过境车辆整治

1、驾驶员安全教育

城市交通问题是本世纪以来，工业发达国家一直为之困扰的问题。进入80年代以来，我国城市的经济贸易和社会活动日益繁忙，城市交通发生了前所未有的迅速增长，传统的道路交通设施已经不能适应现代社会的需要。当前，我国城市特别是大城市的交通问题极其严重，如果不能得到有效解决和根本治理，必将对我国经济的持续、快速、健康发展构成严重威胁。这是由于：
1.大城市规模不断扩大。
到1994年底，全国百万人口以上大城市已发展到32个，人口达到9053.8万人，其中非农业人口达到6820万人。据抽样调查，城市人均出行次数，从80年代初每天2次多一点，提高到90年代初的2.7次（东京1968年2.48次，京阪神城市圈1990年2.57次，汉城1991年2.21次，亚特兰大1972年2.49次--根据国外有关资料）。再加上数目膨大的流动人口，城市的生产和生活强度增加，使城市内部客货运交通承受沉重的压力。
2.大城市已经成为全国经济发展的重心。
全国32个百万人口以上大城市以7.6％的城市人口占有1/4的国民收入，全国工业产值的1/4在大城市中，社会商品零售额的1/4通过大城市实现（根据《中国统计年鉴》数据整理），而实现这些人员流动和物资交换的主要载体是城市交通。
3.大城市作为区域交通的枢纽作用日益明显。
大城市交通运输量在全国交通中占了很大比重。大城市负担着大量的客货运输、换乘、换装、中转、集散任务，突出表现为出入口交通和过境车辆的增加，严重地冲击着城市内部交通运输。全国32个百万人口以上的大城市中，市区对外客运量占全国总客运量的1/7，对外货运量占全国的1/5（根据《中国统计年鉴》数据整理）。
实践告诉我们，城市交通特别是大城市交通，必须要有一个适应经济社会的大发展，当前，世界现代城市交通正进入以信息化为目标的新时期，一个包括道路建设、客货运体系和交通控制管理组成的快速、便捷、舒适、高效的城市交通系统，是衡量当前城市现代化水平的重要标志。提高现代化水平，既是城市交通发展的客观趋势，也是现代化建设的必由之路。那么怎样才能整治我国的城市交通紧张、逐步实现城市的交通现代化呢？我们首先必须弄清问题--特别是我国特有的问题--的生成原因；制定适合国情的发展目标；然后，采取现实的瞻前顾后的有效对策。
一、当前大城市交通面临的主要问题和原因
1.道路容量严重不足
长期以来，我国城市人均道路面积一直处于低水平状态，只是近十年方开始有较快发展，人均面积由2.8平方米上升到6.6平方米。 尽管增长幅度较快，仍赶不上城市交通量年均20％的增长速度。目前全国32个百万人口以上的大城市中，有27个城市的人均道路面积低于全国平均水平。上海市人均道路面积只有3.5平方米，致使中心区约有50％的车道上高峰小时饱和度达到95％，全天饱和度超过70％，这些路段终日繁忙，十分拥挤，有的路段持续堵塞6.5小时以上，中心区平均汽车行程车速每小时降到10公里左右。
为什么在道路建设不断上升的情况下，交通拥挤还如此严重？其直接原因是道路面积严重不足。首先，我国目前大城市的人均道路面积尚不及发达国家的1/3。其次，我国大城市市区正处在从中心区向郊区化扩散过程中，近几年城市道路建设的增加，主要分布在新开发的市区和郊区，相对来讲，中心区的道路面积率反而略有下降。再次，城市房地产开发集中于市中心地区，产生了过量的交通，造成道路超负荷运载。此外，我国城市中占用道路和人行道问题一直得不到有效解决，城市新增的道路面积，往往很快就被各种摊商、集贸市场和停车场相继侵占，使本来就严重短缺的道路面积更加紧张。
道路面积不足原本在于道路建设的滞后。这种滞后不仅使城市现有的道路功能变得混乱而低效，而且造成的时间浪费和行车成本损失是巨大的。有人测算，其直接经济损失要占国民生产总值的1％，有的大城市可能达到所在城市国民生产总值的10％左右（资料来源于《上海市城市道路交通现代化研究报告》）。
2.汽车增长速度过快
最近几年是大城市机动车增长速度最快的年份，轿车、客车、面包车以至于摩托车增幅年平均在15％以上。广州市近10多年来机动车每年增长速度为17％，其中轿车19％，摩托车35％。汕头市近三年增长速度为30％，仅1993年一年，比上年增长39.2％，摩托车增长90％。1994年，全国汽车拥有量达941.95万辆，城市地区约占其一半，而且大城市增长势头还在上升。北京1995年末由于传言要收车辆增容费，仅12月份就卖出轿车2万辆，占全年销售量的13％。
根据我国轿车增长分析，每当轿车拥有量年增长率超过20％时，必将引起当年以及随后几年城市交通恶化。80年代以来，我国第一次超过20％的是1985（33.3％）、1986（42.3％）、1987（27.0％）连续三年，第二次是1992（31.9％）、1993（55.6％）连续两年。这两次轿车增长也正是大城市交通最紧张的两个时段，远远超过正常年度道路建设的供给可能。我国现有城市路网一般都是密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱，属于低速的交通系统，难以适应现代汽车交通的需要，阻碍着汽车化在城市的实现。
3.公共交通日趋萎缩
80年代中期开始，大城市的公共汽车交通（含无轨电车）相继萎缩，从运营效率到经营管理，从服务水平到经济效益，出现了全面的衰退。1978～1995年的17年间，全国公交车辆和线路长度分别增长了2.5倍和2.8倍，公交车辆达到0.62辆/千人，但公交车辆的运营速度由每小时12～14公里下降到5～10公里，新增的运力被运输效率下降所抵消。90年代初，公共汽车在居民出行交通结构中，多数大城市从原来30％下降到10％以下。其原因是“优先发展公共交通”的方针没有真正落实到实处，票价政策问题长期得不到解决。公交企业主要依靠政府补贴，运营效率不和经济挂钩，服务质量下降与企业生存无关，因而普遍处于亏损状态，1994年亏损面达70％，亏损补贴35.5亿人民币，仅北京、上海两市就达16亿人民币。公共汽车在整个城市交通客运量中的比重越来越缩小。
公共汽车交通的萎缩，加速了自行车的极度膨胀，反过来又影响城市交通拥挤的波及范围。至今，我国大城市公共交通几乎还全靠公共汽车一种方式，只有北京、上海、天津建有67公里的地铁线路，尚未形成以轨道交通为骨干的综合运输客运体系。出租汽车和小公共汽车容纳量有限，因此，一旦单一的公共汽车受到冲击，被转移出来的乘客便要寻找出路，最有吸引力的便是自行车。结果，使原本已经超量的自行车更趋于饱和，例如，天津市80年代公交与自行车负担客运量的比重为19:81，到90年代初降为10:90，郑州、石家庄公交出行量已不足自行车出行量的10％。近年来，全国大城市自行车每户拥有量一直保持在2辆左右，城市近一半人靠自行车解决出行问题。
4.交通管理技术水平低下
由于历史和认识方面的原因，我国大城市中交通控制管理和交通安全管理的现代化设施很少。就北京与东京比较，两市都有一个交通管制中心，但北京交通控制中心控制的交叉口数只有东京的3％，人行天桥是东京的4.8％，地下人行道只是东京的5％，每公里交通标志只有东京的15％。北京在全国城市中交通管理设施算是最好的，其它城市更可见一斑。由于设施明显不足，管理疏漏不少，交通事故率居高不下。北京近年来的交通事故死亡人数一直在每年500人左右, 万车交通事故死亡率约6人, 而日本东京为1.9人, 美国和澳大利亚为2.6人，英国为2.7 人(均为1985年数)。从停车场看，大城市中特别是中心区严重短缺停车设施，车辆大都停在道路和人行道上，加剧了拥挤堵塞和事故发生。此外，国际上正在研究并开始使用的信息化、智能化管理系统，在我国基本上还是空白。
5.缺乏整体的交通发展战略
城市交通建设是一项系统工程，既要研究交通需求和供应的平衡，还要考虑土地和财力的可能，是一项决策性很强的工作。当前出现的城市交通问题中，其中一个重要原因是，缺乏科学的整体交通战略和规划，治理工作往往顾此失彼，前后失调，投入不小，而收益不大。
有一些大城市热衷于建设高标准的大型交通工程，出现了许多立交桥、高架路和城市环路，以为只有高标准的大型交通工程，才能一劳永逸地解决交通问题，实际上这种办法只能缓和暂时矛盾，拥挤问题不但没有解决，甚至诱发聚集更多的交通量，引起结构性的“负效应”。城市交通是一个动态的整体，仅靠几项大工程不可能解决交通问题。
另一个问题是长期忽视公共交通的发展。解决城市交通究竟主要靠谁？是个体交通还是公共交通，这是城市交通发展的战略问题。其实，公共交通是效率最高的交通方式，几乎所有国家和地区在经历了痛苦曲折之后，都鲜明地选择了优先发展公共交通的政策。我国城市用地紧张，人口密度高，适宜于公共交通运输，所以国家早就制定了优先发展公共交通的政策。但因为种种原因，一直没有落实，城市交通疲于应付，导致了公共交通的萎缩。近年来，许多大城市又过份依赖于未来的地铁和轻轨交通，低估了公共汽车交通的作用，使公共交通进一步陷于困境。确定一个适合中国国情的城市交通结构至关重要，而公共汽、电车交通应是维持大城市客运交通的关键，至少到21世纪初叶是不可缺少的主要交通工具。
以上五个问题，反映了我国当前大城市交通的基本特点，概括起来是车多路少，现状道路已无多大潜力；车速下降，交通阻塞的趋势在逐渐恶化；公共交通发展步履艰难，汽车和摩托车增长势头强盛，给城市交通带来新的更高的质量要求。这些交通问题，又集中表现在大城市过度密集的市中心地区，而其深层原因，则是城市交通发展的目标和方向尚不明确，其相应的政策措施也不得力。
二、大城市交通发展的目标和方向
现阶段的城市交通问题是社会经济发展的必然结果，交通发展借助于改革开放的动力，就不能不带有先天性不足的滞后特点。但是，在今后的一段时间内，根据中央关于国民经济和社会发展“九五”计划和2010年远景目标，我国又将进入社会主义现代化建设的持续、稳定和快速发展时期。面对新时期，大城市的交通滞后，已经不是一个简单的增量配套问题，而是包含了城市布局和整体交通格局的质的变革，并以此反过来促进改革开放和社会经济的健康发展。
问题的核心是要实现城市交通现代化。城市交通现代化包括两个方面的内容：一是设施装备现代化，即城市交通设施技术水平要不断提高，既要发挥现有的实用技术，又要采用先进的科学新技术，谋取综合效益；二是交通战略现代化，即政策措施要不断完善，既要合理调整交通供需与交通方式的协调配合，又要提高城市路网在整个城市活动的运输效率。先进的设施是硬件前提，正确的战略是软件保证，两者相辅相成。
总体目标应该是，建设大城市现代化的多层次的综合交通体系。所谓综合交通体系，主要包括：①道路。具有与城市规划相结合的网络系统，其面积率（道路面积与城市总用地之比）一般达20％左右，设有快、慢分道（指专设人和自行车专用道路，与机动车分道行驶，形成两个互相分离、互相结合的道路系统），专用的快速汽车干道、商业区内步行道、公交优先行车道，以及足够的停车场地。还有与起迄相应的客货运枢纽设施，并设置必要的立交桥、高架路、人行天桥、地道以及轮渡等作为整个交通系统的组成部分。所有道桥设施都要和城市环境相协调，与城市设计相融合，并具有良好的工程标准。②车辆。具有性能良好的私人车辆，经过专门设计的各种专用车辆，便捷的公共汽、电车和出租车，以及必要的轨道捷运系统，各种车辆形成互补的群体，并具备耗能少、废气少、噪音小的性能，有较高舒适度，有专用的停车站点设施。③管理。有严谨的交通法规、客货运输管理规则、交通设施管理规范。能自动监测车辆、路段状况，及时传输交通讯息，经综合处理，在点、线、面上制导车辆行驶。并有良好的照明、防滑、防治事故发生的安全设施，并具有完备的道路交通标志以及停车管理设施。还有经常的宣传教育、合理的税费收取办法，以? 3纸煌ńㄉ韬凸芾淼某中

