现代轨道车辆动力学

1、轮轨关系和车辆动力学就业前景？

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2、现代轨道交通国家实验室的轨道交通国家实验室-领域

轨道交通产业包含交通车辆设计及制造、通信与信号控制系统设计及制造、供电系统设计及制造、道路和车站工程设计、检测、管理等方面。西南交大也将成为轨道交通领域方面的尖端研发单位。该实验室将以解决国家轨道交通的发展需求为目标，以高速、重载、新型轨道交通系统为核心，进行多层次的技术创新，推动相关行业的技术进步，提升国际竞争力。西南交大副校长蔺安林透露，实验室将致力于铁路在现有基础上如何进一步提速等技术研发内容，并与中铁二院密切合作，将最新的科研成果通过中铁二院的设计进行实现。
11月13日，在成都铁路局检察院、招标办和西南交通大学监察处的监督下，轨道交通实验室工程施工招标在铁道工程成都交易中心开标。成都轨道交通技术研究院常务副院长蒲云教授、中国铁路建设投资公司投资三部经理、成都轨道交通技术研究院副院长接建峰、成都轨道交通技术研究院副院长张卫华教授、西南交通大学校园规划与建设处王志杰处长、俞建海处长助理参加了开标会。 轨道交通实验室工程施工招标开标，标志着轨道交通实验室的建设进入了一个新的阶段。
轨道交通实验室建设项目招标资格预审二次公告
招标编号：JTS-2010-1
1．招标条件
本次招标项目轨道交通实验室建设项目已由铁道部设计鉴定中心以《关于轨道交通实验室建设项目初步设计的批复》铁鉴函[2010]1219号文批准建设，建设资金已落实，招标人为成都轨道交通技术研究院。本项目材料微观分析系统已具备招标条件，现进行公开招标。特邀请有兴趣的潜在投标人（以下简称申请人）提出资格预审申请。
2．项目概况
轨道交通实验室建设项目将围绕高速列车，建设三个实验研究平台：高速列车基础研究实验平台（包括机车车辆性能模拟实验系统、轮轨关系基础研究实验系统、高速弓网关系基础研究实验系统、结构振动和可靠性实验系统、材料微观分析系统）、高速列车数字化仿真平台（包括高速列车虚拟样机、数字化牵引供电运行环境、数字化工务工程虚拟环境、列车虚拟运行仿真系统、数字化列车运行控制环境、高速铁路基础数据库、高速列车模拟驾驶台）、高速列车服役性能实验研究平台（包括高速列车车上测量系统、高速列车车下测量系统）。实验设备及配套土建工程建设规模为4亿元。 2010年12月29日上午，在西南交通大学九里校区詹天佑体育馆侧，欢快的彩条漫天飞舞，多位领导和嘉宾为铁道部铁路行业重要的研究实验平台——轨道交通实验室开工建设剪彩，轨道交通实验室开工建设动员会暨施工总承包合同签字仪式在此举行，宣告了我校申建轨道交通国家实验室工作取得了突破性进展。2004年，学校根据我国高速、重载铁路建设发展的需要，提出了建设轨道交通国家实验室的申请报告，得到了铁道部、科技部领导的高度重视和大力支持，铁道部专为此投资支持该实验室的建设工作。此次开工建设的轨道交通实验室，以高速列车为核心，围绕高速列车动力学、高速轮轨关系、高速弓网关系及高速列车运行安全，建设一批国际一流的研究实验平台，依托这个实验室，开展高速列车共性基础科学问题的理论研究和关键技术创新研究，支撑我国高速铁路建设和运行。
铁道部科技司副司长吴克俭、四川省科技厅副厅长罗玉彬、中国铁路建设投资公司副总经理黄进、中铁二院工程集团有限公司副总经理许佑顶、中铁电气化局集团有限公司副总经理沈九江、中共成都市金牛区委副书记李燎等领导，以及我校党委书记顾利亚，党委副书记朱建梅、何云庵，常务副校长蒋葛夫，副校长濮德璋、陈志坚，校长助理周仲荣、张文桂、晏启鹏，以及轨道交通实验室相关负责人、设计监理相关单位负责人、项目建设单位代表、学校有关职能部门负责人等出席了轨道交通实验室开工建设动员会暨施工总承包合同签字仪式。副校长蒲云教授主持仪式。
铁道部科技司副司长吴克俭首先讲话。他指出，铁路发展正处于全面深入推进的阶段，在这时期，西南交大轨道交通实验室开工建设将为我国轨道交通科技创新提供重要的平台，为我国铁路基础理论的建设完善提供重要的平台，为中国铁路快速发展重大工程项目提供重要的平台，为中国高速铁路运营安全提供重要的平台，为中国铁路实施“走出去”战略提供重要的平台。他表示，铁道部科技司将继续加大对轨道交通实验室的技术支持和各方面的协调。
四川省科技厅副厅长罗玉彬在讲话中谈到，西南交大是四川省实施“科教兴川”的重要依靠力量和推进产学研建设的重要基地，为四川省经济进步、社会发展做出了重要贡献。省科技厅始终高度重视轨道交通国家实验室申报工作和建设工作。她说，我们充分相信，实验室的建成必将对铁路行业的科技进步，驻川铁路企业及四川轨道交通产业的发展，推动四川省“两枢纽、三中心、四基地”的建设发挥出极其重要的作用。
中共成都市金牛区委副书记李燎在仪式上表示，轨道交通实验室开工建设是学校提高轨道交通科技创新水平、打造国家级科技创新平台的一件大事，也是金牛区发展轨道交通产业进程中的一件大事。实验室开工建设后，金牛区将在安全生产等方面给予积极地配合和服务，全力为工程施工创造良好环境，确保实验室建设顺利推进。
中国铁路建设投资公司副总经理黄进也表示，中国铁路建设投资公司将与西南交大一道，密切协作，在各参建单位共同努力下，按照“高标准、讲科学、不懈怠”的要求，又好又快地建成世界一流的轨道交通实验室。
随后，校党委书记顾利亚代表西南交通大学和成都轨道交通技术研究院讲话。顾书记指出，2010年是我校轨道交通国家实验室建设取得突破性进展的一年。随着此次开工建设动员会暨签字仪式的举行，轨道交通国家实验室申建工作正式拉开了施工建设的大幕，必将为我校明年115周年校庆献上一份厚礼。顾书记表示，将一定按照国家实验室建设项目设计方案和投资概算，严格控制建设成本，严格保证建设质量，严格执行建设进度，依法合规、保质保量地实现轨道交通国家实验室建设项目的顺利完工。
中铁电气化局集团有限公司副总经理沈九江代表施工单位在仪式上表示，将认真履行合同，认真施工，落实各项承诺，与设计、监理和各相关单位密切配合，确保轨道交通实验室工程有序推进。
在欢快的音乐伴随下，我校常务副校长蒋葛夫代表项目建设单位——成都轨道交通技术研究院，与中铁电气化局集团有限公司副总经理沈九江代表项目施工单位共同签定了轨道交通实验室建设项目施工总承包合同。
礼炮声声，彩花飞舞，主席台前排就坐的领导和嘉宾为轨道交通实验室开工建设剪彩，标志着轨道交通实验室开工建设正式开工。

