仓储配送车辆

1、在什么情况下物流企业可以选择车辆外包及仓储出租模式？

你的问题，问的我不太明白。
那我从两个方面说：1,自有车辆外包，自有仓库出租。
一般物流企业专注主营业务时可能会采取车辆外包和仓库出租；车辆外包和仓库出租可以及时回笼资金，让车辆和仓库自成一个“独立部门”进行经营，而让公司可以节省资源，致力于其主营业务。
2，承包物流车辆，租用仓库仓储
物流公司在为了使服务功能完善，提高核心竞争力而对物流所有环节进行整合。本身车辆属于运输范畴，仓库属于仓储范畴，都属于物流结构中最重要的服务功能。 将来的物流业需要这样流程化的专业物流公司！

2、什么是配送模式，配送模式有哪几种

配送模式是企业对配送所采用的基本战略和方法。它是指构成配送运动的诸要素的组合形态及其运动的标准形式，是适应经济发展需要并根据配送对象的性质、特点及工艺流程而相对固定的配送规律。分别如下：

一、从配送的主体来区分

1、商店配送

商店配送的组织者是商品零售经营者或者物资经营网点。这些经营者或者网点的主营业务一般都是零售，规模都不大，但经营品种齐全，容易组织配送。

2、生产企业配送

生产企业配送的组织者是生产制造加工企业者，尤其是进行多种生产的企业。这些企业可以通过自己的配送系统进行配送，而不需要再将产品发运分配到配送中心进行配送。

3、配送中心配送

配送中心的组织者是以配送为专职的配送中心。规模相比其他模式要更大更专业，并且种类存储量也比较多，和用户有固定的配送关系。

4、仓库配送

仓库配送是以物流仓库为中心节点组织的配送。它既可以将仓库完全作为配送中心，也可以在保持仓库仓储功能的基础上再增加一部分配送职能。

二、物流配送系统划分

从物流公司对外提供的物流服务运作方式来说，它的基本配送形式有以下几种：

1、定时配送方式

在相同的时间间隔内进行物品配送，每次配送的品种和数量可以按照计划执行，也可以按签订合同规定的方式进行配送

2、加工配送方式

加工配送是指对货物进行部分加工后，再按客户要求将货物配送的活动。这种配送活动可以将加工和配送合为一体，使加工目的明确、针对性强，因此可以大幅度提高配送服务质量及作业效率。

3、定量配送方式

定量配送方式是指按规定的数量在固定时间范围内配送物品。这种配送方式每次配送的品种数量固定，配货作业较为简单。

4、定时定量配送方式

按规定的时间、品种和数量进行配送作业，这种配送方式结合了定时配送方式和定量配送方式的特点，服务质量水平较高，同时也使配送组织工作增大，通常只针对固定用户进行这项服务，适用范围很有限。

5、集中配送方式

集中配送一般由几个物流据点共同协作制订计划，共同组织车辆设备，对同一地区的用户进行同统一配送。这样可以提高车辆的利用率，提高配送效率，有利于降低配送成本。

选择一个正确的物流运输形式，不但能节约运输成本，而且还能加快货期哦，更多家居资讯请继续关注家居售后服务万师傅。

(2)仓储配送车辆扩展资料

配送模式的选择：

在当今我国市场经济发展中，极其需要创建配送业务平台，支撑商品流转，满足生产和消费需要。但是，配送新理念在我国的传播相当短暂，由于社会缺乏对配送的支持和投入，到目前为止尚未形成集约化和规模化的配送体系。

因此，配送业务始终处于低谷时期，而需要配送的企业就显得苍白无力，会在一定程度上造成资源的浪费。

如国内一些相当规模的连锁超市，虽然建立了内部配送中心，并严格实行统一采购、统一进货及统一配送，各分销网点同时得到了满足。但从经济效益或利益角度分析，这是迫于一种无奈，最大潜能和效能远远没有发挥，始终充当“后勤兵”的角色。当然，这也是一种选择。 

由于传统批发体制解体，使得相当的物流设施和设备、物流专业技术人员等资源闲置，在这种状况下，物流企业委曲求全，租赁资源，依靠承揽单项服务外包配送业务，实现经济利益，这也是一种选择。

社会化的中介型配送企业模式是一种地道的独立经济模式，其实质是一种规模经营模式，根据我国巨大生产能力和消费能力，社会化中介配送和共同配送两者模式将是我国未来经济发展的开放的巨大平台，这种平台是一种最好的选择。

