1、物流调度流程与职责
工作流程：一、接受货主询价 1、 海运询价： ① 掌握发货港至各大洲，各大航线常用的，及货主常需服务的港口，价格； ② 主要船公司船期信息； ③ 应向询价货主问明一些类别信息，如货名，危险级别等。（水路危规） 2、 陆运询价： ① 掌握各大主要城市公里数和拖箱价格； ② 各港区装箱价格； ③ 报关费、商检、动植检收费标准。 3、 不能及时提供的，请顾客留下电话、姓氏等联系要素，以便在短时间内回复货主。 二、接单（接受货主委托一般为传真件）需明确的重点信息： 1、 船期、件数 2、 箱型、箱量 3、 毛重 4、 体积 各项型最大体积为：( 长*宽*高 ) 可装体积、重量 1×20’GP=31CBM 6*2.38*2.38 25 17MT 1×40’GP=67CBM 12*2.38*2.38 55 25MT 1×40’HC=76CBM 12*2.7*2.38 1×45’GP=86CBM （注：GP general purpose 普通箱；CBM cubic metre 立方米；MT metric ton 公吨 ；HC high cubic 高箱 ） 5、 付费条款、货主联系方法 6、 做箱情况，门到门还是内装 三、订舱 1、 缮制委托书（十联单）； 制单时应最大程度保证原始托单的数据正确、相符性，以减少后续过程的频繁更改。 2、 加盖公司订舱章订舱： 需提供订舱附件的（如船公司价格确认件），应一并备齐方能去订舱。 3、取得配舱回单，摘取船名、航次、提单号信息。 四、做箱 1、 门到门： 填妥装箱计划中：做箱时间、船名、航次、关单号、中转港、目的港、毛重、件数、体积、门点、联系人、电话等要因，先于截关日（船期前两天）1~2天排好车班。 2、 内装：填妥装箱计划中:船期船名航次、关单号、中转港、目的港、毛重、件数、体积、进舱编号等要因，先于截关日（船期前两天）1~2天排好车班。 3、取得两种做箱方法所得的装箱单（CLP） 五、报关（有时同时、有时先于做箱） 1、了解常出口货物报关所需资料。 需要①商检②配额③许可证④产地证⑤提供商标授权、商标品名⑥出口香港地区货值超过$10万，其他地区超过$50万，核销时提供结汇水单（复印件⑦ 提供商会核价章 2、 填妥船名航次，提单号，对应装箱单(packing list)，发票，所显示的毛重净重，件数，包装种类，金额，体积，审核报关单的正确性（单证一致）。 3、 显示报关单所在货物的 “中文品名”，对照海关编码大全，查阅商品编码，审核两者是否相符，按编码确定计量单位，并根据海关所列之监管条件点阅所缺乏报关要件。 4、 备妥报关委托书，报关单，手册，发票，装箱单，核销单，配舱回单（十联单第五联以后），更改单（需要的话）和其他所需资料，于截关前一天通关。 5、 跟踪场站收据，确保配载上船。 6、 凡是退关改配的，若其中有下个航次，出运仍然需要，诸如许可证，配额，商检，动植检之类的文件资料，退关、改配通知应先于该配置船期一个星期到达，以便（报运部）顺利抽回资料，重新利用。否则只会顺延船期，造成麻烦。 六、提单确认和修改 1、 问明顾客“提单”的发放形式： ① 电放：需顾客提供正本“电放保函”（留底），后出具公司“保函”到船公司电放。 ② 预借(如可行) 需顾客提供正本“预借保函”（留底），后出具公司“保函”到船公司预借。 ③ 倒签(如可行) 需顾客提供正本“倒签保函”（留底），后出具公司“保函”到船公司倒签。*此种情况下，多半是签发HOUSE B/L. ④ 分单： 应等船开以后3~4天（候舱单送达海关，以保证退税），再将一票关单拆成多票关单。 ⑤ 并单：应等船开以后3~4天（候舱单送达海关，以保证退税），再将多票关单合成一票关单 ⑥ 异地放单：须经船公司同意，并取得货主保函和异地接单之联系人，电话，传真，公司名，地址等资料方可放单。 2、依据原始资料，传真于货主确认，并根据回传确立提单正确内容。 七、签单 1、查看每张正本提单是否都签全了证章。2、是否需要手签。 八、航次费用结算 1、 海运费① 预付②到付 2、陆运费①订舱②报关(包括返关之前己经报关的费用)③做箱(内装/门到门) 冲港费/冲关费 商检、动植检、提货费、快递费、电放、更改 九、提单、发票发放（提单样本） 1、货主自来取件的,需签收 2、通过EMS和快递送达的,应在“名址单”,上标明诸如:“提单号”、“发票号”、“核销单号”、“许可证号”、“配额号"等要素以备日后查证 答案补充
工作职责:1、根据场地的情况对物流中心进行规划和优化调整。2、根据业务量调整和安排人员和设备,合理控制运营成本。3、制定和完善物流中心的各项操作程序。4、对配送车辆进行监控和调度。5、对现场不同的作业区域进行全面监控,监督各工作区域严格按照工作流程操作。6、根据运营实际需要提出相应的改进措施,批准后负责组织实施。7、根据客户不同要求制定服务方案。8、根据订单情况组织发货,入货,盘点,结算,库
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华润超市配送中心业务管理研究
北京交通大学经济管理学院黄晨
摘要：本论文研究的题目是华润超市配送中心业务管理研究，选取了一个具有一定代
表性的连锁超市配送中心，在实地调研的基础上，对该配送中心的作业管理情况进行全面的
分析，包括配送中心的采购作业管理、入库作业管理、存货作业管理、出货作业管理以及配
送中心信息化建设等方面。分析其现状及存在的问题，结合所学专业知识，以及配送中心实
际运营状况等相关因素，对配送中心的业务管理工作进行改革与优化，以期达到保证提高运
作水平和资源利用率的目的。
关键词：配送中心配送管理作业优化
我国当前连锁超市配送中心存在很多问题。配送作业效率低下，作业中心资源利用率
低，配送系统分散、粗放和效率低下等一系列问题严重阻碍了连锁超市的快速发展，所以很
有必要对这一问题进行研究和探讨。
有关配送中心业务管理问题，国内外学者也作了相关研究，如：施李华的《论我国连
锁经营业发展中配送中心的建设》一文探讨了连锁企业配送中心建设的思路；陈致水的
《连锁经营超市物流配送现代化的研究——以华联超市配送体系为例》一文以华联超市为对
象建立了一个配送中心的车辆优化调度模型；胡建国在《关于配送中心作业流程中若干环
节的研究》一文针以京阳物流配送中心为背景对储位分配决策和经营监控的决策进行了分
析；李军，郭辉煌在其《物流配送：车辆优化调度理论与方法》中对于车辆的配载与配送
各种模型及其相应的算法进行了综合的研究。M．W．Psavelsbergh在其“珏e General Pickup
and Delivery Problem”一文中对集货送货问题进行了详细的阐述。计三有、刘德鹏等在《条
形码技术在物流配送作业中的应用》中探讨了条形码技术在物流配送作业中的实际应用。
结合前人研究，本文通过对华润连锁超市的配送中心作业方式的研究，提出了配送中心
作业流程的优化的具体措施，包括采购作业管理、入库作业管理、存货管理、出库作业管
理，以及配送中心管理系统信息化的设计建议。使连锁超市的配送中心作业环节更加高效，
更具可操作性，可以为连锁超市配送中心业务管理提供借鉴。
一、华润超市配送中心业务管理现状与问题分析
(一)配送中心状况
华润万家有限公司北京配送中心位于北京东五环，自1998年起租用中国外运北京三间
房仓库。现有仓库面积5250m2，分成4个独立仓集中在一起。分别储存：食品类、酒水类、
日化类和纸用品类。
配送中心负责华润万家北京地区29家门店的配送任务，各门店的配送均有固定时间，
大部分以单店单车配送，每天往返2—3次。
配送中心仓库所有货架均为组合式。库内存储采用3层重型货架，货架单列宽Q．9米，
长2．3米，高3米。每组货架可放6板商品，现库内拥有货架425组，2550个板位。部分仓
292
库无货架，采用栈板原地码放形式。库内货位是按照货架及栈板构成的巷道来编排货位，以
主通道一侧为基准，以拣货的顺序为原则。
(二)配送中心采购管理现状与问题分析
配送中心根据各门店反馈的需求信息进行补货，各门店只对现有库存进行租略地估算，
从而决定订货数量，因此订货数量随机性很大，不能如实反映商品销售情况。此外，由于配
送中心属于多品种小批量配送，很难对所有库存品种做较精确的采购计划。因此，采购计划
员为了保证为各门店及时供应，规避内部需求和外部环境的不确定性，在编制采购供应计划