2、绍兴市越西新村蓝牌货车能进吗？是市区货车限行范围内吗？

市政府近日发文，对绍兴市区货车禁行区域以及货车、危化品绕行线路进行调整，同时明确，下阶段将对市区违法停车乱象进行严厉整治。
三区均增加禁行区域
就越城区而言，此次调整在现行货车禁行区域基础上，禁行区域扩大至国道G329线（以南）、国道G104线（陶堰至二环东路段以北）、二环东路（以西）、二环南路（二环东路至绍甘线段以北）、省道S212线（以西）、下白线（以北）、省道S308线（以东）、国道G104线（尹大线至绍大线段以北）、尹大线（以东）环线区域。
新增的禁行区域内，6时~20时禁止中型以上货车通行。其中，国道G104线（二环东路至国道G329线陶堰段）、二环南路、二环西路、二环东路、胜利西路（绍大线至尹大线段）6时~20时禁止货车通行。国道G329线、省道S308线（下白线至二环南路段）、省道S212线、下白线、尹大线不属于本次禁止货车通行区域。
柯桥区禁行区域，在现行货车禁行区域基础上，新增国道G104线（柯桥至尹大线段）6时~20时禁止中型以上货车通行，绕道国道G329线通行；新增钱陶公路（镜水路至尹大线段）、尹大线（钱陶公路至国道G104线段）、国道G104线（镜水路至尹大线段）、镜水路（钱陶公路至国道G104线段）合围区域（不含镜水路）6时~20时禁止中型以上货车通行，实现与越城区禁行区域的无缝对接。镜水路在杭绍台高速公路施工期间为绕行通道。
上虞区的禁行范围，在现行货车禁行区域基础上，新增百红线（四环路至纬十一路段）、边沥线（国道G329线至纬十一路段)7时~8时30分、16时30分至18时禁止所有货车通行。
相关路段危化品车禁行
除了禁行区域，此次出台的方案对货车和危化品车的绕行线路也进行了调整。
根据方案，货运过境车辆原则上经高速公路绕行。必须通过普通公路绕行的，原则上东西向经国道G329线绕行，南北向经省道S308线、省道S212线绕行。具体线路为：省道S308线—分后线—福漓公路—尹大线—国道G329线；省道S212线—西上线（经樊占线可进入越城区皋埠区域）—平陶公路—国道G104线。
危险化学品运输车辆，将国道G104线柯桥区钱清至越城区陶堰段列为危险化学品运输车辆禁驶路段，相关车辆绕道国道G329线及相应复线通行。
据悉，此次危化品运输线路调整从6月份实施，货车禁行区域调整7月份实施。