3、现代火车是用什么做动力的

1、最初的列车是由绳索或马匹拉动的。

到了十九世纪，多数的列车都改由蒸汽机车牵引。

1940年代以后蒸汽机车渐由较清洁及需要较少劳力的柴油机车取代，后来又出现电力机车和动车组。

2、现在国内的话，火车动力主要分为内燃和电力，电力在逐渐取代内燃，但需要很久。

(1)电气化铁路，就是能看到路边很多电线杆的，上面有接触网的，是电力机车。（当然也可能有内燃机车，比如调机，或者在电力内燃并行区内的内燃机车）。

如下图就是电力机车，看到路边的水泥电杆、铁路上方的接触网了，机车上面和接触网连接的东西叫做集电弓。

(2)内燃机车就是燃烧柴油产生动力的机车，分为机械传动、液力传动和电力传动，现在以电力传动为主，也就是内燃机发电，带动电动机。如下图，这是内燃电力传动机车，没有集电弓。

3、至于动车组，基本上在国内见到的“和谐号”动车组都是电力的，只有北京市郊S2线的和谐长城号是例外，它是内燃动车组。

4、至于全世界，欧洲和日本的干线基本都是电气化的，支线还是内燃。美国基本上都是内燃。澳大利亚城市铁路是电气化的，其他货运线路是内燃。

(3)现代轨道车辆动力学扩展资料:

中国铁路提速历程

1、第一次大面积提速调

1997年4月1日零时，铁路第一次大面积提速调图全面实施，拉开了铁路提速的序幕。这次提速调图是对中国铁路传统运输组织方式的一次深刻变革，不仅列车运行速度实现了飞跃，运行图编制发生了根本的变化，而且对全国铁路的运输组织、经营理念等都产生了深远的影响。

首次开行了快速列车和夕发朝至列车。全国铁路以哈尔滨、北京、上海、武汉、沈阳等大城市为中心，开行了最高时速达140公里、旅行速度在时速90公里以上的40对快速列车；同时，开行了78列夕发朝至列车，被旅客赞誉为“移动宾馆”。