中，往往加大货品的进货提前期和提前量。这样无形中增加了库存资金占用、占用不必要的
库位、加大仓库工作人员劳动强度等等。
(三)配送中心入库管理现状与问题分析
在调研中发现，配送中心的验收工作只侧重于货晶的数量验收，对于另一重要环节质量
验收工作却几乎无所涉及。此外，配送中心的直通商品没有固定的存放作业地点，存放散
乱，没有统一管理，甚至有些货品还要入库暂时存放，这样无秩序的作业管理方式势必影响
配送中心的运作效率，甚至会出现发错货、发混货的情况。
(四)配送中心存货管理现状与问题分析
配送中心现有仓库面积5250m2，分成4个独立仓集中在一起。各仓库的建筑面积为
13t2，5m2使用面积约为1200mz，仓库长25，宽48米，高4米。散货区域长11．5米，宽26
米，通道宽2．6米。库内货架单列宽0．9米，长2．3米，高3米，每个库里平均有106组货架，
如下图1所示，图中一格算一组。散货区约占整个库房面积的1／4，这样算来库房面积利用
率根据公式： 库房面积利用率=堡黼刈。o％
库房面积利用率=o．—9—×—2．—3×—1i0百6+1—20—0×』{
荣
心
N
25米
图1仓库平面图
经过计算发现，仓库的库房面积利用率还不列50％。这说明仓库面积利用率并不高，
还存在很大改进可能，特别是散货区，可以通过改变堆垛方式来提高仓库面积利用率。
此外，配送中心的库存管理仍然使用的是传统的ABC库存管理方法，即分为畅销品、
直送品和生鲜三大类，分别管理。虽然在一定程度上发挥了作用，但由于没有从供应链的角
度来设计，所以经常出现某些商品短缺而某些商品库存积压的问题。而且一类畅销商品库存
物资管理无重点。各库中储存的物资数千种，每种物资价格、库存数量、需求时间等情况不
尽相同，在调研过程中发现管理人员对每一种物资都一视同仁，这样以来少数的重点物资得
不到充分重视，大量的普通物资受到过多关注，其结果使工作失去重点，降低管理效率，而
且增加了不必要的库存资金占用、工作人员重复劳动使企业资金、人力、物力使用不合理。
(五)配送中心出库管理现状与问题分析
配送中心现行的拣货方式为照方抓药式，即拣货组依拣货单的要求将各门店所需的货物
配齐的过程。这种照方抓药式拣选方式因为大量的分拣作业单使分拣作业变得繁琐、复杂，
这不利于分拣的作业总体上的统筹安排，尤其是在遇到重复货位情况时，满足先进先出出库
原则会使得工人作业混乱、易错。配送时仍然是一户一送，单店单配的不合理运输方式势必
造成运力浪费、运输时间增加、运费超支等问题。
(六)配送中心管理信息化现状与问题分析
虽然仓库已使用了仓库管理信息系统，但当前信息系统对配送中心的支持不是十分到
位，还需要大量的人工进行单据处理作业；而且在作业单据的处理方面，不符合合理的作业
规范，这说明该信息系统并不是最完善的，仍存在很大的改进空间。
鉴于以上诸多问题，本文将在下一章结合相关理论及配送中心的实际运作情况，对配送
中心的业务管理进行优化，提出改进优化建议。
二、华润超市配送中心业务管理优化
(一)采购作业管理的优化
第一，按需制定配给计划。结合商品的特性，定出合理且稳定的日平均销量，以此来度
量某一单品是否需要订货，什么时候订货，订多少合理。通过日平均销量计算出每个单品的
周转天数，也就是当前各个单品的库存数按日平均销量推算尚可销售多少天。这个“可销
天数”是订货的关键参考指标，通过它可以判断出哪些商品需要马上下订单订货，哪些商
品需要立即退货。根据商品特性确定订货报警系数，商品周转速度越快，订货报警系数也就
越小，该商品的订货频率越高。反之，商品周转越慢，订货报警系数越大，其订货频率也就
越低。应将订货报警系数小的单品作为订货的参考依据。根据不同种类的物资实施不同的订
货策略。
‘
第二，适当的授权采购。商品采购制度的选择，连锁企业的采购制度一般可分为中央采
购、授权采购及有限授权采购。其中中央采购即统一采购的应占采购商品总量的70％以上，
其余部分可由门店自行采购，以保持其灵活性和各自的特色。
在保障中央采购为主要采购方式的情况下，可将采购权限适当下放。中央采购可以以量
定价，压低进货价格，还可以降低购货成本，减少费用开支，从而实现规模效益。当然，适
当地给门店一定的自主采购权也是必要的。
第三，采取科学的采购方式。如公开竞争招标、合同采购、最低价格采购等使总体商品
的采购价格达到最低最优水平。
(二)入库作业管理的优化
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首先，加强物资验收工作。在收货验收时，要特别注意商品的生产日期、商标等是否齐
全，是否有Qs质量安全认证和生产许可证等，要确保商品质量安全可靠，坚决杜绝假冒伪
劣商品经此流入市场。为消费者维持良好信誉，保证市场秩序的稳定。
其次，为直通商品开辟专门存放区。考虑到配送中心仓库之间的空地面积很大，足以满足
直通作业区域要求，因此，本着节约成本的原则将直通区设计在此。库区布局如图2所示。
主通道
直
通
区
图2库区布局
直通作业按照各门店平均需求量大小排序，直通作业区布局如下图3所示。
直通货收货区范嗣图
图3直通作业区布局
直通作业按照箭头所示方向进行，依次对各门店所需直通商品进行分货。采用直通商品
专区作业，将原有的直通作业与入库作业分离，可碱少发错货、发混货的情况。而且采取统
一管理后，大大提高了配送中心的运作效辜。
(三)存货管理的优化
第一，采用重力式货架提高仓库利用牢。使用重力式货架．原来的通道部分将被货架所
代替，这样无形中又可增加仓库的使用面积．按照原来的计算可得．通道面积至少增加了
23×2 6 x5=299m2，改进后的仓库平面图如下图4所示。
^口
圈4改进后的仓库平面图
这样一来改进货架后的仓库面积利用率如下表I所示。
表l改进前后的仓库面积车叮用车对比
第二，采用多重ABC分析对存货进行分类管理。根据配送中心存储的商品实际情况，
对各库的商品采取所占资金比重作为分类标准，同时结合商品缺货的影响程度。
1首先足对商品所占金额的判断，如下图5所示。将累计品目数为5％一15％，而平
均占用资金累计百分数为60％一80％左右的商品确定为A类；将累计品目数为20％一30％．
而平均占用资金累计百分数也为20％一30％的商品确定为B类；将累计品目数为60％一
80％，而平均占用资金累计百分数为5％一15％的商品确定为c类。如下表2所示。
田5各库商品平均瓷金占用情况
■■口D 融{兰龇绷娄￡*撇
2．其次对商品缺货的影响程度做出判断，可分为重要性高的商品I类、重要性一般的
商品Ⅱ类和重要性差的商品Ⅲ类。商品重要性是指缺货影响程度的高低，重要性高则证明由
于缺货带来的损失越大。
表2各库商品ABC分类表
品日数累积名库商品平均累计资金占用
名称品目数(个) 分类
百分比(％) 资金占用率(％) 百分比(％)
酒水类102 51 62．5 62．5 A
日化类479 29．05 19．8 82．3 B
食品类1354 96．75 14．6 96．9 C
纸用品类65 100 3．1 100 C
商店缺货率越高，客户流失越严重。经分析发现，非食品类商品的在架率状况要好于食
品商品的在架率。其原因是：在超市快速消费品的出货中，食品占据了消费者大部分的购买
商品种类，所以这些商品更容易发生商品缺货现象；而非食品的使用周期和使用频率都要低
于食品，销售数量也要小于食品，所以商品的补货更容易控制。
在酒水类所有商品中，碳酸饮料是属于低缺货率和低销售损失的商品，因为它具有较强
的商品替代性，消费者可以通过调整采购计划来满足自身消费；而水、果汁和啤酒都是目的
性较强的商品，一旦缺货，就很难令消费者满意。
对酒水类仓库所属的A类商品按缺货影响程度的重要性再进行ABC分类，如下表3所
示。
表3 A类商品按缺货影响程度的重要性进行ABC分类表
l A—A类A—B类A—C类
1 种类酒水饮料
I 品目(种) 22 15 65
I 里墅丝坌笪i坌!坌!坌I
根据产品分类，制定相应的库存控制策略。
(1)对A—A类物品，尽可能严加控制，包括最完备、准确的记录，要投入较大力量，
精心管理。采用定期订货法，严格防止缺货发生。
(2)对A—B类物品，做正常控制，包括良好的记录与常规的关注。按照经营方针来调
节库存水平，采用定量订货方式。