3、道路汽车客运可行性报告

城市交通问题是本世纪以来，工业发达国家一直为之困扰的问题。进入80年代以来，我国城市的经济贸易和社会活动日益繁忙，城市交通发生了前所未有的迅速增长，传统的道路交通设施已经不能适应现代社会的需要。当前，我国城市特别是大城市的交通问题极其严重，如果不能得到有效解决和根本治理，必将对我国经济的持续、快速、健康发展构成严重威胁。这是由于：
1.大城市规模不断扩大。
到1994年底，全国百万人口以上大城市已发展到32个，人口达到9053.8万人，其中非农业人口达到6820万人。据抽样调查，城市人均出行次数，从80年代初每天2次多一点，提高到90年代初的2.7次（东京1968年2.48次，京阪神城市圈1990年2.57次，汉城1991年2.21次，亚特兰大1972年2.49次--根据国外有关资料）。再加上数目膨大的流动人口，城市的生产和生活强度增加，使城市内部客货运交通承受沉重的压力。
2.大城市已经成为全国经济发展的重心。
全国32个百万人口以上大城市以7.6％的城市人口占有1/4的国民收入，全国工业产值的1/4在大城市中，社会商品零售额的1/4通过大城市实现（根据《中国统计年鉴》数据整理），而实现这些人员流动和物资交换的主要载体是城市交通。
3.大城市作为区域交通的枢纽作用日益明显。
大城市交通运输量在全国交通中占了很大比重。大城市负担着大量的客货运输、换乘、换装、中转、集散任务，突出表现为出入口交通和过境车辆的增加，严重地冲击着城市内部交通运输。全国32个百万人口以上的大城市中，市区对外客运量占全国总客运量的1/7，对外货运量占全国的1/5（根据《中国统计年鉴》数据整理）。
实践告诉我们，城市交通特别是大城市交通，必须要有一个适应经济社会的大发展，当前，世界现代城市交通正进入以信息化为目标的新时期，一个包括道路建设、客货运体系和交通控制管理组成的快速、便捷、舒适、高效的城市交通系统，是衡量当前城市现代化水平的重要标志。提高现代化水平，既是城市交通发展的客观趋势，也是现代化建设的必由之路。那么怎样才能整治我国的城市交通紧张、逐步实现城市的交通现代化呢？我们首先必须弄清问题--特别是我国特有的问题--的生成原因；制定适合国情的发展目标；然后，采取现实的瞻前顾后的有效对策。
一、当前大城市交通面临的主要问题和原因
1.道路容量严重不足
长期以来，我国城市人均道路面积一直处于低水平状态，只是近十年方开始有较快发展，人均面积由2.8平方米上升到6.6平方米。 尽管增长幅度较快，仍赶不上城市交通量年均20％的增长速度。目前全国32个百万人口以上的大城市中，有27个城市的人均道路面积低于全国平均水平。上海市人均道路面积只有3.5平方米，致使中心区约有50％的车道上高峰小时饱和度达到95％，全天饱和度超过70％，这些路段终日繁忙，十分拥挤，有的路段持续堵塞6.5小时以上，中心区平均汽车行程车速每小时降到10公里左右。
为什么在道路建设不断上升的情况下，交通拥挤还如此严重？其直接原因是道路面积严重不足。首先，我国目前大城市的人均道路面积尚不及发达国家的1/3。其次，我国大城市市区正处在从中心区向郊区化扩散过程中，近几年城市道路建设的增加，主要分布在新开发的市区和郊区，相对来讲，中心区的道路面积率反而略有下降。再次，城市房地产开发集中于市中心地区，产生了过量的交通，造成道路超负荷运载。此外，我国城市中占用道路和人行道问题一直得不到有效解决，城市新增的道路面积，往往很快就被各种摊商、集贸市场和停车场相继侵占，使本来就严重短缺的道路面积更加紧张。
道路面积不足原本在于道路建设的滞后。这种滞后不仅使城市现有的道路功能变得混乱而低效，而且造成的时间浪费和行车成本损失是巨大的。有人测算，其直接经济损失要占国民生产总值的1％，有的大城市可能达到所在城市国民生产总值的10％左右（资料来源于《上海市城市道路交通现代化研究报告》）。
2.汽车增长速度过快
最近几年是大城市机动车增长速度最快的年份，轿车、客车、面包车以至于摩托车增幅年平均在15％以上。广州市近10多年来机动车每年增长速度为17％，其中轿车19％，摩托车35％。汕头市近三年增长速度为30％，仅1993年一年，比上年增长39.2％，摩托车增长90％。1994年，全国汽车拥有量达941.95万辆，城市地区约占其一半，而且大城市增长势头还在上升。北京1995年末由于传言要收车辆增容费，仅12月份就卖出轿车2万辆，占全年销售量的13％。
根据我国轿车增长分析，每当轿车拥有量年增长率超过20％时，必将引起当年以及随后几年城市交通恶化。80年代以来，我国第一次超过20％的是1985（33.3％）、1986（42.3％）、1987（27.0％）连续三年，第二次是1992（31.9％）、1993（55.6％）连续两年。这两次轿车增长也正是大城市交通最紧张的两个时段，远远超过正常年度道路建设的供给可能。我国现有城市路网一般都是密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱，属于低速的交通系统，难以适应现代汽车交通的需要，阻碍着汽车化在城市的实现。
3.公共交通日趋萎缩
80年代中期开始，大城市的公共汽车交通（含无轨电车）相继萎缩，从运营效率到经营管理，从服务水平到经济效益，出现了全面的衰退。1978～1995年的17年间，全国公交车辆和线路长度分别增长了2.5倍和2.8倍，公交车辆达到0.62辆/千人，但公交车辆的运营速度由每小时12～14公里下降到5～10公里，新增的运力被运输效率下降所抵消。90年代初，公共汽车在居民出行交通结构中，多数大城市从原来30％下降到10％以下。其原因是“优先发展公共交通”的方针没有真正落实到实处，票价政策问题长期得不到解决。公交企业主要依靠政府补贴，运营效率不和经济挂钩，服务质量下降与企业生存无关，因而普遍处于亏损状态，1994年亏损面达70％，亏损补贴35.5亿人民币，仅北京、上海两市就达16亿人民币。公共汽车在整个城市交通客运量中的比重越来越缩小。
公共汽车交通的萎缩，加速了自行车的极度膨胀，反过来又影响城市交通拥挤的波及范围。至今，我国大城市公共交通几乎还全靠公共汽车一种方式，只有北京、上海、天津建有67公里的地铁线路，尚未形成以轨道交通为骨干的综合运输客运体系。出租汽车和小公共汽车容纳量有限，因此，一旦单一的公共汽车受到冲击，被转移出来的乘客便要寻找出路，最有吸引力的便是自行车。结果，使原本已经超量的自行车更趋于饱和，例如，天津市80年代公交与自行车负担客运量的比重为19:81，到90年代初降为10:90，郑州、石家庄公交出行量已不足自行车出行量的10％。近年来，全国大城市自行车每户拥有量一直保持在2辆左右，城市近一半人靠自行车解决出行问题。
4.交通管理技术水平低下
由于历史和认识方面的原因，我国大城市中交通控制管理和交通安全管理的现代化设施很少。就北京与东京比较，两市都有一个交通管制中心，但北京交通控制中心控制的交叉口数只有东京的3％，人行天桥是东京的4.8％，地下人行道只是东京的5％，每公里交通标志只有东京的15％。北京在全国城市中交通管理设施算是最好的，其它城市更可见一斑。由于设施明显不足，管理疏漏不少，交通事故率居高不下。北京近年来的交通事故死亡人数一直在每年500人左右, 万车交通事故死亡率约6人, 而日本东京为1.9人, 美国和澳大利亚为2.6人，英国为2.7 人(均为1985年数)。从停车场看，大城市中特别是中心区严重短缺停车设施，车辆大都停在道路和人行道上，加剧了拥挤堵塞和事故发生。此外，国际上正在研究并开始使用的信息化、智能化管理系统，在我国基本上还是空白。
5.缺乏整体的交通发展战略
城市交通建设是一项系统工程，既要研究交通需求和供应的平衡，还要考虑土地和财力的可能，是一项决策性很强的工作。当前出现的城市交通问题中，其中一个重要原因是，缺乏科学的整体交通战略和规划，治理工作往往顾此失彼，前后失调，投入不小，而收益不大。
有一些大城市热衷于建设高标准的大型交通工程，出现了许多立交桥、高架路和城市环路，以为只有高标准的大型交通工程，才能一劳永逸地解决交通问题，实际上这种办法只能缓和暂时矛盾，拥挤问题不但没有解决，甚至诱发聚集更多的交通量，引起结构性的“负效应”。城市交通是一个动态的整体，仅靠几项大工程不可能解决交通问题。
另一个问题是长期忽视公共交通的发展。解决城市交通究竟主要靠谁？是个体交通还是公共交通，这是城市交通发展的战略问题。其实，公共交通是效率最高的交通方式，几乎所有国家和地区在经历了痛苦曲折之后，都鲜明地选择了优先发展公共交通的政策。我国城市用地紧张，人口密度高，适宜于公共交通运输，所以国家早就制定了优先发展公共交通的政策。但因为种种原因，一直没有落实，城市交通疲于应付，导致了公共交通的萎缩。近年来，许多大城市又过份依赖于未来的地铁和轻轨交通，低估了公共汽车交通的作用，使公共交通进一步陷于困境。确定一个适合中国国情的城市交通结构至关重要，而公共汽、电车交通应是维持大城市客运交通的关键，至少到21世纪初叶是不可缺少的主要交通工具。
以上五个问题，反映了我国当前大城市交通的基本特点，概括起来是车多路少，现状道路已无多大潜力；车速下降，交通阻塞的趋势在逐渐恶化；公共交通发展步履艰难，汽车和摩托车增长势头强盛，给城市交通带来新的更高的质量要求。这些交通问题，又集中表现在大城市过度密集的市中心地区，而其深层原因，则是城市交通发展的目标和方向尚不明确，其相应的政策措施也不得力。
二、大城市交通发展的目标和方向
现阶段的城市交通问题是社会经济发展的必然结果，交通发展借助于改革开放的动力，就不能不带有先天性不足的滞后特点。但是，在今后的一段时间内，根据中央关于国民经济和社会发展“九五”计划和2010年远景目标，我国又将进入社会主义现代化建设的持续、稳定和快速发展时期。面对新时期，大城市的交通滞后，已经不是一个简单的增量配套问题，而是包含了城市布局和整体交通格局的质的变革，并以此反过来促进改革开放和社会经济的健康发展。
问题的核心是要实现城市交通现代化。城市交通现代化包括两个方面的内容：一是设施装备现代化，即城市交通设施技术水平要不断提高，既要发挥现有的实用技术，又要采用先进的科学新技术，谋取综合效益；二是交通战略现代化，即政策措施要不断完善，既要合理调整交通供需与交通方式的协调配合，又要提高城市路网在整个城市活动的运输效率。先进的设施是硬件前提，正确的战略是软件保证，两者相辅相成。
总体目标应该是，建设大城市现代化的多层次的综合交通体系。所谓综合交通体系，主要包括：①道路。具有与城市规划相结合的网络系统，其面积率（道路面积与城市总用地之比）一般达20％左右，设有快、慢分道（指专设人和自行车专用道路，与机动车分道行驶，形成两个互相分离、互相结合的道路系统），专用的快速汽车干道、商业区内步行道、公交优先行车道，以及足够的停车场地。还有与起迄相应的客货运枢纽设施，并设置必要的立交桥、高架路、人行天桥、地道以及轮渡等作为整个交通系统的组成部分。所有道桥设施都要和城市环境相协调，与城市设计相融合，并具有良好的工程标准。②车辆。具有性能良好的私人车辆，经过专门设计的各种专用车辆，便捷的公共汽、电车和出租车，以及必要的轨道捷运系统，各种车辆形成互补的群体，并具备耗能少、废气少、噪音小的性能，有较高舒适度，有专用的停车站点设施。③管理。有严谨的交通法规、客货运输管理规则、交通设施管理规范。能自动监测车辆、路段状况，及时传输交通讯息，经综合处理，在点、线、面上制导车辆行驶。并有良好的照明、防滑、防治事故发生的安全设施，并具有完备的道路交通标志以及停车管理设施。还有经常的宣传教育、合理的税费收取办法，以? 3纸煌ńㄉ韬凸芾淼某中