3、什么是配送车辆

配送车辆 还没有具体的定义。

先说说什么是配送
配送是指在经济合理区域范围内，根据客户要求，对物品进行拣选、加工、包装、分割、组配等作业，并按时送达指定地点的物流活动。 配送是物流中一种特殊的、综合的活动形式，是商流与物流紧密结合，包含了商流活动和物流活动，也包含了物流中若干功能要素的一种形式。 从物流来讲，配送几乎包括了所有的物流功能要素，是物流的一个缩影或在某小范围中物流全部活动的体现。一般的配送集装卸、包装、保管、运输于一身，通过这一系列活动完成将货物送达的目的。特殊的配送则还要以加工活动为支撑，所以包括的方面更广。但是，配送的主体活动与一般物流却有不同，一般物流是运输及保管，而配送则是运输及分拣配货，分拣配货是配送的独特要求，也是配送中有特点的活动，以送货为目的的运输则是最后实现配送的主要手段，从这一主要手段出发，常常将配送简化地看成运输中之一种。 从商流来讲，配送和物流不同之处在于，物流是商物分离的产物而配送则是商物合一的产物，配送本身就是一种商业形式。虽然配送具体实施时，也有以商物分离形式实现的，但从配送的发展趋势看，商流与物流越来越紧密的结合，是配送成功的重要保障。可以从两个方面认识配送的概念：
第一种
从经济学资源配置的角度，对配送在社会再生产过程’中的位置和配送的本质行为予以表述： 配送是以现代送货形式实现资源的最终配置的经济活动。这个概念的内涵，概括了四点： 1．配送是资源配置的一部分，根据经济学家的理论认识，因而是经济体制的一种形式。 2．配送的资源配置作用，是“最终配置”，因而是接近顾客的配置。接近顾客是经营战略至关重要的内容。美国兰德公司对《幸福》杂志所列的500家大公司一项调查表明“经营战略和接近顾客至关重要”，证明了这种配置方式的重要性。 3．配送的主要经济活动是送货，这里面强调现代送货，表述了和我国旧式送货的区别，其区别以“现代”两字概括，即现代生产力、劳动手段支撑的，依靠科技进步的，实现“配”和“送”有机结合的一种方式。 4．配送在社会再生产过程中的位置，是处于接近用户的那一段流通领域，因而有其局限性，配送是一种重要的方式，有其战略价值，但是它并不能解决流通领域的所有问题。
第二种
从配送的实施形态角度，表述如下： 按用户定货要求，在配送中心或其它物流结点进行货物配备，并以最合理方式送交用户。 这个概念的内容概括了五点： 1．整个概念描述了接近用户资源配置的全过程。 2．配送实质是送货。配送是一种送货，但和一般送货有区别： 一般送货可以是一种偶然的行为，而配送却是一种固定的形态，甚至是一种有确定组织、确定渠道，有一套装备和管理力量、技术力量，有一套制度的体制形式。所以，配送是高水平送货形式。 3．配送是一种“中转”形式。配送是从物流结点至用户的一种特殊送货形式。从送货功能看，其特殊性表现为：从事送货的是专职流通企业，而不是生产企业；配送是“中转”型送货，而一般送货尤其从工厂至用户的送货往往是直达型；一般送货是生产什么，有什么送什么，配送则是企业需要什么送什么。所以，要做到需要什么送什么，就必需在一定中转环节筹集这种需要，从而使配送必然以中转形式出现。当然，广义上，许多人也将非中转型送货纳入配送范围，将配送外延从中转扩大到非中转，仅以“送’’为标志来划分配送外延，也是有一定道理的。 4．配送是“配”和“送”有机结合的形式。配送与一般送货的重要区别在于，配送利用有效的分拣、配货等理货工作，使送货达到一定的规模，以利用规模优势取得较低的送货成本。如果不进行分拣、配货，有一件运一件，需要一点送一点，这就会大大增加动力的消耗，使送货并不优于取货。所以，追求整个配送的优势，分拣、配货等项工作是必不可少的。 5．配送以用户要求为出发点。在定义中强调“按用户的定货要求”明确了用户的主导地位。配送是从用户利益出发、按用户要求进行的一种活动，因此，在观念上必须明确“用户第一”、“质量第一”，配送企业的地位是服务地位而不是主导地位，因此不能从本企业利益出发而应从用户利益出发，在满足用户利益基础上取得本企业的利益。更重要的是，不能利用配送损伤或控制用户，不能利用配送做为部门分割、行业分割、割据市场的手段。 6．概念中“以最合理方式”的提法是基于这样一种考虑：过分强调“按用户要求”是不妥的，用户要求受用户本身的局限，有时实际会损失自我或双方的利益。对于配送者讲，必须以“要求”为据，但是不能盲目，应该追求合理性，进而指导用户，实现共同受益的商业原则。这个问题近些年国外的研究著作也常提到。
[编辑本段]国内学者曾经提出的定义