(3)对A—C类物品，集中大量的订货，尽可能使用最简便标志法表明补充存货已经订
货了，不需费太多力量。采用订货点法进行订货即可。
(四)出库作业管理的优化
第一，接力式按货位分拣时分类策略。
按货位分拣时分类的具体流程如下图6所示。
这种方法的特点是：在相同的拣选方式下，将拣选作业按货架区域划分，由一个或一组
固定的拣选人员负责分拣某区域内的货品。在作业时，采用接力式分拣。所谓接力式即在订
单不作分割的情况下，拣选人员以接力的方式来完成所有的分拣动作。在分拣作业进行的同
时，我们将分拣作业单做分类处理，即在分拣的同时将货物按各订单分类。改进后分拣作业
流程如图7所示。
第二，行车路线聚类分析。
297
分拣时分类
作业单
—暂迤面呻嘁吵。_—_ i_—_
I Ⅱ Ⅲ Ⅳ
_一_——
口觯①一触引
口订单②一作蚓
图6按货位分拣时分类的流程图
图7 改进后分拣作业流程图
3、如何成品油配送企业管理
确定成品油公路配送优化管理的目标和重点
明确优化管理目标
四川销售公司成品油公路配送优化管理的目标，是“提高配送效率，降低配送成本，压缩管理环节，堵塞管理漏洞”。大幅缩短配送响应时间，将车辆运行效率提高到2次/日以上，全年节约配送费用1000万元以上，精简配送环节和管理岗位，对运费结算和商品运输实时监控，减少资金结算和商品运输过程中的风险。
构建整体框架
成品油公路配送优化管理的构架，是“形成一个模式，打造一个平台，完善六项功能”。即形成信息化管理模式，打造高度集成的成品油公路配送信息化管理系统，完善物流优化、资金结算、运输监控、集中调度、系统融合、成本控制等六项功能。
确定实施原则
成品油公路配送优化管理的实施原则，是“大物流、大系统、大成本、大安全”。大物流，即将企业的自有物流(包括加油站、油库、人员等)与第三方承运商实现配送信息与资源的实时共享，最大限度的利用社会各方面的资源，减少物流总支出，降低运营成本，实现物流的全局优化；大系统，即将成品油公路配送信息管理系统和公司现有的营销业务使用的ERP系统、财务管理使用的FMIS系统和油库业务等系统进行融合，实现六大系统信息采集、处理的联合和数据的共享；大成本，即将物流成本从传统的运输费用控制向上游的管理费、人工费和办公费延伸，形成一个扩展的、完整的企业成本管理框架，实现物流费用的降低；大安全，即将过去更加关注消防安全向关注交通运输安全、油库和加油站作业现场安全、资金安全、商品安全转变，对造成人、社会公共秩序和生产秩序的各种危害或威胁给予全面、系统的监控。
定位开发方法
成品油公路配送优化管理信息系统的开发方法，是“广征博采、吸收借鉴”。公司对美孚、壳牌、BP等国际油公司采用的RETAIL、CROSS、IMO等配送优化模式进行综合的评估分析，吸收其先进的理念，制定可行性报告和初设方案。
确立运行步骤
成品油公路配送优化管理系统的运行步骤，是“分步试点、推广完善”。选择有代表性的5家地区公司进行试点后，在23个地区公司全面推广，并根据操作中的问题对系统进行完善和优化。重塑成品油公路配送的制度流程体系
推行经济区域配送
打破原有的23个行政区划，统一各地区公司使用的票据，依托现有的油库和运输公司的运力，构建8个经济片区和8个物流中心的整体构架，对成品油按经济流向和运距最优进行配送。
统一集中调度车辆
由过去各地区公司承运商自发无序组织，向全省范围内的车辆统筹安排转变，实现车辆调度的快速响应和整体联动，提高配送车辆的周转次数。
优化配送路线
针对四川地处西南，辖区范围大，区内平原少，丘陵、高山和峡谷多，道路坡多、弯急的特点，根据实际里程数确定每个加油站的最优和次优配送油库，避免过远运输、迂回运输、无效运输和重复运输。
整合流转票据
将原各地区公司的《成品油配送通知》、《成品油配送运单》、《内(外)部调拨单》、《油品灌装单》、《成品油配送交接单》等票据，整合为包含28项内容的《油品灌装及交接单》，作为记录信息和数据的载体。
精简管理岗位
实现物流监管岗位的标准化管理，减少地区公司营销管理部门驻库开票岗、驻异地油库提油岗，精简计划调度岗人员配置。
开发运用成品油公路配送信息化管理平台
完善硬件基础设施
针对配送相关岗位计算机配置低、运行速度慢的情况，更新配送计划岗、油库发油岗和运输公司车队计划调度岗的计算机、打印机，为系统运行提供硬件保障。改造运输公司内网，将其和四川销售公司内网进行连接，打通信息渠道。对偏远加油站增设语音辅助收油系统，解决加油站网络不稳的问题。选购速度快、性能佳的服务器，增设“双机热备”功能，确保系统稳定运行和数据安全。
分步自主开发信息管理系统
立足实际，本着“投入少、功能简捷、应变力强、包容性好、扩展性强、易推行”的开发原则，自主开发成品油公路配送优化管理软件。开发采取分步推进的方式：第一步，从配送运行基本需求入手设置功能模块，优先满足配送管理的最基本要求，包括运行管理、运费管理及加油站收油管理，通过可视化信息系统摆脱手工作业，减轻人工劳动，打通配送管理信息传递的瓶颈；第二步，进行区域功能设置，实现按经济区域优化配送；第三步，通过各业务系统之间数据的共享，完善优化配送和主动配送等功能。
打造物流、信息流、资金流三流合一的配送管理平台
在成品油公路配送优化管理信息系统上，融合业务ERP系统、营销审批系统、财务FMIS系统、零售信息系统和油库业务系统，物流、信息流和资金流通过该系统融合在一起。由成品油公路配送优化管理系统产生的油品调拨数能直接导入到ERP系统、FMIS系统和零售信息系统中，克服手工输入、工作量大和容易出错的弊端，开发油库业务系统和营销审批系统接口，配送计划自动从成品油公路配送信息化管理系统传递到油库业务系统中，油库换票员在油库业务系统中选择相应配送计划，仅需录入发油货位一项数据就可打印票据完成换票操作，同时油品发运数据自动反馈，保证不同系统数据的一致性，减轻了劳动量，提高了工作效率。
加强成品油公路配送全过程控制
实行油品配送闭环管理
地区公司营销管理部门将配送计划通过系统传递到运输公司车队，车队根据接收到的配送计划安排车辆，并通过系统将信息传递到油库，油库根据配送计划发运油品，同时将发运情况通过系统传递到加油站，加油站收油后再通过系统将收油情况返回到地区公司营销管理部门，实现了油品配送的全过程闭环管理。所有上述流程步骤均能以信息的方式，直观展现在系统平台上。
优化运费结算管理
在系统中固化运费计算公式和配送站点与配送油库之间的距离，每笔配送任务完成后，系统会自动根据配送量计算出该趟配送运费，并自动统计汇总当月配送运费，省公司通过信息系统的运费管理模块直接查询每笔配送信息及其发生的运费，运费管理完全透明，费用发生清晰可查。
优化油品损耗管理
配送计划的执行情况，包括配送车辆在油库的换票时间、装油时间、离库时间，管理者都能在系统中进行实时监查。配送车辆到达加油站，加油站管理人员在计量后，将油品实收数量录入系统，在与油库实际装油数量自动对比后，损耗情况一目了然。出现超损，管理者即刻叫停卸油操作，现场对超损耗情况进行调查。
优化车辆调度管理
运输公司通过系统的运行管理模块，查询到车队车辆当日及次日配送计划以及车辆调度计划，了解各车队配送任务量，在车辆调度模块中查找各车队的空闲车辆，通过系统下达指令将空闲车辆调度到相邻的运力紧张的车队，实现配送车辆的统筹安排指挥和集中调度管理，提高配送计划的时效性。
优化油品配送管理
建立省公司、运输公司、地区公司、加油站和油库5个层面的系统操作管理平台，打破信息传递瓶颈，配送更加高效准确，区域优化配送得以实现。针对日常配送和应急状态专门设计配送优化模块。对日常配送，系统按配送站点与配送油库运距长短给出各站的最优配送油库与次优配送油库，区域计划管理员能手动调整，同时系统通过提取零售信息系统油品调拨数据，主动分析加油站需求，自动生成配送需求计划，由过去的加油站要货制变为主动配送制。对应急状态，系统根据道路等基础设施损坏情况，自动生成最优替代路线，实现应急情况下的及时配送。
配套完善成品油公路配送工艺技术流程
推行成品油公路运输双向铅封
在“库到站”运输环节推行了双向铅封，油罐车在油库装油后和加油站卸油后均进行施封，保证油罐车配送全过程皆在铅封状态，进一步堵塞了管理漏洞，降低了损耗。
推行物流监控与应急指挥系统
