直线行驶时，挂车因某种原因出现偏离汽车行驶轨迹现象（称“跑偏”），必须调节挂车的调偏装置，使挂车行驶轨迹与汽车行驶轨迹大致重合或平行，保证行车安全。中国长材挂车分为单轴和双轴，载重量有3、7（8）、10和15（16）吨数种。

特种专用挂车

运输枝桠或木片等专用挂车。中国于20世纪70年代设计了一种木片运输车，载重量7吨。为卸木片方便，半挂车设有液压起升倾卸装置。

10、运材缆车道是怎样建造的？

利用钢索牵引运材车辆的森林铁路（森铁）。缆车道的适宜距离为3～5公里，适宜坡度为50‰（3°）以上到350‰（20°）以下。由于缆车道大大超出了原森铁限制坡度的7倍，使森铁能直爬上山顶伐区腹部，大为减少了集材距离。运材缆车道从而打通了原森铁的禁区，成为专门运材的高坡森林铁路。缆车道一般由放车机、两辆牵引车（一辆专在会让站左侧线通行，另一辆专在右侧线通行，左、右行牵引车不能互换运行）、森铁台车、森铁线路与会让站、钢索导向轮等组成（见图）。放车机为多环槽双摩擦卷筒绞盘机，安装在山上。空台车与重台车交替运行在会让站上的左侧线与右侧线上。在全线路长度的一半处设置长120～150米的重、空车会让站。放车机钢索的两端头（一端为在左侧线上运行，另端为专在右侧线上运行）分别相应与左、右行牵引车联结，左、右行两牵引车凡是往山上运行（上行）时均联结空台车，当往山下运行（下行）时则与重台车联结。

为使牵引索能在曲线上正确牵引台车顺利运行，则在会让站的山上侧及山下侧的曲线上相应设置偏斜式导向轮（偏导轮）及立式导向轮（立轮）。为确保高效生产，务使缆车道的山上端必须与伐区装车场很好衔接，而使其山下端须与编组站协调。行车速度控制在7～8公里/小时，平均班产量为240立方米。

导向轮有立轮和偏导轮两种。在会让站的山上区间中各曲线上均须设双排偏导轮（在曲线中心线左、右侧各设一排偏导轮，左侧排偏导轮只对左行牵引车的牵引索导向；右侧排偏导轮为右牵引车的牵引索而设）。从会让站到山下摘挂点之间的曲线上始终只能有一条牵引索作上、下运行。因此在该区间的曲线上只设置上、下行公用的单排立轮。立轮有木制及铁制的。木立轮用硬木加工成直径140毫米、高174毫米的曲面轮，用于冬季。夏季宜用铁立轮，高度为160毫米，轮径110毫米，并在立轮上下两端装有滚珠轴承。从会让站到山上放车机区间，经常同时出现上下相反方向运行的两根钢索，为准确引导则须设置双排偏导轮。冬夏季均用铸铁单槽偏导轮，轮轴与枕木面的安装偏斜角为45°。轮槽直径为130毫米，大轮缘需高出线路轨面69毫米。此外，为使运行的钢索能准确可靠地进入偏导轮，在牵引车的腹部设置一压索器，以使钢索保持高出轨面2～3厘米的高度运行。为防止台车经过会让站的道岔时碾压另一条钢索，则在钢索与道岔导轨斜交位置应增设开斜口的钢索通行沟槽（钢索道岔）。