（1）从资源配置的角度出发说明配送，认为“配送是以现代送货形式实现资源配置的经济活动”。 ①配送是资源配置的一部分； ②是“最终配置”，因而是接近客户的配置； ③配送的主要经济活动是送货，强调“现代”两字； ④配送是接近客户的那一段流通领域，有其局限性。 （2）从实物运动形态的角度出发，认为配送是“按用户定货要求，在配送中心或物流结点进行货物配备，并似最合理的方式送交用户的经济活动。”就后一种定义(或释义)而论，上述学者提出了5个要点：①配送是接近用户的资源配置的全过程。②配送的本质是送货，不是偶然行为，是一种固定形态，甚至是有确定组织、确定渠道，有一套装备和管理力量、技术力量，有一套制度的体制形式，是现代高水平的送货形式。 ③配送是一种“中转”形式的物流运动。④配送是配与送的有机结合形式。⑤配送是以用户要求为出发点的活动。（以要求为依据，指导客户）。
[编辑本段]配送概念的内涵：
1、配送提供的是物流服务，因此满足顾客对物流服务地需求是配送的前提。 1）由于在买方市场条件下，顾客的需求是灵活多变的，消费特点是多品种、小批量的，因此从这个意义上说，配送活动绝不是简单的送货活动，而应该是建立在市场营销策划基础上的企业经营活动。 2）由于在买方市场条件下，顾客的需求是灵活多变的，消费特点是多品种、小批量的，因此单一的送货功能，无法较好地满足广大顾客对物流服务的需求，因此配送活动是多项物流活动的统一体。（如我国《物流术语》所述。）更有些学者认为：配送就是“小物流”。只是比大物流系统在程度有些降低和范围上有些缩小罢了。从这个意义上说，配送活动所包含的物流功能，应比我国《物流术语》提出的功能还要多而全面。 2、配送是“配”与“送”的有机结合。 所谓“合理地配”是指在送货活动之前必须依据顾客需求对其进行合理的组织与计划。只有“有组织有计划”地“配”才能实现现代物流管理中所谓的“低成本、快速度”地“送”，进而有效满足顾客的需求。 3、配送是在积极合理区域范围内的送货。 配送不宜在大范围内实施，通常仅局限在一个城市或地区范围内进行。
[编辑本段]配送的要素
1、集货
集货，即将分散的或小批量的物品集中起来，以便进行运输，配送的作业。 集货是配送的重要环节，为了满足特定客户的配送要求，有时需要把从几家甚至数十家供应商处预订的物品集中，并将要求的物品分配到指定容器和场所。 集货是配送的准备工作台或基础工作，配送的优势之一，就是可以集中客户的进行一定规模的集货。
2、分拣
分拣是将物品按品种、出入库先后顺序进行分门别类堆放的作业。 分拣是配送不同于其他物流形式的功能要素，也是配送成败的一项重要支持性工作。它是完善送货、支持送货准备性工作，是不同配送企业在送货时进行竞争和提高自身经济效益的必然延伸。所以，也可以说分拣是送货向高级形式发展的必然要求。有了分拣，就会大大提高送货服务水平。
3、配货
配货是使用各种拣选取设备和传输装置，将存放的物品，按客户要求分拣出来，配备齐全，送入指定发货地点。
4、配装
在单个客户配送数量不能达到车辆的有效运载负荷时，就存在如何集中不同客户的配送货物，进行搭配装载以充分利用运能、运力的问题，这就需要配装。跟一般送货不同这处在于，通过配装送货可以大大提高送货水平及降低送货成本，所以配装也是配送系统中有现代特点的功能要素，也是现代配送不同于已往送货的重要区别之一。
5、配送运输
运输中的末端运输、支线运输和一般运输形态的主要区别在于；配送运输是较短距离、较小规模、额度较高的运输形式，一般使用汽车做运输工具。与干线运输的另一个区别是，配送运输的路线选择问题是一般干线运输所没有的，干线运输的干线是唯一的运输线，而配送运输由于配送客户多，一般城市交通路线又较复杂，如何组合成最佳路线，如何使配装和路线有效搭配等，是配送运输的特点，也是难度较大的工作。
6、送达服务
将配好的货运输到客户还不算配送工作的结束，这是因为送达货和客户按货往往还会出现不协调，使配送前功尽弃。因此，要圆满地实现运到之货的移交，并有效地、方便地处理相关手续并完成结算，还应讲究卸货地点、卸货方式等。送达服务也是配送独具的特殊性。
7、配送加工
配送加工是按照配送客户的要求所进行的流通加工。 在配送中，配送加工这一功能要素不具有普遍性，但往往是有重要作用的功能要素。这是因为通过配送加工，可以大大提高客户的满意程度。配送加工是流通加工的一种，但配送加工有它不同于流通加工的特点，即配送加工一般只取决于客户要求，其加工的目的较为单一。
[编辑本段]配送的分类
1、按实施配送的结点不同进行分类
1）配送中心配送 2）仓库配送 3）商店配送
2、按配送商品的种类和数量的多少进行分类
1）单（少）品种大批量配送 2）多品种少批量配送 3）配套成套配送
3、按配送时间和数量的多少进行分类
1）定时配送 2）定量配送 3）定时定量配送 4）定时定路线配送 5）即时配送
4、按经营形式不同进行分类