系统将配送计划、油品库发、加油站收油等信息与GPS系统(卫星定位系统)的车辆运行信息整合在一起，通过GIS系统(地理信息系统)直观的在地图上反映出来。运行管理人员通过GIS系统不仅能了解车辆的配送任务和运行信息，而且在应急情况下，能利用GIS系统查找距离应急地点最近的在途车辆，实现对某一地区或站点进行油品的紧急配送供应。
推广油库、加油站视频监控技术
在所有油库和加油站均安装视频监控装置，对油库和加油站的运行安全情况进行实时观测，当配送车辆离开油库和到达加油站后及时通过视频监控系统对车辆接卸进行监督。
推行油库、加油站接卸油看板作业
在油库和加油站推行接卸油看板作业制度，对接卸油全过程进行分解规范，做到只有规定动作，没有自选动作，对接卸油步骤进行严格的确认和现场监控，避免出现油品卸错、卸冒事故发生。强化成品油公路配送监管考核评价
加强车辆和商品在途监管
管理员通过信息平台集成的视频监控系统对配送交接现场进行动态监控，足不出户看到油库发油、加油站收油现场安全管理情况，当场叫停不符合要求的操作，变事后监控为实时监控。同时，省公司和运输公司通过信息系统能对车辆运行的线路、状态进行监控，确保在途商品数质量安全。
强化车辆运行安全
GIS系统提供每辆车配送道路的安全风险信息，包括规定线路中车辆车速限制信息、道路交通状况等，车队提前对驾驶员进行相关道路安全风险提示，并在运行中结合GIS系统车辆车速实时报警，提升车辆运行安全管理，有效防范安全事故。
强化成本费用控制评价
变以前各地区公司和运输公司独自结算为省公司直接监管，运费结算更加透明。并以分项成本控制方法，创新公路运输成本核算模型，针对四川省各地运输管理范围差异、道路状况差异和配送站点布局差异等，将影响成品油公路运输成本的因素分为固定费用、变动消耗费用、人员费用、管理费用4大项，同时兼顾费用核算标准规范与动态变化情形，对费用进行测算。
加强成品油公路配送优化管理的组织领导
坚持领导到位、责任落实
成立项目攻关小组，建立定期沟通机制。每周四川销售公司、第三方运输公司和软件公司就优化管理的内容、功能、进度等进行讨论，协调解决遇到的困难和问题。以集散库为核心节点，以经济流向划定片区，设置了区域配送管理岗位，强化了统筹区域配送的职责。
坚持多层次、多级次培训
注重员工能力的培养，对配送管理人员采取外送和聘请专家授课的形式，拓宽员工视野，充实企业现代管理理念。制定《成品油公路配送优化管理项目培训方案》，对地区公司计划管理岗、油库操作岗和加油站操作人员实施分级培训，注重模拟操作，增强员工的实战能力。鼓励员工再造学习和考取物流证书。
坚持试点单位运行
2008年5月，四川销售公司挑选了5家管理基础较好的地区公司进行成品油公路配送优化管理项目试点，以“试点-调研-修改-再试点-再调研-再修改”的工作方式对软件进行完善。共采纳基层和运输公司意见150多条，修改细节200余处，项目日臻完善。
坚持分批全面推广
针对流程中的相应步骤、风险、控制措施制定和修订相关文件，编制《系统用户手册》、《系统管理手册》和双向铅封、看板作业等工艺技术的操作手册和使用说明，增加制作了RCD文档(风险控制文档)，通过内控的形式下发。对地区公司按照管理基础、人员配备等进行加权测评分类，分为三批推行上线，对基础薄弱的公司派人实地指导。2008年9月，成品油公路配送优化管理信息系统在全省正式上线运行。
坚持持续改进
下一步将继续向纵向和横向延伸成品油配送优化管理。纵向上，将成品油配送优化延伸到一次配送环节，总部能从信息管理系统查询销售企业油品库存情况，主动向库存不足的油库发油；横向上，完善液位仪、加油站管理系统、运输公司ERP系统等信息化技术运用的融合，使信息传递更加方便和准确，配送效率更加迅捷和高效。
成品油公路配送优化管理的效果
形成了新的成品油公路配送管理方式
四川销售公司实现了6个转变：配送方式由原来的按行政区划配送转变为按经济流向和运距最优进行配送；物流管理由各地区分公司和第三方承运商分散管理转变为全省集中管理；车辆调度由过去各地区公司承运商自发无序组织转变为全省车辆统筹安排；资源配置由过去加油站自行要货转变为根据销售情况主动补货；运输监控由传统的事前指令事后检查转变为商品、车辆的全过程监控；管理手段由传统手工操作转变为信息化管理。新的管理方式堵塞了管理漏洞，降低了配送成本，保障了物流安全，特别是增强了企业在市场紧张或者特殊情况下油品保供能力。在2008年5·12汶川特大地震和2009年泥石流、洪水灾害期间，有效保障了灾区救灾和生产生活用油。
提升了成品油公路配送管理效率
四川销售公司实现了企业内部商品、资金、配送、信息的集中管理，重塑配送制度流程使物流管理环节得到优化，岗位人员有效精减，劳动生产率进一步提高。数据传递更加迅速及时，响应时间明显缩短，配送时效进一步提高，客户对企业满意程度也明显上升。实行区域配送打破了行政区划限制，总体运距有效减少，车辆使用效率明显提高。对运输车辆运行过程全程监控，对危险运输路段进行优化选择，有效保障了车辆行车安全。减少了商品在运输环节跑、冒、滴、漏等非正常损耗。车辆集中管理、统筹调度。
取得了显著经济效益和社会效益
本项目开发和推广过程共计投入362万元，项目实施后，据测算仅四川销售公司和运输公司一年产生的效益达4980万元。
成品油公路配送优化管理项目在四川销售公司推广应用后，得到了上级部门的充分肯定和基层单位的普遍认同。将对国内成品油销售和物流行业的信息化、现代化产生带动作用。
4、市内配送如何兼顾响应速度与送货效率
随着订单日益飞涨，管理者却是愁上眉头：配送车总是不够用似的，客户订的货总是面临着无车可装的窘境，不得不堆在仓库的提货口；商品配送的准时到达率非常低，有时候按计划上午11点都该送到了，偏偏下午4点多才姗姗到达客户那里。 物流部门总是抱怨运力不足，认为现有的运输车队远不足以应付日益增长的订单，所以提交了好几份申请，要求购买或租赁货车。 而财务部对此却持强烈反对意见，认为物流部门小题大作。他们指出，现有的货车每辆车每次充其量只填满了1/3的空间，利用率很低。因此，财务部部长发话了，“要想添置新车，先把现在的货车都装满了再说！” 物流部认为开车的不是财务部，纯粹是站着说话不腰疼！要是把货车都装满了，按C市现在糟糕的交通状况，那一天就跑不了两趟；而且货车装满了，装卸货时间也大大增加，也许一趟货都送不完，效率反而要下降！ 谁对谁错？物流部和财务部各执一词，企业老总莫衷一是。可客户对配送能力差、到货周期长、添配满足率低等问题的抱怨，却是实打实的。既要照顾对顾客的最短时间的承诺，又要照顾车队整体送货速度，A公司到底要走哪条路才能都满足这两种需求呢？
送货车在走迷宫
为了更好地了解情况，我携同财务人员，跟着A公司物流经理随送货车穿街走巷了三天。 出发前我们看到仓储人员按订单的先后顺序拣货、装车，然后按照订单反顺序发车送货。据称，如果不是反过来送货，那么每到一个地方货物都得装进装出，比较麻烦。 实话说，司机的驾驶水平高得没有话说，对路况了如指掌，让我们赞叹不已。送货车在大街小巷内穿梭，巧妙地避开了那些车流拥挤的道路。可是，出乎意料的是，尽管送货车一刻不停，车厢里的货物减少的速度却慢得出奇，一整天十几个小时奔波下来，却只能跑十几家客户。 随行的财务人员也对配送人员的勤奋和技术没有置疑，可同时也指出另外一个问题：送货车就象是在一个迷宫里打转，常常在同一个的地方、一条马路来回好多次。我们还注意到，偶尔还会看到A公司其他送货车擦身而过，其中一辆车甚至在视线中出现过三四次。简言之，送货车从头到尾都在走迷宫，在城市里象没头的苍蝇一样乱撞。 问题出在哪里了，怎么改变呢？是装货顺序问题，是送货顺序问题，还是路线选择问题？
客户要求与送货效率的矛盾
我们认为，A公司现在面临的问题不是配送问题，而是企业管理思路的问题。 1、最大的问题是配送的考核指标过于迁就客户，结果欲速不达。在同一地区同一天不同时段往往出现几个客户要货，如果只考虑配送满足客户时间和频率的要求，必然要派几次车分别送货，运力怎能不浪费，车辆怎能够用？实际上，调度车辆不能只考虑客户响应速度，还应该考察车辆实载率。
2、考核指标没有与仓库衔接，直接导致仓库和运输不协调。仓库在ABC分类管理下提高了效率，但殊不知：仓库的效率越高，拣出来的货越多，如果运不出去的话，那么到时一个个装满货物的纸箱将会堵住整个通道，进而影响仓库的运作。结果为了迁就仓库，车辆不得不匆匆上路。 很显然，不装满，不能完成当日配送总量；如果车辆满载，则不但与仓库冲突，车辆在规定时间内也难以完成交付作业，于是，车辆吨位利用率低就成了A公司一个最突出的矛盾。而这个问题是由配送线路不合理、作业效率不高等问题引起的。