4、2014年9月16日太旧高速寿阳到阳泉段堵车什么原因

你好，该路段大多为违规引起的堵车现象：下面是中国公路网的消息。
作为山西省进京和晋冀交通主要通道的太旧高速近日频繁发生堵车事件，交通状况备受关注。10月29日，记者从省高速交警一支队四大队获悉，为改善该路段的交通状况，一场交通秩序冬季整治行动已在太旧高速全面展开，三天的整治中共纠正大车占道违法行为150余起。
据该大队民警介绍，由于过境运煤车辆平定出口通行不畅、大型车辆不按规定车道行驶、河北雨雾天气增多以及交通事故因素的影响，太旧高速公路严重堵车情况频繁出现，给群众出行带来极大的不便，产生了较大的社会反响。为改善冬季恶劣条件下的交通秩序，四大队在辖区内展开了交通秩序冬季整治行动，此次集中整治，该大队民警配合三大队娘子关中队负责太旧高速平定至省界段，以路面查处大型货运车辆占用左侧车道行驶违法行为为主，遇交通拥堵时对大型车辆占用左侧车道停放的违法行为进行查处。民警在值勤过程中，加强证据意识，均随车携带执法影像记录仪、照相机、车载执法影像记录仪等执法装备拍摄证据；及时上缴扣留的违法车辆证件并做好登记。同时，对于拉运绿色蔬菜、生鲜食品等货物的违法车辆，在查验其相关检疫合格证明及货物后，当场教育放行。据悉，在集中整治的3天中，共纠正大车占道违法150余起，警告违法驾驶人30余次，事故现场处置3次，快速疏通堵塞点3处共20公里。

5、汕头区域范围划定公布，7月1日起这些号牌的摩托车不得进入该区域

2014年3月1日起正式施行的《汕头经济特区道路交通安全条例》，在第28条中规定：“非本市号牌及本条例施行后在澄海、潮阳、潮南区、南澳县注册登记的摩托车、轻便摩托车不得进入城市中心区域行驶。城市中心区域的具体范围，由市人民政府划定并公布。”

近日，市政府发布公告，正式划定汕头市城市中心区域道路管理范围，自今年7月1日起施行，有效期5年。

根据该公告，汕头市城市中心区域西以西港河东岸线（含东河堤）为界，东以东海岸大道为界，北以莱秀路—中阳大道—新津河东岸线（含金叶岛，不含东河堤）—下埔桥闸（老桥）—汕樟北路—梅溪桥—护堤路—金凤中路一线为界，南以礐石海北岸线为界。具体为：中心城区西港河一线以东，新津河一线以西，莱秀路—中阳大道—东海岸大道和汕樟北路—梅溪桥—护堤路—金凤中路一线以南，礐石海北岸线以北的范围。