1）销售配送 2）供应配送 3）销售一供应一体化配送 4）代存代供配送
[编辑本段]配送的作用
1、推行配送有利于物流运动实现合理化。 2、完善了运输和整个物流系统。 3、提高了末端物流的效益。 4、通过集中库存使企业实现低库存或零库存。 5、简化事务，方便用户。 6、提高供应保证程度。 7、配送为电子商务的发展提供了基础和支持。 附加说明： 配送主要涉及从供应链的制造商到终端客户的运输和储存活动。运输的功能在于完成产品空间上的物理转移，克服制造商与客户之间的空间距离，从而产生空间效用；而储存的功能就是将产品保存起来，客户产品供应与需求在时间上的差距，创造时间效用。所以配送创造了时间效用和空间效用。
[编辑本段]配送的一般流程。
配送的一般流程比较规范，但并不是所有的配送者按下述流程进行。 不同产品的配送可能有独特之处，如燃料油配送就不存在配货、分放、配装工序，水泥及木材配送又多出了一些流通加工的过程，而流通加工又可能在不同环节出现。
[编辑本段]配送管理制度
1.拣货作业管理
（1）库务依据商品拣货汇总表于储区进行拣货作业； （2）依区域路线，将多张销货单依商品类别将数量加总后进行拣取； （3）依总数拣取后，将货品依门店及配送远近原则分货至待出区准备出货； （4）分货时，店名应标示清楚； （5）以先进先出方式拣货； （6）库务于销货单上签名后，再由司机签名后放行； （7）拣货及销货单由司机携出作为出货凭证，商品拣货汇总表由库务人员存栏，作为出货依据。
2．交货装运规定
（1）配货时要注意商品包装是否完好； （2）出车时1人1车,固定司机驾驶固定车辆,但路线可依组长安排轮流变动； （3）司机人员出车时,要随车填写车辆日报表； （4）装货上车前,应由仓储人员与司机共同会点无误后放行； （5）卸货后单品逐项点交后,由门店签收； （6）若发生错误时，由运输人员全权负责，并于下次送货时补送所需的货品。
3．紧急配送作业
（1）如遇连锁店紧急订货时，如属小量订货，由营业部协调临近门店进行调拨；如无法调拨或需求量大时，由仓储科协调司机进行配送。 （2）紧急配送酌收运费。
4．配送车队规划
（1）货品的配送原则上由公司车辆进行； （2）为考虑经营效率，车队可考虑下列组合： A．公司车公司人： 优点：配送品质易掌握；短期成本低；能树立企业形象；可配合公司政策。 缺点：长期的粗重工作难接受；长期成本高，风险大；车辆损耗大。 说明：有助于公司发展整体物流体系。 B．签约人签约车： 优点：风险转嫁；配送效率高，可接受较高难度的工作；车辆维修较佳。 缺点：配送品质较难控制；易生危机；管理成本较高。 说明：专注公司发展，配送委由专业运输人员执行。 C．公司车签约人： 优点：可部分转嫁风险；配送效率高，可接受较高难度的工作；车辆使用较小心；不影响企业形象。 缺点：配送品质较难控制；易生危机。 说明：解决人力资源不足的现象。 D．签约车公司人： 优点：机动性高，可适时调整公司的配送能力；减少车辆的维修保养成本。 缺点：临时性的车辆不容易取得。 说明：因季节性或偶发性原因使运量突增。
5．配送路线规划
（1）路线由组长每日出货时安排。 （2）路线要作成路线网，才能掌握每条路线的安排是否恰当，新增的连锁店加入时，也能安排妥当。 （3）原则上每条路线所跑的距离应尽量相近，以提高服务效率。
6．空篮回收
（1）司机于销货单上记载出货及应回收的空篮数，并将每天进出的篮数依据店别登记于空篮使用统计表。 （2）回收前次送出的篮数时，若回收篮数不正确，即于回收时说明原因，若是遗失，须由门店赔偿，空篮禁止借用。
7．库存管理
（1）每一单品引进后，须由仓储人员设立存货卡。目的在于记录该货品的储位、大小、特性、供应厂商、每批采购量等； （2）存量管理标准如下： A．安全存量=3天*每日出货量； B．最高存量=（9天*每日出货量）+安全存量； C．最低存量=请购量=（领先时间*每日出货量）+安全存量； D．请购量=最高存量?安全存量。 （3）货品入库，有效日期以不超过原出厂日期1/2为原则（例外者，由采购人员检定通知）； （4）储存区的货品，在进货时，用有颜色的笔在纸箱上标记，而每个月使用颜色不同的色笔，以利检货人员迅速辨认，并做到先进先出； （5）货品进仓即应定位，并于各储位设立看板，将货品的名称或代号标明，以利寻找与归位； （6）每日对存货做盘点，未来货品增加时，可分区盘查； （7）储区内应限定仓储人员出入，以确保管理，并作好整理整顿，保持清洁及设备、货品定位； （8）商品保存检核重点： A．温度、湿度控制； B．通风良好； C．防漏、排水； D．防鼠、防虫害； E．重的货品尽量放置在低处； F．栈板台上货品高度及重量要符合规定； G．以胶带网住货品，以保持安稳性。