分区配送兼顾送货效率
对A公司而言，既要实现对顾客的最短时间交付承诺，又要照顾车队整体送货效率，如何平衡这两方面要求呢？ 要使配送车辆提高配送作业效率，就必须进行统筹配载、线路选择和车辆调度。因此，最需要迫切解决的问题是： 1、运输路线出现交叉点，车辆运行线路重复； 2、目前仅根据订货的顺序来安排货物的配送，导致各客户点及运送线路重复； 3、用简便、实用的方法完成配载、选线优化和车辆调度安排。 综合上述分析，我提出了问题的解决方案：建立由1个配送中心、8辆车为100多个终端进行配送的线路优化模型。 具体做法如下： 1、分片区。 根据配送车辆和作业的方便性，将全部配送区域划分为若干片区。我们将A公司的客户在地图上以点标出来，根据实际情况将一定数量的点划归一个区域，由该区域的司机负责。在分片区时要注意的是，片区之间不能交叉，每一片区内各辆车所选路径也不能交叉。 在分区时，我们需要考虑的因素有： A、客户数量及其订货量。这两个数据的组合要满足以下条件：一辆车在片区内一天送两次货，且实载率达到一定标准。然而再结合客户点的分布以及路程等情况，确定分区计划。 B、客户分类。重点客户与非重点客户在收货的时候，要求不同，从而影响车辆的等待时间。 我们根据客户的业务量、订货频率、路程远近等因素将客户分为红蓝两种客户。红色客户是销量大、比较强势的客户，因此确定收货时间多数以客户要求为准，但如果我们能够提供对双方都有利的交货方案，客户也是能接受的；蓝色客户的收货时间可以根据客户的销量、距离的远近、订货的频率并结合A公司自身的情况来确定。至于许多小店，则可随机应变，装卸量小，即到即卸，也不麻烦。 2、规划区域内配送路线。 在同一片区内，我们将当天必须交付的客户订单，分两批完成交付。在同一批配送业务中，无论客户订单迟早，在安排中均按配送路线的先后顺序反向装货。而车辆的行车路线，均由该区域的负责司机根据订单分布、到达时间、可能的最远行程、路况及交通状况等，按节约值最大的线路为首选线路，确定配送线路。配送线路是以配送中心为最初始点和最后终点的环形回路。 通过分区配送、司机负责制度，能有效避免区域内配送车辆重复路线，而且如果出现某些区域业务量突然增长的情况，车辆调度、增派人手也非常方便。这种方法在比较小的片区中寻求配送线路最优或系统的次优，驾驶员每天运作区域范围(线路)相近，便于实际操作。 另外，由于区域间的配送业务量存在有不同程度的差异，因此，根据A公司实际情况，我们建议通过实行区域轮换制度，以免在选择分区时有挑肥拣瘦、扯皮打架的情况发生。 最后，在实际运作中，要关注配送作业的可达性、方便性、效率性，以及调动配送人员的责任心和积极性，不可过分拘泥于数字计算的理论最优。
5、车辆优化调度理论与方法
国外车辆优化调度研究已广泛用于生产、生活的各个方面，如报纸投递及线路的优化、牛奶配送及送达线路的优化、电话预订货物的车辆载货和线路设计、垃圾车的线路优化及垃圾站选址优化、连锁商店的送货及线路优化等等。目前，研究水平已有很大发展，其理论成果除在汽车运输领域外，在水运、航空、通讯、电力、工业管理、计算机应用等领域也有一定的应用，还用于航空乘务员轮班安排、轮船公司运送货物经过港口与货物安排的优化设计、交通车线路安排、生产系统中的计划与控制等多种组合优化问题。 在国内，该问题的系统研究还不多见。近年来本书作者及课题组成员承担了国家自然科学基金《城市货运汽车的科学调度》、《货运车辆调度优化理论及应用研究》和四川省重点软科学课题《城市货运卡车集中优化调度研究》等项目的研究工作，对车辆优化调度的基础理论及各类问题进行了较为系统的研究，开发了基于地理信息系统的可视化物流配送车辆优化调度系统软件包，2000年11月在深圳第二届中国高新技术成果交易会上发布，受到好评和重视；发表了三十多篇相关论文；获得过一项省部级科技进步二等奖。2001年又获得了国家自然科学基金项目《不确定信息条件下动态车辆路径》。
本书展示的主要是国家自然科学基金项目《货运车辆调度优化理论及应用研究》(编号79700019)的研究成果，在多项课题的研究中，取得一批成果，这本书反映的仅仅是一个侧面。在课题的研究和书稿的写作过程中，参阅了大量的国内外文献，书稿也反映了相关方面目前国际的前沿动态。该领域的研究内容非常广泛，本书还有许多方面未涉及，期望在新的课题研究中取得突破。
作者：李军
出 版 社：中国物资出版社
作者简介：李军，1967年生，管理学博士，西南交通大学经济管理学院教授。主要教学和科学研究领域为物流工程、决策分析、博弈理论及应用。主持和完成国家自然科学基金资助项目及其他省部级以上项目10余项，并获得省科技进步二等奖一项，发表论文30余篇。主编、参编教材三本，获得铁道部优秀教材一等奖、二等奖各一项。
目录
第一章 绪论
1．1 物流配送车辆优化调度的概述
1．2 物流配送车辆优化调度的研究动态和水平
1．3 货运车辆优化调度问题的分类
第二章 基本理论
2．1 组合优化与计算复杂性
2．2 启发式算法理论
2．3 遗传算法理论
第三章 基本问题
3．1 图的基本概念
3．2 最小生成树
3．3 最短路问题
3．4 最大流问题
3．5 最小费用流问题
3．6 中国邮递员问题
3．7 旅行商问题
第四章 集货或送货非满载车辆优化调度启发式算法
4．1 引言
4．2 模型分析
4．3 C—W节约启发式算法
4．4 分派启发式算法
4．5 多车场多车型问题
第五章 集货和送货一体化非满载车辆优化调度启发式算法
5．1 引言
5．2 网络启发式算法
5．3 组合启发式算法
第六章 非满载车辆优化调度遗传算法
6．1 自然数编码遗传算法理论研究
6．2 旅行商问题的遗传算法
6．3 一般车辆优化调度问题的遗传算法
6．4 时间窗车辆优化调度问题的遗传算法
第七章 单车型满载车辆的优化调度
7．1 引言
7．2 调度解的获得
7．3 解的调整
7．4 解的连通化
7．5 线路的组织与调整
第八章 多车型满载车辆的优化调度启发式算法
8．1 概述
8．2 算法分析
8．3 实例分析
第九章 车辆优化调度算法的计算机实现
9．1 系统基础数据
9．2 系统算法实例
第十章 基于地理信息系统的物流配送可视化车辆优化调度系统
10．1 系统基础设计
10．2 系统集成结构设计
10．3 系统总体设计
参考文献
6、垃圾分类处理与清运方案设计的数学建模题用什么模型做
这今年数学建模的题吗，孩子，自己想吧，我也不会啊，都想一天了。。。。
浅析城市生活垃圾收运系统中的数学模型
仝欢欢，孙旭，赵由才
（同济大学环境科学与工程学院，上海200092）
摘要：简述了城市生活垃圾产生量的3 种预测方法，即单指数平滑法、线形回归分析法、灰色系统模型分析
法，并参照物流配送系统对运输车辆的优化调度，建立了垃圾收运的优化模型。
关键词：生活垃圾； 收运系统； 系统模型
中图分类号：X32 文献标识码：A 文章编号：1005－8206 （2009） 04－0043－03
Preliminary Analysis of Mathematical Models Applied to MSW Collection And Transportation System
Tong Huanhuan, Sun Xu, Zhao Youcai
（Department of Environmental Science and Engineering, Tongji University, Shanghai 200092）
Abstract：Three methods for forecasting MSW output were introced, including single exponential smoothness, regression
analysis method and grey system model. According to optimization dispatch of transportation vehicle by logistics distribution
system, optimization model for waste collection and transportation was built.