自该公告施行之日起，禁止非本市号牌及2014年3月1日后在澄海、潮阳、潮南区、南澳县注册登记的摩托车进入该区域行驶。上述车辆需过境的应按公安机关指定的路线行驶。公告施行后，我市公安交警部门将结合开展交通秩序整治“百日行动”，依法查处非本市号牌和2014年3月1日后在我市“三区一县”注册登记的摩托车进入城市中心区域行驶的交通违法行为，对违法驾驶人处以罚款200元、驾驶证记3分。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

6、国庆交通拥堵现象记叙文

随着城市现代化进程的加快，受制于道路资源有限，我市交通环境呈现恶化的趋势。城市规模越来越大，道路越修越宽，但却越来越堵。市政府在改善城市交通拥堵方面可谓不遗余力，也取得了一系列较大的成绩。但面对经济社会发展的更高要求，治堵之路任重道远。
我市的交通拥堵状况总体呈现出以下两个特点：（1）地点固定性。这些固定的交通拥堵地段包括：交通要道、商业集中路段、红绿灯设置较多的路段及行人较多穿行机动车道路段。（2）时间规律性。发生交通拥堵主要集中在每天的上下班高峰期（晚高峰尤为突出），上下班车流、商务车流拥堵。
造成市区交通拥堵的主要原因有：一是部分市民交通意识和法制观念淡泊，交通公德素质和意识差。很多机动车相互抢道、穿插、违章现象突出；部分电动自行车、自行车和行人违法穿行。二是部分路段路口红绿灯过多，导致车辆通行缓慢。三是一些交通道路两旁的施工单位非法占用人行道、自行车道，挤压了行人、非机动车的通行空间。四是公交发展相对滞后。随着城市的不断扩大，市民出行距离将加大，步行和非机动车出行的比例将逐步下降，但城市公交发展却相对滞后，导致了交通环境的进一步恶化。五是机动车数量增长速度过快，道路车流量日益增大。近些年来，市区私家车数量逐年增多，并呈现越来越多的增长趋势。
建议、办法和要求：
为建设和谐交通，让人们出入平安、路尽其用、物畅其流、车畅其行，特提出如下建议：
（一）加大道路交通安全教育，树立交通安全法制观念，增强交通公德，提高市民素质和交通安全意识。只有全民素质提高了，城市交通自然也会顺畅了。（1）道路交通管理部门要通过驾驶员考试、车辆年检、日常交通执法等形式，加强《道路交通安全法》的宣传教育，提高人们文明行车的法制意识，减少不必要的驾驶、行走造成的交通拥堵。（2）各车辆驾驶培训学校在培训学员时不但要传授规范的驾驶技术以及日常交通法制安全理论知识，而且还要强化教育学员交通安全行车意识，提高学员行车素质。（3）各级政府职能部门、宣传部门要上下发动，加大对全体市民遵守交通规则的宣传力度，提高市民整体素质，对一些不文明、不道德、不守法的交通行为要进行曝光，形成强大的社会舆论压力。
（二）加大道路交通管理力度，提高交通管理服务水平。（1）合理配置部分路段、路口的红绿灯通行时间。协调好各个方向通行的车流量，避免部分车辆等候时间、停留时间过长，提高车辆的通行速度。（2）提高对交通违法违章行为的处罚力度。严肃处理部分道路上的乱停车、乱掉头、乱左转等违章行为。适时开展交通秩序违章整治专项活动，严惩一些交通违法者。（3）交通电台在上下班时间增加市区交通信息播放。（4）借鉴香港、北京、上海等国际化都市成功经验，采用科学有效的手段，在各路口设置电子屏幕，及时公布道路交通信息，让驾驶员都能随时随地得到市区主要道路车辆行驶的交通情况，选择适当通行线路，减少不必要的交通拥堵。
（三）转变观念，强化资源效率意识与公交优先战略。要鼓励市民搭乘公交车出行，减少行驶在路上的车辆。对于我市人口比较密集、道路资源相对紧缺的现状而言，发展以公共交通为主体的城市客运系统是解决城市交通拥堵的根本途径。要适当降低城市公交车乘车费用，特别是对中小学生、困难家庭、下岗失业人员给予适当的优惠，引导更多市民乘坐公交车出行。合理配置公交车的线路和站点，加强住宅区、商业区、办公区的公交车线路，提高公交车在城市市民当中的出行分担率。我市目前公交线路设置还不尽合理，重复较多，部分线路上座率较低，无效运行增多，使车流增加，加剧了交通拥堵，浪费了大量的资源，增加了运营成本。治堵要统观全局，不能片面；要以人为本，以方便市民出行和工作与生活为基本出发点，科学决策；要精致化管理，优化配置，提高资源的总体效率和效益。
（四）加快交通道路建设，加大交通承载量。（1）加快市区断头路和“瓶颈”路建设，完善道路路网，增加通行能力，减轻老城区路段的拥堵状况。（2）加速建设市区道路中的机动车道、公交专用道。（3）在一些路段设立单行线和分隔栏，禁止随意左转、掉头。一些交叉、转变路口比较多的路段设立单行线，以局部的限制来保障全局的畅通。（4）在行人和非机动车过马路的路口附近多修建一些过街天桥，且过街天桥还应考虑推自行车的方便，这样可缓解日益增多的机动车的道路交通负荷。（5）加快停车场等相关设施建设。目前慈溪的停车场配套严重不足，虽然政府为了解决这一问题增加了许多占道停车位，但这却给动态交通造成了干扰，导致许多小街小巷几乎无法会车。