4、仓储配送运营模式有哪些?

在不断满足客户需求的前提下, 制造商面临着小批量, 多频次, 短周期, 多品种的供应模式，因此物流占据着越来越重要的地位。据统计物流成本占据着销售成本的30%, 成为企业不可忽视的 “第三利润源泉”。 摆在企业家面前的难题是：如何既能保证客户服务又能减少物流成本。 仓储运作由于涉及了库存成本和客户需求的快速反应, 并在一定程度上影响着运输成本, 所以成为物流管理的重要环节。本文所描述的交叉站台的管理模式就是在确保客户服务质量的基础上为有效控制物流成本而出现的一种仓储战略管理模式。它加速了货物在仓库内的流动, 实现了零库存的管理目标。

什么是交叉站台?

交叉站台是由英文cross docking 翻译过来的。当一个供应商的货物入库之后要发运多个目的地, 并有多个供应商在供货时, 交叉站台的运作模式就是将供应商送达的货物从卸货平台卸下后, 根据目的地的不同进行有效及时的分配，并直接运到装货平台, 装上发往不同目的地的车辆, 减少货物在仓库的储存时间。 在这种模式下, 货物不会以库存的形式存在。 在流动量很大的仓库中, 交叉平台的战略落实得越好, 货物的处理时间就会越短, 出现的瓶颈就会越少。 因此要达到平稳的接货, 搬运, 装车和发运, 就必须有良好的信息管理系统。 换言之, 有效的交叉站台作业是建立在完善的信息流之上的。目前, 交叉站台的运作模式已经在多个行业领域广泛并成功的运用.

速递公司如联邦快递和UPS 的操作处理就是依据交叉站台的运作模式工作的。 他们将需要处理的托运的包裹分类处理, 根据目的地的不同在装货平台上选择不同的发运方向的车辆装运。 另一个成功的例子就是零售巨头沃尔玛。 它所有的DC(配送中心)都采用交叉站台的运作模式: 供应商的供货以整车发运到DC, 根据各个商场的订单要求分散装到运往不同商场的车上。 因为没有库存, 所以交叉站台达到了减免库存成本的目的; 实现运输成本的效益, 是通过实现 “整车运输”达到的。

交叉站台基本操作模式

要更清楚的了解交叉站台的运作模式, 就要了解其起源。 交叉站台起源于海运和铁路的运作模式。以海运为例, 在码头上, 大船将货物卸到小船或驳船上, 分散发送不同方向, 以求运输更经济。这种模式在铁路运输得以发扬。