Key words：domestic waste；collection and transportation system；model
收稿日期：2009-02-01
城市垃圾收运是由产生垃圾的源头运送至处
理处置场的全过程操作，包括3 个阶段：①收
集———垃圾从产生源到公共贮存容器的过程；②
清运———指清运车沿一定路线清除贮存容器内垃
圾并将其转运到垃圾转运站的过程（在一定情况
下，清运车可直接将垃圾运送至处理处置场）；③
中转———指在转运站将垃圾装载至大容量转运车，
远途运输至处理处置场。前1 个阶段需要对垃圾
产生源分布情况、垃圾产生量及成分等进行调查
和预测；后2 个阶段需要运用最优化技术对清运
线路和转运站垃圾分配运输进行优化。
1 城市生活垃圾产生量预测方法
城市生活垃圾收运模式的设计是在对生活垃
圾产生量作正确预测的条件下进行的，因为设计
的收运模式，不仅应满足当前垃圾产生量的需求，
而且应该能够应对未来几年的变化。目前，国内
外较为普遍使用的数理统计方法为单指数平滑法、
线性回归分析法、灰色系统模型分析法。
1. 1 单指数平滑法
Yt+1=aXt+（1-a）Yt。（1）
式中：t 为时间；a 为指数平滑系数，介于0~
1；Xt 为t 时垃圾产生量的实际观测值；Yt 为t 时
垃圾产生量的预测值；Yt+1 为t+1 时垃圾产生量的
预测值。
1. 2 线形回归分析法
Y=a0+a1x1+a2x2+…+amxm。（2）
式中：Y 为垃圾预测产生量；xi 为影响垃圾
产生的多个因素（i=1，2，…，m）；ai 为回归系
数（i=1，2，…，m）。
影响垃圾产生的因素有很多，如人口数量、
工资收入、消费水平、生活习惯、燃料结构等。
对于众多因素，可以采用变量聚类法，对数据进
行预处理。据介绍，经过数据处理后多元回归分
析法中很多变量都属“同解”，经过变量与处理
后，实际运算时，相当于一元回归的“人口模式”
预测法〔1〕。
1. 3 灰色系统模型分析法
灰色系统模型（GM） 包含模型的变量维数m
和阶数n，记作GM （n，m）。在生活垃圾产生量
预测中普遍使用GM（1，1） 模型。通过对原始的
时间序列数据进行累加处理后，数据便会出现明
显的指数规律，通过进一步分析，可以进行垃圾
产生量预测。
在实际应用中，灰色系统模型预测法会产生
正误差，而线形回归分析方法的预测结果偏小。
因此可以结合2 种预测方法的特点，运用2 种预
测值的加权平均值作为垃圾产生量的推荐值〔2〕。
2 垃圾清运路线优化
垃圾物流是一种具有“产生源高度分散、处
置高度集中、产生量和品质随季节变化”特点的
“倒物流”系统，是从分散到集中的过程；而生活
物质供应“正物流”是商品从集中到分散的过程。
虽然2 种物流在表现上有所区别，但也有本质联
系。在环卫作业中采用先进的生活垃圾物流管理
环境卫生工程
Environmental Sanitation Engineering
Vol．17 No.4
August 2009
第17 卷第4 期
2009 年8 月·43·
环境卫生工程第17 卷
技术，可以有效提高效率，降低成本。因此垃圾
清运车辆选择、路线优化可以参照物流配送系统
对运输车辆的优化调度。
车辆调度问题一般定义为：对一系列发货点／
收货点，组织适当的行车路线，使车辆有序地通
过它们，在满足一定的约束条件（如货物需求量、
发送量、交发货时间、车辆容量限制、行驶里程
限制、时空限制等） 下，达到一定的目标（如路
程最短、费用极小、时间尽量少、使用车辆尽量
少等）〔3〕。
比照物流学中车辆调度问题〔4〕，建立垃圾清
运的基本模型。
用0 标志垃圾转运站；设有n 个清运点，分
别用标志1，2，…，n；完成清运任务需要的车
辆数为m，每个车辆的载质量为c；每个清运点
的垃圾产生量为gi （i=1，2，…，n）；转运站和
各清运点中任意两点之间的运距用dij （i =
0，1，2，…，n；j=0，1，2，…，n） 表示；第
k 辆车的行车路线称为第k 条子路径，其包含清
运点的数目为nk，Pk 表示第k 条子路径中nk 个清
运点组成的集合，其中的元素Pki
（i=1，2，…，
nk） 代表第k 条子路径中顺序为i 的清运点；Pk0、
Pknk+1
均表示转运站，即Pk0=Pknk+1=0。
Minz=
m
k = 1 ∑
ni+1
i = 1 ∑ dPki-1 Pk i
， 1≤nk≤n， k =1， 2，
…，m； （3）
m
k = 1 ∑nk=n； （4）
nk
i = 1 ∑gPk≤c，Pk= {Pki |i=1，2，…nk}，k=1，2，
…，m； （5）
Pk1∩Pk2 =Φ；k1≠k2 k1=1，2，…，m；k2=
1，2，…，m。（6）
经证明：一般车辆优化调度问题属于组合优
化领域的NP-hard 问题，通常采用启发式算法进
行求解。例如Eugênio de Oliveira Simonetto 等综
合运用启发式算法、拍卖算法和动态惩罚法求解
了巴西的阿雷格里港24 辆清运车的调度问题。该
问题中包含1 个车库，在清运该市60 t 垃圾的同
时，满足8 个垃圾分选场的最小需求〔5〕。Andrzej
Jaszkiewicz 等用保距重组算子的遗传局部搜索算
法解决了1 个固体废物管理公司清运30 000 个垃
圾容器的车辆运输问题。该问题包含1 个车库，2
个垃圾填埋场〔6〕。
该优化问题不仅要总路线最短，而且要实现
经济、环境与社会三方共赢。宋薇等提出可将环
境与社会因素的信息加至优化模型中，即对实际
路线长度进行加权改造。得到综合路线长度公式
为〔7〕：
C=α1α2α3Cs。（7）
式中：C 为综合路线长度，km；Cs 为实际路
线长度，km；α1 为噪声影响权重；α2 为大气影响
权重；α3 为交通状况权重。
3 转运站设置
设置垃圾转运站可以更有效地利用人力和物
力，充分发挥垃圾清运车的效益，保证载质量较
大的垃圾转运车经济而有效地进行长距离运输，
从而降低垃圾收运的总费用。所以，一般来说，
当转运距离超过一定临界值时，需要设置转运站。
目前，多目标评价模型〔8〕、整数规划模型〔9〕被广
泛应用于转运站的选择决策中。
4 转运优化
城市垃圾转运的优化属于运输问题，主要是
根据不同处置方式的处置量，以及各转运站至不
同处置场所的运输路线及距离来确定各转运站向
不同处置场所分配和运输垃圾的量。
如设有m 个转运站A1、A2、…、Am，分别产
生的垃圾量为a1、a2、…、am。另有垃圾处理处置
点n 个，分别为B1、B2、…、Bn，可接收的处置
量分别为b1、b2、…、bn。从Ai 到Bj 的运输距离
（体现运能的经济性） 为cij，在产生量与处置量平
衡的条件下，
m
i = 1 ∑ai=
n
j = 1 ∑bj，求最经济（运输距离
最小） 的调运方案〔10〕。
数学模型：设从Ai 到Bj 的发运量为xij，则
Min
m
i = 1 ∑
n
j = 1 ∑cijxij。（8）
n
j = 1 ∑ xij=ai，
m
i = 1 ∑ xij=bj，xij≥0， （i=1，2，…，
m；j=1，2，…，n）。（9）
5 结束语
在决策中引入定量模型，可以提高决策的质
量和水平，但应该注意城市生活垃圾收运系统的
规划设计牵涉到许多相互关联、相互制约的因素，
涵盖经济、环境、社会多个方面。因此，在建立
模型时应该综合考虑各种因素，经过反复比较和
权衡，最后获得最佳的生活垃圾（下转第48 页）
·44·
环境卫生工程第17 卷
收运模式。
参考文献
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作者简介：仝欢欢（1985—），硕士，主要从事垃圾收运系统优化方面的