胡丰委员：
您提出的“关于缓解城市交通拥堵现象的建议”提案收悉后，我局会同有关部门进行了认真研究，现答复如下：
一、城区道路交通现状及引发交通拥堵原因分析
近年来，我市经济社会进入平稳较快发展时期，经济指数持续增长、全民收入稳步增加。同时由此也带来了机动车增长高峰的到来，人、车、路等矛盾越来越突出，我市道路特别是城区交通进入了“交通制约综合因素爆发期”，出现了时段性、路段性的交通拥堵现象，“行车难”、“停车难”已成为各级领导高度关注、社会各界反映强烈的热点、难点。经过调研分析，造成目前我市城区交通拥堵的原因主要体现在以下几个因素：
（一）人的因素。一是流动人口不断涌入。近年来，我市对农村人口和外来务工人员形成了巨大的“集聚效应”，大量外来人员的进入，直接导致出行总量的大幅度增长，增加了中心城区的交通需求。二是文明交通意识滞后。市民文明交通意识滞后于现代交通发展要求，乱行驶、乱掉头、乱停放等影响交通畅通的违法行为仍普遍存在。三是驾驶人员构成复杂。新考证驾驶人员以每年20000人以上的速度发展，低驾龄人员操作不熟练，交通安全意识和守法遵章观念相对淡薄。四是出行习惯发生较大变化。由于汽车进入寻常百姓家庭，居民出行动辄以机动车代步，步行与骑自行车已开始作为锻炼身体的一种手段。五是上下班、上下学时间集中。交通流时段性集中，在7:00—8:15、16:00－17:30形成明显的高峰期，容易引发某个节点或个别路段甚至局部区块的交通拥堵。
（二）车辆因素。一是机动车保有量迅猛增长。近年来，全市机动车保有量迅速递增，截止2011年5月全市机动车拥有量已达到362866辆，其中汽车151893辆。按照目前的发展速度进行保守估计，至2015年，汽车保有量将突破22万辆，对我市城区道路交通带来越来越大的压力。二是车辆种类复杂。近年来，电动自行车、电瓶三轮车增长势头极强。目前，市区约有电动自行车2万辆，货运电瓶三轮车5000辆以上，小型电瓶三轮车1000余辆，总体数量巨大，给机动车辆的正常通行带来了巨大干扰，对道路交通秩序和安全造成一定影响。三是小型货运车辆发展趋势的影响。随着“三车”整治工作的深入开展，0.75吨以下微型货运车辆放开进城许可，势必导致交通流量的进一步增长。
（三）道路因素。一是路网结构差。外围环通绕行道路网络不完善，特别是西南区块环通仍需行经西二环、前应路等中心城区道路；南北三环、明州路、西二环等城区主干道与外围主要通道未能做到直接“贯通”。二是现有道路结构难以适应交通发展需求。城市主干道大多路幅偏小，东西方向主干道都仅为双向四车道，南北方向主干道除新城大道外，孙塘路、青少年宫路等如需考虑路边停车，都只能施划双向两车道；部分瓶颈路段如孙塘路（南二环—北二环段）、青少年宫路（环城北路—开发大道段）、金山路（南二环—国道段）、剑山路（前应路—国道段）、车站路（南二环—国道段）、担山支路（三北大街—北二环段）等造成道路“中梗阻”；次支路通行能力低，路幅小，密度低，连通性差，没有起到集散、分流主干道流量的作用；三是路口通行能力不足，交通节点大量存在。城区大多数支路受建筑物等影响，路口窄小，通行能力低下；部分尚未渠化的主要路口受机非隔离花坛制约，无法按需求设置车道，造成了车辆不能在最短的绿灯周期内通过路口，有的甚至影响了右转弯车辆的畅通，形成了大量的交通节点。四是路边设施不合理造成交通堵点多。由于学校、菜市大多建在城区主干道旁，个别单位、小区的出入口直接位于城市干道，因其交通吸引量大，且内部停车位不足等原因导致车辆沿路停放，形成明显的交通堵点。
（四）静态交通因素。目前城区包括公共停车场、商业建筑配建停车位和路边停车位不到12000个，停车供需矛盾突出，违规占道停车、反复寻找停车位等行为所造成的无效交通流量对正常的交通流带来了严重干扰。同时，孙塘路、青少年宫路等路幅本来就不算大的城区主干道上设置路边停车位，更加剧了主干道的通行通力影响。停车场建设滞缓，已建停车场利用率低，如人民公园地下车库、望江苑地下车库等未向社会开放，明显影响了路面动态交通。
（五）交通管理因素。一是警力不足。城区现有交警不足40名，相对于近130条道路的管理相形见绌，导致高峰时段不能兼顾所有交通节点，且无法安排充足的应急力量，导致部分点段出现管理空档。同时，部分民警、协警存在指挥疏导能力不强的问题，在排除交通拥堵时效率不高。二是设施不完善。随着近年来交通流量的急剧增长，对交通信号灯的覆盖率和智能化水平、标志标线护栏等设施建设提出了更高的要求，但由于道路条件不足、技术力量不足等问题，导致部分路段隔离设施不全、信号灯功能落后且相位配时不尽合理、标志标线未尽完善，制约了现有道路通行能力的正常发挥。三是交通违法普遍发生。部分驾驶人有意或无意地放任自身的交通行为，导致交通违法行为频发，如网状线违停、路口抢道、乱停乱放、违法掉头、违法变道、逆向超车、违反信号灯、不按规定让行、人非机互相抢道干扰等，直接干扰了正常的交通秩序，降低了道路通行能力。
除上述因素外，城市规划的科学性、前瞻性和规划所起到的引领作用，也是影响城市交通的一个重要方面。如城市各区块的综合功能及其配套设施的相对不完善，直接导致区块间交通往来流量的增多，加剧了城市交通的流动性；土地资源功能规划利用不细化、不明确，导致公共停车资源缺乏，或场地设置不够合理，停车场利用率低，继而造成静态交通无序；医院、学校、菜市等公共场所的布点相对集中、选址不够合理、配套设施不全等，直接影响周边道路畅通等。
二、针对提案建议落实缓解交通拥堵工作情况
以深化实施“畅通工程”为载体，大力开展“解难创优”系列行动，扎实推进城市交通管理工作，不断提升排堵保畅能力。主要开展了八项工作：
（一）不断加强全民宣传教育。会同教育、司法、安监等部门，实施了 “保护生命、平安出行”交通安全宣传教育工程，开展了系列主题宣传活动，举办了8场第四个“百场文艺巡演”活动。同时，不断强化与新闻媒体的合作力度，在报刊、电台、电视相继制作了一批交通宣传专题栏目，及时播报交通提示信息，定期曝光不文明交通行为，并依托“五进”平台，不断扩大宣传覆盖面。
（二）不断强化交通秩序整治。针对市区交通违法突出问题，相继开展了严重交通违法行为集中整治、机动车涉牌涉证违法整治、酒后驾驶专项整治、城区道路交通秩序整治等工作，严厉查处各类交通违法行为；开展了城区电瓶三轮车、铁壳三轮车、正三轮摩托车的“三车”整治，减少低效能车辆行驶，净化城市道路交通环境；会同交通部门开展“黑车”整治，加强重点部位监管，加大对非法营运“黑车”打击力度，改善城市交通运输秩序；对844辆客运人力三轮车进一步完善运行管理规范，加强日常运行管理。
（三）不断优化管理勤务机制。实施城区道路公安交通“一队、三站、一室”的分片管理模式；按照“勤务跟着流量走、勤务跟着事故走、勤务跟着违法走”的动态管理要求，采取了定点、定段（块）、定时、定责的“四定责任制”勤务管理；推行了“全员接警、就近接警、快速接警”的城区道路交通事故接处警模式。同时，交警大队实施了队部民警站高峰制度，逐步制订完善了交通拥堵等突发性事件的应急处置预案，完善交通管理与控制集成指挥系统，有效提高交通拥堵的预见力和处置率。
（四）不断加强交通静态管理。对城区道路停车需求和现有车位设置情况进行了重新排摸，制订了路边停车位设置规范，对36条道路的路边停车位进行了重新规划和设置，共施划3157只免费车位。交警大队城区中队每日分白天和夜间安排专门执法小组，加大对违停交通违法行为的查处力度。同时，加强对公建项目规划建设审批力度，严格执行配建停车位指标，按规定验收，把好源头关。
（五）不断加大基础设施建设力度。实施了交通指路牌改版、主要道路护栏中心隔离和路口隔离、标线重新施划、交通信号机远程控制集成改造等工程，协调建设局进行了寺山路优化改造和11个路口改造。新增灯控路口21个，交通标志改版408块，安装234块，施划交通标线4万余平方米，调整安装护拦15000米；对城区所有交通信号灯相位配时进行了一次全面调整；同步实施了新贯通的三北大街西段、北二环东段、南三环东延、前应路东延等道路的交通设施设置工作；进一步加强科技设施与装备建设的投入，着力推进了道路动态交通诱导系统建设工作，对城区7个LED大屏作了全面维护、增设电子警察10套、高清智能卡口1套、高空云台2套，并通过整合视频监控，结合直播交通栏目，实时向社会发布交通信息。
（六）不断完善道路交通组织。一是随着329国道城区段中间隔离护栏的全面设置，暂时取消了东山路、车站路单行线，提高支路交通承荷能力，最大限度分流主干道交通压力；二是随着南三环东延段、东三环南延段的建成使用，对过境车辆的绕行线路进行了外移，扩大了城区货车“禁行”区域；三是协调交通运输部门将部分原通行国道的客运车辆调整到南二环和前应路行驶；四是积极配合规划等部门进行《城市交通综合规划》的调研和编制。