让我们看一下铁路的转运中心。 从各地进站的列车, 货物卸入转运中心, 搬运工人根据货物标签上注明的目的地, 重新整合, 根据列车时间表编排发运顺序, 再装到当天开往不同方向的列车上, 达到货物及时分流的目的。在整个操作过程中, 会有单据方面的登记交接, 便于查询。

因此,总结起来, 铁路运作中交叉站台的特点如下:

1. 共享物资资源

2. 按时间表操作

3. 无库存

4. 货物的跟踪查询

在货物的分类处理上交叉站台可以采用了两种处理方式: 一种是按产品的不同来分类处理; 另一种是按目的地不同分类处理。 按产品分货的方式是指同一品种的货物, 在始发地采用一个条码进行处理。 配送中心会在同一天接收很多车不同品种货物, 对条码进行扫描后, 工作人员会按目的地的订单需求重新组合运输。这种处理方式多存在于始发地时间紧迫, 操作空间有限等困难的情况下。

按目的地分类处理是指不同品种的货物在始发地按目的地进行组合, 一个目的地就采用一个条码, 一车可以装运多个目的地的货物。 这种情况使配送中心的分拨工作简单许多。

加速货物的处理和整合成整车运输都是交叉站台操作所要达到的目的. 下面通过仓储的网络结构, 可以深层次理解交叉站台和整车运输的联系。
仓储的网络结构

传统概念中, 仓储的意义在两个方面,一是建立一定量的库存, 为及时满足客户的需求; 二是达到整车运输的目的, 以降低运输成本。 运输的经济化通过集合型仓库, 分散型仓库和混合型仓库来实现。 从仓储的网络结构来分析, 交叉站台是以上传统模式的延伸和发展。

在集合型仓库里, 各个供应商以非整车零担的方式发货到仓库。集合型的仓库往往建在供应商生产基地附近, 这样供应商可以多频次, 小批量的供货; 由于运输距离短, 运输成本可以得到控制。在仓库中通过整合不同供应商的货物, 以整车的形式运输到卖场或客户处。

在分散型仓库中, 运作的方式正好与集合型仓库不同。 这种类型的仓库往往接近市场, 但远离供应基地。在这种情况下, 供应商多以整车运输的形式供货; 经过分散型仓库, 以多频次小批量(零担)的方式供应给市场。

混合型仓库是以上两种仓库的组合。 各个供应商以整车的方式将货物运送到仓库, 仓库按目的地分拨之后再以整车的形式配送到卖场。

交叉站台的模式基础是混合型仓库, 不同之处是在混合型仓库中, 货物往往要存放一段时间, 交叉站台却是及时处理的一种模式。在实际的工作中, 交叉站台的货物在仓库停留时间不超过24小时。

传统的混合型仓库与交叉站台型仓库主要区别

决定交叉站台运用的几点因素

交叉站台运作的首要条件是下游市场需求拉动。 交叉站台的运作模式要求每种物品的准确的日需求量数据。 如果进出量之间不平衡, 交叉站台的运作就不会通畅。所以交叉站台的模式适用于需求持续且平稳的物品。 例如, 快速消费品和冷冻冷藏食品都适用采用该模式。 以冷冻冷藏食品为例, 消费者一般不会一次性大量购买, 属于需求稳定的商品。稳定的需求意味着需求的可预测性, 因此随之而来的仓储和运输就容易安排, 交叉站台的模式才能够成功运作。

另外一个决定性的因素是单位缺货成本，也就是因缺货而损失的销售额。 在前文中, 我们反复提到交叉站台的优势在于零库存, 所以传统概念中的安全库存在这里是没有的。 没有安全库存就有可能造成商场缺货。 如果缺货成本低, 交叉站台就会适用, 因为运输上节省的费用超出了缺货成本。

其他决定因素还包括分销点距离仓库的远近, 产品本身的服务要求以及某地区商业的密度。 当仓库接近销售网点或商场, 比较容易形成规模经济和稳定的需求。 服务的需求指商场的缺货成本, 也就是因缺货失去的销售额。 通常情况下, 服务要求越高, 意味着需求波动越大, 采用交叉站台就越困难。