研究。
进行模糊运算，各项权重应归一化，见表2。
3. 3 综合评价结果
将R、A 进行模糊复合运算，可得到综合评
价结果。
污泥样1：A°R= （0. 022，0，0. 033，0. 945）；
污泥样2：A°R的值无法实现；
垃圾样3：A°R= （0. 747，0. 253，0，0）。
评价结果表明，污泥堆肥样1 中，“腐熟”
等级隶属度为0. 022，“较好腐熟”等级隶属度
为0，“基本腐熟”等级隶属0. 033，“未腐
熟” 等级隶属度为0. 945，根据最大隶属度原
则，该堆肥样品等级为“未腐熟”。污泥堆肥样2
中，由于污泥起始C/N （7. 13） 低于堆肥结束时
的C/N （16），导致A°R的值无法实现，说明当污
泥堆肥C/N 初≤C/N 终时，该方法不适用。垃圾堆
肥样品3 根据最大隶属度原则，评定该堆肥样品
等级为“腐熟”。评价结果与实际相符合。
4 结论与展望
在高温好氧堆肥处理中，对适合污泥（C/N 初
≤C/N 终） 堆肥、生活垃圾堆肥的腐熟度可以采用
统一的评价指标，如堆肥高温期持续时间、ηC/N、
NH3-N/NO3-N、GI、NH3-N 降解速率（ηNH3-N
） 5
个指标通过模糊数学综合方法对堆肥质量进行客
观的综合评价。在众多堆肥物料中，本研究所建
立的模糊数学模型仅应用于（C/N 初≤C/N 终） 的污
泥和生活垃圾堆肥腐熟度的评价，而其它堆肥物
料还需进一步验证，以便更好地优化腐熟度指标
参数，提高其普遍适用性，以完善堆肥腐熟度的
评价体系。
参考文献
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作者简介：张永涛（1980—），硕士，主要从事固体废物资源化与处置的
研究与教学。
（上接第44 页）
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7、关于物流是第三利润源泉
物流：第三利润源泉
在经济全球化和信息化的推动下，现代物流业已从为社会提供传统运输服务，扩宽到以现代科技、管理和信息技术为支柱的综合物流系统。物流是在20世纪50年代新发展起来的一门实践性很强的综合性交叉学科，是当代最有影响的新科学之一，它全面融汇了经济科学、技术科学及管理科学，揭示了运输、储存、装卸搬运、包装、流通加工、物流信息等物流各要素的内在联系，物流在经济发达国家被视为继原材料、劳动力以外的“第三利润源泉”，是“降低成本的最后处女地”。
进入21世纪的中国，必将加强现代物流的发展，以此增强企业竞争能力，优化资源配置，提高经济运行质量，实现中国经济体制与经济增长方式的两个根本性转变，从而推动中国经济的持续健康发展。
在现代物流集约化、一体化的发展中，配送是直接与消费者相连的重要环节，其核心部分为配送车辆的集约、货物配装及送货过程，而配送车辆优化调度是物流系统优化、物流科学化的关键一环。日前，由西南交通大学教授李军、郭耀煌合著的《物流配送车辆优化调度理论与方法》一书正式出版。该书通过集货或送货及其一体化非满载车辆调度启发式算法、非满载车辆调度遗传算法、单车型与多车型满载车辆优化调度启发式算法、车辆优化调度算法的计算机实现及基于地理信息系统的物流配送可视化车辆优化调度系统的阐述，确定了车辆优化调度的理论与方法。该书是国内目前最新研究成果，填补了配送车辆优化调度理论与方法的空白，获得了国家自然科学基金的资助，具有较高的学术价值和实用价值，是从事物流业务和研究人员不可多得的参考书。该书由中国物资出版社出版发行。
您清楚社会上广为流传的“物流是第三利润源泉吗？”
企业的根本目的是获得更高的利润。提高企业利润的方法或途径有多种多样，传统的增加利润的途径有三个：
第一，增加销售量，但会受到市场容量和竞争的约束；
第二，提高产品价格，但要受到顾客的抵制或抛弃；
第三，减低产品成本；
其中，降低产品成本又有三个途径，即
第一，降低原材料成本，但会受到产品性能的限制；
第二，降低劳动力成本；
第三，降低辅助活动的成本，实际所谓“物流是第三利润源泉”指的就是这部分中的一项费用。
实践证明，物流费用，特别是出口世界的产品，流通与运输环节的费用还是比较大的，有挖掘的必要。
一、现代物流的起源
在企业管理领域第一个将物流问题单独提出来的是美国学者阿齐·肖。他在1915年《市场流通中的若干问题》一书中明确地将企业的流通活动分为“创造需求的活动”和“物流活动”，而且指出两者的平衡与协调对经济的发展具有非常重要的作用。阿齐·肖所提出的“物流”是指Physical Distribution。
早在1905年美军少校琼西·贝克曾在其所著的《军队和军需品运输》中指出“作战艺术的一个分支－关于军队调度和保障供给的工作成为物流”。这里的物流是指Logistics。二战期间美军的这些在军队中的人员调动、军用物品的装备制造、运输、供应、战前配置与调运、战中补给与养护等军事后勤活动中采用了一系列技术与方法，使得这些后勤活动既能及时保障供给，满足战争需要，又能使得费用最省、时间最少、成本最低，还要安全巧妙地回避敌方进攻。所有这一切都对战争的胜利起到决定性作用。战后这些保障理论应用于流通领域和生产经营全过程中所有与物品获取、运送、储存、分销有关的活动，取得很好的效果。1962年，美国著名经济学家德鲁克发表《经济的黑暗大陆》一文，首次把物流领域称为“经济的黑暗大陆”，给物流在美国的迅速发展提供了理论上的准备。20世纪70年代初世界性的石油危机，使得企业增强了对开发物流的兴趣。到了20世纪80年代，人们对“物流”概念有了较全面深刻的认识，认为原来的“Physical Distribution”作为物流的概念不确切，认为“Logistics”作为物流的概念更确切一些。至此，物流观念确立并成熟起来。
二、第三利润源
日本早稻田大学教授西泽修教授在他的著作《物流－－降低成本的关键》中谈到，企业的利润源泉随着时代的发展和企业经营重点的转移而变化。日本1950年因朝鲜战争受到美国的经济援助和技术支持，很快实现了企业机械化、自动化生产。当时日本正处于工业化大生产时期，企业的经营重点放在了降低制造成本上，这便是日本二次世界大战后企业经营的第一利润源。然而，依靠自动化生产手段制造出来的大量产品，引起了市场泛滥，产生了对大量销售的需求。于是，1955年从美国引进了市场营销技术，日本迎来了市场营销时代。这一时期，企业顺应日本政府经济高速增长政策，把增加销售额作为企业的经营重点。这便是日本二次世界大战后企业经营的第二个利润源。1965年起，日本政府开始重视物流，1970年开始，产业界大举向物流进军，日本又进入了物流发展时代。这一时期，降低制造成本已经有限，增加销售额也已经走到尽头，渴望寻求新的利润源，物流成本的降低使“第三利润源”的提法恰实符合当时企业经营的需要，因而“第三利润源”说一提出，就备受关注，广为流传。
这三个利润源注重于生产力的不同要素：第一个利润源的挖掘对象是生产力中的劳动对象，第二个利润的挖掘对象是生产力中的劳动者，第三个利润源则主要挖掘生产力要素中劳动工具的潜力，与此同时又挖掘劳动对象和劳动者的潜力，因而更具全面性。
三、物流的活动构成
物流活动是物流各项功能的事实与管理的全过程。主要包括：
1、包装：这是物流的起点，它具有保护商品、方便运输、促进商品销售的功能。是实现价值增值的环节之一。
2、运输：这是实现物品发生场所空间移动的主要环节。是物流的两大核心功能之一。也是降低物流费用的环节之一。
3、仓储与保管：具有时间调整和价格调整的功能。通过调整供给和需求之间的时间间隔保证促使经济活动的顺利进行。这也是物流两大核心功能之一。
4、装卸搬运：这一环节是跨越运输机构和设施而进行的，发生在运输保管、包装前后对物品进行的垂直方向移动为主的物流活动，包括商品装入、卸出、分割、组配等作业。