（七）不断推进公共交通事业。根据我市经济社会发展状况及城区市政道路建设进展情况，交通部门扎实推进城乡公交一体化建设，优化完善公交线网布局，新增、延伸公交线路，扩大公交营运范围，提升公交出行分担率。2008年至今累计新增、调整、延伸公交线路20条，更新、新增公交车辆147辆，建造、完善公交站点设施250余只。2010年开通的1路、2路、6路、8路4条夜间公交路线，对缓解城区拥堵局面起到积极作用。今年计划 新增、调整、延伸公交线路5条，新建公交候车亭50只，亮化改造公交站牌100只，增设公交停靠标线300处，并结合城区交通“疏堵保畅”工作及时迁建影响交通的公交站台，为市民创造良好的公交出行环境。
（八）不断加快交通道路建设。以完善道路路网功能、改善市民出行环境为主线，不断加大道路建设投入，加快改造“断头路”，积极推进道路成网环通。“十一五”期间，累计投入47.66亿元，打通“断头路”42条51.7公里。目前，中心城区已基本消除严重影响区域路网沟通和群众生产生活的“断头路”。加快城区公共停车场建设，截止2010年底，已先后完成人民公园地下停车场、水门绿地地下停车场、虎屿公园地下停车场、晓记江立体公共停车场、7号地块临时公共停车场和人才资源交流中心东北侧公共停车场，今年将新建成新江路——南二环北侧公共停车场等5只停车场。
三、今后三年缓解交通拥堵工作初步意见
根据城区交通现状，为进一步缓解城市交通拥堵，我们组织开展了一系列调研工作，形成了今后三年工作的初步意见，并待进一步完善后向市政府进行专题汇报。
（一）全面加强规划研究和引领
进一步强化和完善城市总体规划和综合交通规划研究，统筹谋划中心城区出行难问题，增强科学规划的前瞻性和引领作用，力求达到交通基础设施建设与交通需求相匹配，道路网系统与交通组织优化相协调，交通建设方案时序与交通组织保障相衔接；规划、建设、公安、交通等科学合理编制中远期城市功能区块布局、公共交通枢纽布局、道路建设工程、停车管理及交通组织等专项规划，制订近期交通工程建设和疏解计划，提高城市道路交通通行质量。
（二）实施路网改造工程
1、改造城区路网结构，提高主次干道保畅能力
（1）东西走向干道优化改造。实施329国道城区段机非隔离花坛优化改造，拓宽为双向六车道路面；放低三北大街街沿侧石，实行上街沿停车，逐步废除路内停车位，扩大有效行车路面；启动南北三环、明州路等延伸工程建设，为城市发展打下路网基础；
（2）南北走向干道优化改造。把青少年宫路、孙塘路拓宽改造纳入周边区块改造项目，近期重点是尽快启动拓宽青少年宫路环城北路至三北大街路段，使其路面与国道至环城北路段对齐，化解交通“瓶颈”，并设置双向四车道；拓展孙塘路特别是南二环至北二环路段红线宽度，拓宽设置双向四车道路面，提高路段通畅能力；实施教场山路北延工程至开发大道，提高南北交通的通达性，拓宽小茶亭路至北二环路段路面，实现全线双向四车道通行；实施西二环北延工程至中横线，优化干道路网；启动东外环快速路建设工程。
（3）瓶颈路段优化改造。规划实施解放东街、环城北路东延至孙塘路，兴和路西延至孙塘路、金一路东延至白彭公路；拓宽改造大兴路（后二房路至青少年宫路段）、新城河西路（北二环至府前路段）、金山路（南二环至国道段）、金一路（绿城地块至孙塘路段）、剑山路（国道至杨梅仙子化坛段）。
2、实施外围道路环通工程
重点是实施城区外围道路环通工程，扩大完善道路循环系统，分担城区道路交通流。
（1）城区东部绕城道路。按双向六车道设计增加寺马线红线宽度，为进一步扩大城市外围过境车辆绕行作好准备；同时，寺马线南段沿山线路段应在329国道复线建设中一并予以考虑,并对主要路口（如国道路口）实行渠化改造；
（2）城区南部绕城道路。启动329国道复线建设工程，实现南三环向东延伸与寺马线环通；启动余慈大道建设工程，实现西南片外围道路（国道与高速连接线）间的快速连通，减轻大量过境车辆带来的城区道路交通压力；
（3）规划实施宗兴路西延工程，完善城区西北区块道路网结构；
（4）启动新城大道北延工程，与杭州湾新区道路连接，增加城区与杭州湾新区间快速环通的路网密度。
（三）优化路口空间设计
1、优化平面交叉口设计。对主、次干道相互平交路口按进口直行车道不少于路段车道并设置专用左转和右转车道的原则，实施路口拓展改造，尽可能扩大展宽段长度，避免因进口道车辆排队过长而引起左转或右转车辆无法安全转弯。2011年度完成国道城区段和新城大道全线路口，2012年—2013年分步完成南二环路、三北大街、新江路、浒山江路、教场山路、北二环等主次干道主要路口改造。
2、优化行人过街设施设计。开展城市道路行人过街设施设置调研，通过平面的或立体的过街设施设置，保障行人安全过街，有效减少行人、非机动车与机动车辆的干扰和阻碍。如进行国贸大厦与银泰百货、慈客隆香格店与恒元置业地块商业、商都西大门与新城大道西侧区块、财富中心（在建）与虞波广场等隔路相望的人流密集地块之间地下行人通道设置规划；信号灯控制路口、商贸集中地段、学校、医院、剧院等横穿道路人流量密集地段全面设置平面或立体过街设施，完善标志标线。
3、优化路口立体交通设计。开始对主要干道路口实施路口立交的调研论证。
（四）加强静态交通管理
1、近期完成孙塘路锦堂师范进修学校地块（车位130只）、国道新江路西侧老地毯厂地块（车位25只）、新城河东侧路段（车位125只）、孙塘路与前应路交叉口西南地块（车位70只）和第二行政中心南侧地块（车位350只）等停车场建设，并尽快投入使用；
2、强化配建停车场指标执行力度。要根据目前省、市新出台的相关要求，提高配建指标，并在建筑工程规划审批中严格执行；
3、合理调整和设置路内停车位。将路内停车位列入老小区改造和背街小巷治理工作内容，在改造建设中要尽可能扩展建筑红线宽度，留足停车资源；
4、实施停车诱导管理系统建设。2011年度完成已建停车场（库）停车诱导系统增设；鼓励配建停车场（库）向社会开放，并增设停车诱导系统；整合道路交通诱导系统资源和功能，实现交通诱导和停车诱导的互动和互补。
5、试行有偿停车管理模式。深入调研我市停车现状，学习借鉴国内外实行有偿管理经验，积极开展试点，利用价格机制、时间杠杆等限制措施，将车辆停放由路内停车向路外停车转移，从而促进社会公共停车场的建设、管理与经营形成良性循环。
6、规范停车秩序管理。有效整合科技设备，继续加大对机动车辆不进场位停放、不按规范停放、随意占道停放等交通违法行为的路面查处力度，规范路边停车秩序，切实提高停车场位利用率。
（五）改善道路交通组织
1、实行单向行驶组织。在继续实施乌山路单向行驶，做好实施步行街周边道路（天九街—新市路—南门大街—小山前路）单向行驶的准备，邀请专家对城区交通进行全面、系统的调查、分析和论证，拟定交通单向行驶方案，广泛征求意见；
2、实施让行组织。通过完善让行标志标线、开展礼让斑马线活动，明确交通出行者各方通行权，减少主干道与次干道、主次干道与支路、机动车与行人和非机动车的交叉冲突，保障道路交通安全与畅通；
3、严格右进右出组织。在大型住宅、商业等公建项目会审、施工过程中，严格实施基地出入口设置审查，实行右进右出，减少项目生成交通流对城市主次干道影响；通过采用设置隔离护栏，对开口过多路段、设置不合理路口实行物理隔离，以限制手段实现右进右出；严格道路开设道口审批，有效控制开设道口（特别是开通中间隔离）过多现象。
（六）深化公交优先发展战略
1、编制城区公共交通发展战略规划，加快推进规划实施。交通、规划、建设等部门要合理调整交通枢纽站点，在2011年9月底完成长途客运站及东、南、北客运站的外迁规划，尽快启动建设；
2、科学设置公交停靠站点。要加强主要道路特别是易堵路段公交候车点的交通影响评估，合理设置公交候车点，对影响交通的站点进行调整；加大港湾式改造力度，扩大公交停车区域，改善乘车、候车条件，减少公交候车点停靠车辆对道路交通的影响。
3、完善公交网络布局。根据我市特点，加快发展公共交通事业，加大财政扶持力度，完善公共交通财政补贴和补偿机制；优化调整公交线路，增加运行密度，提高公交出行分担率。2011年启用南三环公交首末站建设，延长调整12路、13路、17路公交线路。
（七）加强交通管理设施建设
1、加强交通标志标线日常建设和维护。对已建道路标志标线设置进行一次全面排摸，对未设置的要及时设置到位；新建道路要严格实行交通设施“五同步”工作要求；要建立完善交通设施日常维护管理机制，及时发现和修整破损、缺失的标志标线等交通设施，保证设置齐全、规范、醒目、清晰、有效。
2、继续推进物理隔离设置。道路开口过多、有条件的主次干道要全面实行中间护栏隔离；实施渠化改造路段的路口隔离。
3、分步实施交通信号灯智能化改造。2011年要完成交通指挥中心交通信号集成指挥平台，实现指挥中心远程控制，根据道面流量即时调整相位和周期，提高路口通行能力；实施329国道城区路段、新城大道全线、东外环（胜新线）和中横线部分路段交通信号灯SCATS信号机智能化改造；2012年完成三北大街、孙塘路、乌山路、青少年宫路、教场山路、寺山路等道路共20个路口和中横线樟新公路至浒崇公路段8个路口的SCATS信号机智能化改造；2013年完成城区内其余30个路口和329国道15个路口的SCATS信号机智能化改造。