2、第二次大面积提速调

1998年10月1日零时，中国铁路第二次大面积提速调图开始实施。这次提速调图，以京广、京沪、京哈三大干线为重点，进一步扩大了提速范围，提高了列车速度，优化了运输产品结构和运力资源配置。

3、第三次大面积提速调

2000年10月21日零时，中国铁路第三次大面积提速在陇海、兰新、京九、浙赣线顺利实施。在前两次大面积提速的基础上，初步形成了中国铁路提速网络。京广、京沪、京哈、京九线四条纵贯南北的大动脉和陇海、兰新线，浙赣线两条横跨东西的大干线，全面实现了提速。

全国铁路提速线路延展里程接近一万公里，初步形成了覆盖全国主要地区的“四纵两横”提速网络。在提速范围扩大的同时，列车速度又有新的提高。全国铁路旅客列车平均时速又提高了15.1公里，达到80.3公里。

4、第四次大面积提速调图

2001年10月21日零时，经过充分准备之后，中国铁路第四次大面积提速调图开始实施。这次提速的重点区段为京九线、武昌—成都（汉丹、襄渝、达成）、京广线南段、浙赣线和哈大线。

经过这次提速后，中国铁路提速网络进一步完善，提速范围进一步扩大，铁路提速延展里程达到13000公里，使提速网络覆盖全国大部分省区。

5、第五次大面积提速调图

2004年4月18日零时实施的第五次大面积提速调图，集中体现了铁路运输生产力发展的新水平，展示了铁路部门坚持以人为本、诚信服务的新理念。

6、第六次大面积提速调图

2007年4月18日第六次大提速后，铁路客运能力将提高18%。最突出的亮点是时速200公里以上的212对城际间动车组将开行在环渤海、长三角、珠三角城市群和华东、中南、西北、东北地区的重点城市间，形成以北京、上海、哈尔滨为中心的快速客运通道。

新的列车运行图共安排开行动车组列车257对，分四阶段实施，2007年4月18日，首先开行140对动车组。届时，主要城市间的旅行时间将大幅度压缩。

4、现代轨道交通国家实验室的轨道交通国家实验室设备简介

机车滚动振动台
轮轨滚动行为模拟试验台
高速轮轨摩擦磨损试验台
车体疲劳试验台
车—线耦合关系试验台
多功能高速列车运行模拟试验台
高速疲劳机
弓网受流电接触性试验台
弓网系统动力学性能模拟试验台
弓网载流摩擦磨损机理试验台
广义舒适度模拟试验台
高速列车基础研究实验平台
高速列车数字化仿真平台
脱轨机理试验台
测力轮对标定试验台
转向架构架疲劳试验台
弓网电弧机理试验台
轮轴疲劳试验台
机车车辆综合参数测定台
多目标比例车体振动特性综合试验台