5、配送：在经济合理区域范围内，根据客户要求，对物品进行拣选、加工、包装、分割、组配等作业，并按时送达指定地点的物流活动。
6、流通加工：物品在从生产地到使用地的过程中，根据需要进行包装、分割、计量、分拣、组装、价格贴付、标签贴付、商品检验等简单作业的总称。是实现价值增值的环节之一。
7、信息处理：这部分活动是现代物流的重要活动之一。主要是对与商品数量、质量、作用管理相关的物流信息，以及与订、发货和货款支付相关的商流、资金信息的收集、整理与传递等，使物流活动能有效地进行。
四、现代物流的发展趋势
1、电子物流的兴起。电子商务、网上购物、在线追踪发出的货物、在线规划投递路线、在线进行物流调度、在线进行货运检查等，都将成为21世纪物流发展的趋势。
2、物流规模和物流活动的范围进一步扩大，物流企业将向集约化与协同化发展。21世纪是经济全球化的世纪，作为服务业的物流企业，也要满足全球化、区域化的物流服务要求，主要表现为物流园区的建设和物流企业的兼并与合作，建立战略联盟是物流业发展的趋势。
3、物流服务的优质化和第三方物流的快速发展。随着消费多样化、生产柔性化、流通高效化的发展，社会和客户对物流服务的要求越来越高，物流活动的优质化是物流发展的趋势之一。第三方物流发展迅速。据资料，目前欧洲使用第三方物流的比例为76％，美国为58％，且需求仍在增长。
4、绿色物流不断发展。绿色物流包括两个方面：一是对物流系统污染进行控制；二是建立工业和生活废料处理的物流系统。
5、不断采用新的科学技术，新的物流设备，不断提高管理水平。目前，已经形成了以系统技术为核心，以信息技术、运输技术、配送技术、装卸搬运技术、自动化仓储技术、库存控制技术、包装技术等专业技术为支撑的现代化物流装备技术格局，信息化、自动化、智能化、集成化，物流管理水平不断提高。
8、什么是油品二次配送
随着全球经济突飞猛进的发展以及能源的日益紧缺，世界上大部分石油石化企业为提高市场响应速度、扩大市场竞争优势、降低物流成本，在成品油经营管理方面基本上采用了先进的信息技术，并借助物流优化管理软件对成品油物流供应链进行优化。而中国的石油销售企业受传统经营管理体制束缚和信息化建设水平落后等客观因素的影响，成品油物流管理工作中普遍存在区域条块分割严重、油库和加油站管理分散粗放、运输资源有效利用率低、运输成本高等问题。
纵观成品油销售的经营过程，物流占有极为重要的位置，成品油从炼油厂到油库，再由油库到加油站，这其中的运输、库存占有相当高的经营成本。近年来，一个非常专业的信息化技术的名词——“成品油二次配送优化系统”在中国的成品油销售市场频繁出现，广为人知。该系统在中国石油和中国石化数百个油库和数以万计的加油站实施，让企业的管理者看到了巨大的变化，取得了显著的经营业绩。用一位成品油销售管理人员的话说，“成品油二次配送优化系统”使成品油销售这个传统产业得到了质的飞跃。
6月20日,记者带着有关成品油销售配送优化业务的相关问题，采访了著名的流程工业解决方案提供商——美国艾斯本技术有限公司大中华区总经理邹飚博士。
邹飚博士说：“艾斯本技术有限公司是提供流程工业优化解决方案的软件供应商，我们的专业人员都有着深厚的石油化工行业背景，我们的石油成品油配送优化解决方案AspenRetail已经在全球范围内广泛使用，埃克森美孚、BP、道达尔、雪佛龙等许多全球著名石油公司都采用了 AspenRetail用于成品油的二次配送优化系统。”
二次配送是成品油销售供应链中非常重要的一个环节，是经营的核心。AspenRetail用于二次配送优化后，可以优化并有效降低加油站库存；建立销售预测体系并预测未来数天加油站销售量；建立油品补货模型计算不同车辆送货窗口；建立优化调度模型优化调度运输，提高运输资源利用率。依靠 AspenRetail项目的成功实施，成品油销售企业可以实现成品油二次物流配送系统的优化运行，提高油品配送的管理和运营水平；降低二次分销成本，增加零售利润；提高各省市石油分公司对市场的反应速度，扩大市场占有率；同时，成品油销售企业还可以借此契机，在机构改革和体制改革中不断吸收和消化国外先进的管理手段和管理理念，推进了销售企业的机构扁平化和管理专业化。这样就提升了企业整体素质，大大缩短了与发达国家成品油销售业的距离，这将有利于中国成品油销售企业提升自身的竞争能力，面对开放成品油市场后的激烈竞争局面。
利用先进的信息化技术促进企业的科学发展，已经成为世界许多大石油公司提供企业运营水平的重要途径。前不久，BP在全球范围内的成品油销售业务中，在成功实施二次配送优化系统、一次配送优化系统的基础上，又实施了艾斯本的IMOS（库存管理和运营调度优化系统），并且实现了几个优化系统之间的整体集成以及与ERP系统的集成，使得整个企业的成品油供应链优化提升到了更高的水平。
作为新一任艾斯本大中华区的总经理邹飚博士表示，中国是艾斯本最重要的市场之一，艾斯本从1983年进入中国市场以来，一直致力服务于中国的石油化工企业，取得了很多重要的成果。通过在中国的多年成功运营，艾斯本公司逐渐意识到，尽管艾斯本公司在流程工业生产过程信息化、供应链技术、工程设计套件、工厂运营优化解决方案等方面具有世界领先的优势，但是这些优势也只有在和中国用户的实际业务流程与中国具体国情紧密结合在一起时，才能得到充分的体现，并真正实现艾斯本公司与中国的石油化工企业的双赢，这也是艾斯本公司一直追求的目标。
9、物流成为第三利润源泉的原因
物流：第三利润源泉
谢德华
在经济全球化和信息化的推动下，现代物流业已从为社会提供传统运输服务，扩宽到以现代科技、管理和信息技术为支柱的综合物流系统。物流是在20世纪50年代新发展起来的一门实践性很强的综合性交叉学科，是当代最有影响的新科学之一，它全面融汇了经济科学、技术科学及管理科学，揭示了运输、储存、装卸搬运、包装、流通加工、物流信息等物流各要素的内在联系，物流在经济发达国家被视为继原材料、劳动力以外的“第三利润源泉”，是“降低成本的最后处女地”。
进入21世纪的中国，必将加强现代物流的发展，以此增强企业竞争能力，优化资源配置，提高经济运行质量，实现中国经济体制与经济增长方式的两个根本性转变，从而推动中国经济的持续健康发展。
在现代物流集约化、一体化的发展中，配送是直接与消费者相连的重要环节，其核心部分为配送车辆的集约、货物配装及送货过程，而配送车辆优化调度是物流系统优化、物流科学化的关键一环。日前，由西南交通大学教授李军、郭耀煌合著的《物流配送车辆优化调度理论与方法》一书正式出版。该书通过集货或送货及其一体化非满载车辆调度启发式算法、非满载车辆调度遗传算法、单车型与多车型满载车辆优化调度启发式算法、车辆优化调度算法的计算机实现及基于地理信息系统的物流配送可视化车辆优化调度系统的阐述，确定了车辆优化调度的理论与方法。该书是国内目前最新研究成果，填补了配送车辆优化调度理论与方法的空白，获得了国家自然科学基金的资助，具有较高的学术价值和实用价值，是从事物流业务和研究人员不可多得的参考书。该书由中国物资出版社出版发行。
您清楚社会上广为流传的“物流是第三利润源泉吗？”
企业的根本目的是获得更高的利润。提高企业利润的方法或途径有多种多样，传统的增加利润的途径有三个：
第一，增加销售量，但会受到市场容量和竞争的约束；
第二，提高产品价格，但要受到顾客的抵制或抛弃；
第三，减低产品成本；
其中，降低产品成本又有三个途径，即
第一，降低原材料成本，但会受到产品性能的限制；
第二，降低劳动力成本；
第三，降低辅助活动的成本，实际所谓“物流是第三利润源泉”指的就是这部分中的一项费用。
实践证明，物流费用，特别是出口世界的产品，流通与运输环节的费用还是比较大的，有挖掘的必要。