7、针对客运站的出租车，应如何管理最为妥善？

首先，依靠行业管理部门。我国客运出租车的管理体制比较复杂，有些地方交通部门管，有些地方归城建部门管。不管是谁管的，都应该提请有关部门设立驻客运站管理站，解决管理的合法性问题。
如果出租车是交通部门管，由于运管部门在各车站都有驻站管理站，机构人员都是现成的，相对容易。如果是城建部门管，在请他们加强管理的同时，可从改善城市面貌等更高的高度，向政府汇报，取得政府支持。
其次，规范管理秩序。根据有关法律法规和管理规定，制订出客运出租车在客运站周边的经营规范，明确他们该怎么做，不该怎么做，以及违反规定的处罚措施，解决管理的依据和目标问题。
第三，倡导出租车自律。其实出租车本身也希望有序经营。一方面，可依靠他们举报非法营运车辆，严厉打击非法营运；另一方面，重点打击合法经营者的违规行为，对秩序混乱的，实行集中整治。

8、做好隐患排查，高速路政需采取什么措施

开展高速公路交通安全隐患排查工作的几项措施
开展高速公路交通安全隐患排查工作，是预防各种违法行为及交通事故的有效手段。如何通过开展扎实有力的工作，达到排查整改的目的？笔者就对开展排查工作的项措施进行以下几方面的探讨：
（一）现场观察法
现场观察法，主要针对排查动态隐患，即深入一线对过境车辆驾驶人、各类违法行为等进行观察，记录各类数据信息，并进行对比分析，及时制定整改措施。比如，对进入高速公路的人员和车辆做到“一看二听三问”，即看车辆状况和驾驶人员的表情、听车辆的声音和驾驶人员的谈话、问驾驶人员的精神状态和车辆状况，及时发现存在的车况不佳、驾驶人疲劳驾驶等隐患；同时，通过对各种违法行为的统计、归纳，总结出某一时期违法行为的发生规律，通过开展重点违法行为集中整治活动，及时消除潜在隐患。
（二）实地查看法
实地查看法，主要针对排查静态隐患，即联合相关部门深入到辖区一线，对辖区路面路基、隔离网及各类安全标志、标示进行现场查看，及时发现各种隐患。通过实地查看能够及时客观地发现存在的各类潜在的不安全因素，及时消除隐患。比如，在开展的高速公路交通秩序联合整治工作前夕，由交警大队、高速路政、高速管理处等部门成立联合组织，在高速沿线通过实地查看的方式开展隐患排查活动，及时发现整改警示标志、隔离网等存在的隐患。
（三）问卷调查法
通过印制调查问卷的方式，对过境驾驶人、群众进行问卷调查。将高速公路管理工作措施、重点违法行为整治情况等向交通参与者征求意见，要求其对辖区存在的各种潜在不利因素进行反映，集思广益，积极制定有针对性的措施，预防各类交通违法行为及事故的发生。
（四）建立信息反馈制度
充分发挥交通安全员、交通安全信息员、交通安全志愿者的作用，建立信息反馈制度，及时反馈各类不安全因素信息。通过在辖区收费站、服务区、加油站选聘交通安全员、交通安全信息员、交通安全志愿者等，逐步建立起一套有效的信息预警机制，即通过各种渠道收集信息，及时向高速交警反馈，并对其进行分析汇总，及时制定应对措施
总之，做好事故预防工作是我们的根本目的，开展隐患排查整改工作是预防交通事故的有效措施。同时，抓好高速公路隐患排查工作不可一蹴而就，亦不是一时之功，需要我们在实践中不断总结探索，建立长效机制，及时消除安全隐患，才能从根本上保证经济社会运输“大动脉”的畅通。

9、什么叫过境车辆

外地的车经过本地就叫过境车辆，如从北京到广东省,经过南京,对南京来说,北京的车就是过境车。交管部门为了保证本市的交通通畅,往往会对过境车的行驶路线时间加以限制。

每个城市对于违反过境车辆禁止通行的机动车处罚规定是不一样的，并且每个城市出台的处罚条款也不一样。

以广州为例：

单双号限行期间，假如车辆违反规定，将按照《交通安全法》实施细则中“不按规定路线或规定时间行驶”的规定处罚，一般处以200元的罚款、扣2分。

(9)过境车辆整治扩展资料：

为全面加强过境车辆各类交通违法行为的打击力度，预防重特大道路交通事故发生，营造良好道路交通环境，博白县公安局交管大队结合辖区省道实际，周密部署，精心组织，重点加大对过境车辆各类交通违法行为整治力度，营造良好交通安全氛围。

一是明确工作目标，积极周密部署。近年来，通过省道103、221、216线过境辖区的车辆日益增多，尤其是大型、重型货运车辆数量较大，造成辖区交通事故起数增速较快，亡人交通事故难以得到有效遏制。

大队认真分析辖区道路交通实际现状和过境车辆通行因素影响，组织各中队进行研讨，制订整治行动方案，要求各路面中队迅速采取有效措施，全警上路，层层落实工作责任。

二是全面加强路面管控，形成严管高压态势。各中队最大限度地把警力、装备投入到路面一线，根据辖区实际情况，在重点路段、重点区域采取“必经路段巡查，定点设卡与流动整治”相结合的手段，提高日常监控力度，做到见违必究。

三是加强交通安全宣传教育，营造浓厚的社会氛围。各中队执勤点将重点车型、重点驾驶人、十大违法陋习等作为宣传工作重点，通过散发宣传材料、摆放宣传展板等活动，把教育宣传贯穿执勤执法始终，不断增强驾驶人的交通安全意识和自觉守法意识。