信息技术

交叉站台对装卸平台的要求很高, 需要完备的设施和合理的设计。 在接货, 重新分配和装运三个主要环节上, 既需要人工处理, 也需要设备辅助。 为确保货物进出库的流畅, 仓库的平面设计也尤其重要。此外，交叉站台不同于传统的运作模式, 还在于它需要准确的信息。 每一车货物在未卸入仓库之前都已经确定了不同的去向, 这去向是由订单的信息决定的。 关系到交叉站台的信息技术有EDI(电子数据交换), 条码技术, 集装箱编码等等, 以及配套的计算机分析和计划系统。 准确及时的信息能保证物流计划的准确, 运输方案的优化和库存成本的降低; 同时也是减少订单周期和提供供应链快速反应速度的至关重要的条件。

当然,值得一提的是, 信息技术决不是交叉站台的先决条件。 例如, 整板的货物和已经分拣好的货物, 通过人工目视就可以完成交叉装运的工作。 又例如, 在货物品种和目的地非常有限的情况下, 操作要简单的多, 也可以省去对信息系统的需求。

5、海尔集团在仓储配送中运用哪种叉车类型？

林德叉车和江淮叉车

6、仓储与配送

最佳答案检举 仓库 需要看存放什么物品 长期还是短期 还是为企业临时去存放 因此这个就需要根据不同产品需要来设计仓库内部需要，比如有的企业如果存在半成品或者具有组合的就需要极高的智能仓库来进行高效的来进或出货。
如果是一个商贸公司专业为厂家直接送货 那么这样货物和厂家半成品存在一定的差异 那就需要半智能话管理
不论如何 要是整体存放那样商品简单，至于零散配诵服务的仓库储备需要 具备储备区域和散货智能区域两个区域去完成 储备货物缺少就需要及时采购 但是这个最好通过网络直接与相应厂家以及供货企业以及自身陪送中心建立一个智能网络各自监管措施。同时应对（如果企业预测外来商品涨价）可呢功能需要大量储备货物 这样需要如何解决 应该有相应的措施。

配送 这个需要建立一个智能化的无限智能电脑配备车上 可以通过卫星导航直接管理运输道路状况 通过网络也可以直接监督送货到达情况
对于这个 要是超市散货那么需要多寻找厂家合作，因为比如送货到家乐福超市，每个产品厂家都要提供送货配活等人力资源的浪费以及还需要有自己仓库管理等多方面问题，对于进货退换等都可以建立一个网络来连同企业 这样企业在管理超市中惊醒销售等沟通后直接通过网络传递给陪送中心，陪送中心通过网络立即接受指令相应作出陪送还是调换货物服务。依次可以多品种服务。
对于企业半成品原料供应也是如此建立网络形成完美沟通

另外对于陪送车辆出固定路线和出货时间外 还需要准备临时性车辆少台，如紧急可以在外面临时雇佣车辆使用

总之，要建立一个网络 连接 仓库 送货车辆 陪送中心 接受客户 和 发货客户 以及沟通（沟通可以在网络也要兼备电话） 整体各自需要的信息都要第一时间的连接和服务

我并非是做这个的 但是也不是学这个的
上面是我个人认为 未来仓储中心兼备陪送 应该具备上面条件是 未来的趋势
一个企业 不能把自己的成品和原料进行大量储备基地 浪费才力以及财务资源的管理 只有提供到仓储陪送中心这样不但对企业有高效的运转，也存在因为储备的资本浪费

7、物流车队调度怎么做？

物流公司的调度要看是什么类型的物流调度，首先要弄清各类车辆适合运输何种货物，以计算运输成本，一般运输车辆分厢车、平板半挂，车辆的长宽高和车况好坏必须弄清。一般物流调度分生产制造型物流调度、仓储转仓运输调度、和第三方物理调度一、生产制造物流调度：本企业生产本企业负责在途运输，在车源、人力、物力充足的情况下，物流调度的工作很轻松，物流调度最怕的是“车源不足”。此时调度只要弄清所有车量信息，包括车况、车辆的体积、能装多少货、车型等等，根据运输计划安排运输车辆，要时刻保证待岗车辆的随时供应。二、仓储转仓运输调度生产型企业规模很大，主力在生产上，将大部分货物仓储外包给正规的仓储公司， 货物由生产企业到仓储公司来回运输、已经运到仓储公司的货物需要再包装，再将货物运输到再包装公司也需要运输，这就要熟悉各个仓库的库容，如果仓库库容不足，切勿分配运输计划，以免发生爆仓卸不掉货的情况，后果很严重。剩下的内容还是车源，这样的仓储物流都有自己的车队，车队情况一定要掌握，包括车辆数量、车辆概况、司机管理、等等！三、第三方物流调度承接生产制造企业的物流运输计划，物流调度每天都需要将装货车辆及时准备充足，根据订单计划货物的方数、吨位合理安排车辆，且保证提货车辆装货及时率、卸货及时率嘎嘎 青青~~加油 我的回答这么样~~

8、在什么情况下，物流企业可以选择车辆外包及仓库出租模式

在自己全部运营这些项目,
远远大于外包经费的时候,
就可以执行.