5、车辆空气动力学的研究内容

中国近年来对轿车、 大客车和高速列车等开展空气动力学实验，为改进或选择车型提供科学依据。 汽车行进时所受阻力大致可分为机械阻力和空气阻力两部分。随着车速的提高，空气阻力所占比例迅速提高。以美国60年代生产的典型桥车为例，车速为每小时60公里时，空气阻力为行驶总阻力的33～40%；车速为每小时100公里时，空气阻力为行驶总阻力的50〜60%；车速为每小时150公里时，空气阻力为行驶总阻力的70～75%多（见图）。各类汽车的空气阻力系数Cd的范围见表2。
图：车速与空气阻力的关系--车为4门轿车；正投影面积2.04米；重1670千克；Cd=0.45
汽车空气阻力可分解为：①车型阻力，即由车体外形决定的阻力：②表面摩擦阻力；③干扰阻力，即由于安装在车体外的零部件，如后视镜、车门把手、车灯、车头装饰件等对气流干扰引起的阻力；④由拖曳涡引起的“涡阻”；⑥内部气流阻力，即气流通过车头内的散热器、发动机等引起的阻力。现代轿车的空气阻力中，车型阻力和“涡阻”约占62%，表面摩擦阻力约占9%，干扰阻力约占17%，内部阻力约占12%。缩小车辆的迎风投影面积，改进车身外形，减少安装在车外的零部件，将车身下面的部件合理布罝或用托板封闭，均可使空气阻力系数显著下降。空气阻力每减小10%，车辆燃枓消耗大约可降低5%。
表2 各类汽车空气阻力系数的范围 类别 空气阻力系数Cd 40年代车型 60年代车型 70年代车型 可能达到到 轿车 0.6〜1.0 0.37〜0.58 0.32〜0.58 0.21 赛车 0.15〜0.20 大客车 0.3～0.5 箱式车 0.3～0.5 载货车 0.46～0.95 牵引车和拖车组合 0.74～1.17 双轮摩托车 0.9 汽车空气动力学研究主要有下列四个方面：①汽车运行中所受的空气动力和力矩，包括阻力、举力、俯仰力矩、侧倾力矩和摆动力矩，其中举力和俯仰力矩的研究涉及车辆操纵稳定性，②汽车运行中各部位的流场，包括雨水流的路径，污垢附着的过程和原理，风噪声和面板颤振，风挡玻璃上的作用力等；③发动机的冷却问题；④汽车内的气候条件。 火车的空气动力学研究同汽车的空气动力学研究有许多类似的地方。但由于火车在固定轨道上运行，车身细长，因此也有白己的特点，主要有：①火车横向稳定性：在大风地区，当火车受到超过某个临界值的横风作用时，会发生翻车事故。一般说来，运货棚车的临界翻车风速值小。而在运货棚车中空棚车最易翻车，载货重量越大越不易翻车。中国某地区典型地段上空棚车的临界翻车风速为32米/秒，相当于风力11级。②火车通过隧道时的气动问题：由于隧道容积有限，火车进入隧道时，气流受到约束，使火车所受阻力比在开阔地行驶时增加1.6〜3.4倍。这方面问题包括车体强度、通风、散热和两火车会车时气流的相互影响以及隧道截面设计等。③电气列车受电弓的气动问题：列车高速行驶时受电弓所受空气阻力、负举力和动载荷引起的振动会影响受电弓与输电网之间的接触压力少而使受电性能变化，影响列车正常行驶。这方面的研究包括选择性能良好的受电弓弹簧，确定受电系统的固有频率和设计合理的悬挂结构等。④火车行驶时边界层问题：火车行驶时边界层的作用范围和强度取决于火车的速度，这方面的研究包括轨道外安全距离的确定和双线铁路线路间距的确定等。

6、现代火车动力是怎么来的

现代的火车动力基本有两种,一是内燃机车,另一种是电力机车,蒸汽机车基本全部淘汰了.
内燃机车里面是一台大功率柴油机,靠它来带动同步主发电机发电,然后利用这些电来驱动牵引电动机,火车在每个轴上有一部牵引电动机,就是靠电机来驱动火车行驶,所以内燃机车是靠交-直流传动,而不是象汽车那样发动机直接作用在车轮上;
电力机车构造相对简单,里面就是大的变压器,靠机车的受电弓把接触网的电引到机车内,通过变压器变压再提供给牵引电机,一般是交流传动的.电力机车的电是来自于发电厂,如果你见过电气化铁路就会明白了,在铁路上空架设着电力接触网,上面一般都是25KV或者27.5KV的高压直流电,这些电来自于变电所,变电所的电还是来自于发电厂.电力机车上面有有个受电弓,呵呵就是您所谓的电刷,就是靠它把高压电引到机车内,所以说只要接触网有电机车就可以行驶.
好了，不管是什么样的机车,最终都是靠轴上的牵引电机来行驶的.只有少数的轨道车除外,他们是和汽车一样，需要挂档,有离合器,象金鹰重轨车就是这样.
火车和汽车的驾驶不一样,火车好开,正常人一分钟就可以学会,但是开好了难,火车司机的专业性很强，什么都要会,毕竟火车司机责任重大,出了事几乎都是大事故.

7、现代火车的动力是什么？靠什么来驱动…

电力机车和内-电传动内燃机车是牵引电机；内燃-液力传动内燃机车是工作油传递柴油机的动力；还有一部分机械传动的重型轨道车是像汽车那样直接用机械式变速箱和排挡传递柴油机的动力到车的动轮。车辆里，绿皮车是中间有一些车辆装有发电机，靠车辆运行时轮对转动带动发电机发电；红皮车和蓝皮车（25K,25G,25T系列）因为有空调装置耗电量比较大，自身携带发电机发出的电量不够用，有的靠加挂KD（空调发电车，内部是一个柴油发电机组）车发电向车辆供电；还有一部分（主要是25K,25T型中的一部分）是靠装有列车供电装置的机车（内燃机车的DF4DF,DF11G型，电力机车的SS8机车供电型,SS9G等机车）直接向车辆供电。

8、求教材车辆动力学王福天的电子版

王福天 车辆系统动力学 中国铁道出版社1994,1996 张定贤 机车车辆轨道系统动力学 中国铁道出版社 1996 任尊松，车辆系统动力学，中国铁道出版社，2007 Simon Iwnicki, Handbook of railway vehicle dynamics, Taylor and Francis Group, 2006 沈利人 译 铁道车辆系统动力学 西南交通大学出版社1998