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动车车辆运营

发布时间:2021-08-20 21:01:45

1、什么是动车(D车)?

动车一般指承载运营载荷并自带动力的轨道车辆,但在近现代的动力集中动车中,动车更接近传统列车中的机车角色,这类动车一般不承载运营载荷。在中国,时速高达250km或以上的列车称为“动车”。2011年6月1日起,全国所有动车实行购票实名制。2012年9月15日起,全国动车统一采用数字和字母组合的方式编制坐席号。(以上来自网络)动车组呢,就是列火车,每节车厢都有一个发动机,列车运行时同时提供动力,列车速度便可以在段时间内提升,而且节约能源

2、动车车辆技术参数?

我国动车组包括多个谱系,不同谱系车辆的运
行速度、结构设计参数等都存在一定的区别。表1为
CRH380A型动车组的相关技术参数。
表1 CRH380A型动车组相关技术参数
序号参数名参数值
1牵引功率10220kW
2最大运营速度380km/h
3制动距离≤6500m(车速350km/h)≤8500m(车速380km/h)
4制动方式电气指令式制动
5连挂通过最小曲线半径250m
6车钩高度1000mm
7辅助供电方式单相AC400V/三相

3、高速动车组的最高运营速度应该恢复到 350 公里吗?

中国的高铁现在最高运营速度是运行300公里,那么还可以恢复到350公里的最高速度吗?高速列车的速度能提高吗?

业内人士认为,高铁列车是否运行350,取决于技术条件,以及铁路运营成本与社会财富创造、节省时间和节约成本之间的关系。如果能源消耗的增长低于创造的财富,或者时间的成本降低为经济的,则可以考虑速度。

鉴于社会的关注,专家们共同的回应是,目前,中国的高速铁路的硬件和软件都很强,“重新运行”到最高时速350公里基本没什么问题。而北京上海、北京、广州、上海昆明以及部分城际高速铁路市场需求强劲,部分中长期旅客也期待着提速。

2011年甬温线七二三事故后,高铁的最高速度被降级。中国铁道第四勘察设计院,院长说,在技术层面上,高铁的列车以时速350公里的设计,时速为350公里和300公里,并在转弯半径和坡度的技术要求是相同的。

据记者了解,目前,高速铁路最高限速仅为300公里(实际最高时速为300至310公里)。有安全方面的考虑,但主要的原因主要是基于运营成本和维护成本。

恢复到350公里,可以从重载和高技术等级的重载轨道运输开始。也就是说,在相关主线提速的情况下,不同的运行间隔、不同的时间,可以运行不同的最高速度。如果北京和上海从天津往南到济南,徐州到蚌埠的速度是每小时350公里,而济南到徐州每小时可以跑320公里。有些车辆运行时间短,停车较多,可以考虑保持当前行驶速度。

一些接受采访的专家认为,在安全和经济原则的基础上,高铁线路的一部分已准备好探索和恢复350公里的最高速度。在具体操作层面上,适合“分类政策”,科学规划,稳步推进。

4、动车车辆运营与管理专业好学么?对于基础有什么要求吗?西安立讯科技学校的这个专业怎么样?

当然是非常好学的,以后就业前景也非常可观。

5、动车是怎样运行的?

动车依靠动力单元驱动运行。

动力单元是指用至少一节动车和若干节拖车(这里的若干节一般不超过五节)所组成的短列车。动力单元是一种列车编组模式,实现动车与动车或动车与拖车之间按一定数量比进行组合搭配,使之在长期的作业中提高工作效率、统一编组方式以及适应特定运输功能。

动力单元其实并不陌生,蒸汽火车就是动力单元最早也是最广泛的应用。蒸汽机车动力单元由一节蒸汽机车头和一节以上的煤水车构成。尽管煤水车皮没有动力,但它是蒸汽机车不可或缺的能源储备车厢,没有它,蒸汽机车的动力就无法维持下去。

动车的构造

动车的结构兼有客车和柴油机车或电力机车的特点。车体、底架和走行部跟客车基本相同。主要差别在于动车车体两端都有驾驶控制设备和了望窗,有一端的驾驶台后面是机器间,内装柴油机和传动装置。

底架比普通客车的轻些。功率较小的动车走行部一般只有一个驱动转向架,另一个与普通客车的相同。电力传动动车的驱动转向架上安装有牵引电动机和车轴驱动齿轮箱。

6、什么是动车组?高铁上运行的又是那种?

把动力装置分散安装在每节车厢上,使其既具有牵引动力,又可以载客,这样的客车车辆便叫做动车。而动车组就是几节自带动力的车辆加几节不带动力的车辆编成一组,就是动车组。
广义的高速铁路指使用磁悬浮技术的高速轨道运输系统。在中国,时速高达200以上,并使用CRH和谐号列车的称为“动车组”,时速160-200公里的城际列车称为“准高速”及长途列车称为“特快”,120-160称为“快速高速铁路是指通过改造原有线路(直线化、轨距标准化),120以下的称为“普快”,80或以下为“普客列车”。 高速铁路使营运速率达到每小时200公里以上,或者专门修建新的“高速新线”,使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统”,

7、比较ICE TGV新干线动车组车辆运营与维修

典型日系高速列车设计使用寿命短,运营负荷却很高,一组列车只能用 15 年甚至更短。
日本的高速列车保有量巨大,任何提高性能、降低能耗的技术进步都会大幅提高收益或降低成本;
设计使用寿命短,随时有新型列车大量替换低性能、高能耗的旧车,对日本有利。

典型欧系高速列车设计使用寿命长,而运营负荷不高,一组列车能用 30 年甚至更久。
欧洲高速列车保有数目比较少,无法分摊研发成本;寿命长,整体更新换代慢,列车车型少。
车型少能降低【维护差异】带来的成本,对欧洲有利。

日本工业基础没那么强大,所以人为规定列车必须频繁检查,耗费人工;
但频繁的检查能尽早检查出有问题的地方,第一时间拆换、维修或改进。

欧洲工业基础强大,列车检修周期较长,分摊的检修工作量小;
但长的检修周期也导致部分 (可能由设计缺陷导致的) 严重故障较晚才检出。

典型日系高速列车在中国的 7.23 事故中的碰撞安全性已得到验证;
如果是中国国铁旧型客车车体发生此类事故,结果将惨烈很多。

典型欧系高速列车尚未有过类似速度、情形下的事故;
艾舍德事故速度为 200km/h ,无论哪种列车均可造成毁灭性事故,无法验证列车的碰撞安全性。

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我 X 你个伸手党。自己查去。


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