9、最后一公里的仓储和配送是什么意思

最后一公里的仓储和配送意思是在离客户中心1公里处建立仓库和进行配送。

最后一公里物流”是物流配送的最后一个环节，是指客户通过互联网等电子商务途径购物或者个人寄出包裹，该货物被运输到配送点后，由物流企业通过一定的运输工具将货物从最近的分拣中心送到客户手中，实现门到门的服务。

其概念中的“一公里”并不是量化的距离，是特指客户接收货物的最终环节。随着电子商务时代的到来，城市物流配送成为连接电商企业与客户的重要纽带，“最后一公里”配送更是具有决定性的意义。

首先，物流成本是一种重要的生产经营要素，为了更好地保障电商企业和专门的物流企业的效益，提高“最后一公里”的配送效率，降低配送成本是至关重要的。其中，有数据表明，“最后一公里”配送的花费占到整个物流配送成本的30%以上。

其次，它是城市配送环节中与客户直接沟通和接触的环节，这个环节的质量和效率很大程度上决定了客户的满意程度。同时，在配送员与客户的直接接触过程中，客户更能够直观地感受到企业的文化价值和企业的形象。

“最后一公里物流”配送主要存在以下问题：

1、城市配送管理牵涉部门众多，部门之间协调难度较大。

由于交通部门、运管部门、城市规划部门的具体职责与分工不同，在对物流配送车辆和配送站点的管理上容易发生冲突。以北京市为例，交通部门为了缓解市区拥堵的交通状况，通过发放进京车辆通行证的方式控制货车进城。这种方式限制了配送车辆的通行与停靠，降低了物流运输的效率。与此同时，也滋生了一些企业利用通行证外租的方式谋取暴利，这也大大增加了物流企业配送的成本。

运管部门的主要职责是贯彻国家、省、市有关运输行业发展战略，管理道路货物的运输经营。因此，它在更大程度上会维护城市配送企业的利益，希望尽可能的减少交通限制。但这往往与交通部门的政策内容发生冲突，如限行制度。此外，城市土地规划部门在规划道路、商业网点的过程中，忽视了配送需求，没有预留城市配送站点和通行道路。

2、政府政策支持力度有待加强。

城市配送的发展，需要政府及相关部门的大力支持，但是目前政府有关部门的支持力度仍然是不够的。2015年11月17日，国务院法制办发布了《快递条例(征求意见稿)》，公开向社会征求意见。虽然该草案中第三十条明确规定“快递车辆运输、通行便利”这一原则，但此规定较为抽象化，缺乏可操作性。此外，该草案更多的规定邮政管理部门的准入、审批、备案、抽检、处罚等内容，因此更像是一部“针对邮政管理部门的立法”，与城市现代物流配送相关较少。

3、配送需求量的增加与交通拥挤的矛盾。

随着城市化进程不断加快，城市范围的拓展导致城市配送范围更加宽泛。为了满足日益增加的物流配送需求，物流企业就需要投入更多的配送车辆。但是，配送车辆的增加会使本就拥堵的交通状况更加恶化。

4、物流企业控制成本的诉求和电商客户体验诉求的矛盾。

电商客户的产品体验需求日趋多样化，而多样化的产品体验需要则会加重城市配送环节的负担。但是物流企业运营的最终目的是获取更多收益，成本的增加必然会违背其初衷。

5、城市配送企业间缺乏合作。

城市配送企业大多从事单一的运输、仓储和配送活动，其盈利模式单一，增值服务少，难以抵抗较大的行业风险。同时，城市配送企业之间大多独自运营，各自固守封闭的物流、客户资源，相互之间缺乏沟通与合作，难以形成互利共赢的共同体。

6、缺乏专业物流配送人才。

物流配送人才尤其是拥有专业系统知识的物流配送人才的缺失是目前制约最后一公里物流发展的重要因素。当前物流配送人员的岗位门槛较低，一般的人都可以成为物流配送员，在职业素养方面有待提高。在高速发展的信息时代，科学新颖的城市配送理论在物流实践中具有基础性的地位，而成熟的配送理论体系的匮乏也是我国“最后一公里物流”所面临的重大难题。