欧洲车辆销售

1、2020年全球汽车销量将减少1200万辆，欧美市场占一半份额

3月29日，相关消息表示，穆迪投资者服务公司（Moody’s Investor Service）在报告中提出，再一次大幅下调2020年全球汽车销售数据预期。从整体上看，今年全球汽车销量或将跌破8000万辆，下降近14%。

据汽车预言家了解，这并不是穆迪第一次调整今年全球汽车销售预期。尤其从2月份以来，新冠肺炎疫情对汽车行业的冲击逐渐增大，穆迪也将销量下降的幅度从0.9%提升至2.5%，而近日，这一数字已经超过了10%。

对于全球汽车市场而言，两位数的下跌意味着整个汽车行业都在面临严峻的形势，同时在销量数字上将减少1200多万辆，这几乎超过全球最大汽车生产制造商一年的销售业绩。在此基础上，2020年全球汽车市场的发展情况究竟如何？具体到各个主要市场中，他们又将如何应对？

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全球制造业受阻，汽车年销量将跌破8000万辆

截至3月底，在除中国以外的全球汽车制造的工厂中，已经有超过150多家关闭停工。从主流车企方面看，仅丰田集团停工工厂就达到30家，福特也关闭了巴西、阿根廷、德国等在内的20余座工厂。

工厂的停工，直接影响汽车产品的全球销售数据。相关数据显示，在2019年中，全球汽车销量实现9030万辆，相比2018年降低了400万辆。对此，有相关人士在疫情发生前进行分析，2020年的汽车行业发展仍将面临很多困难，很大程度上将继续保持下降趋势。

随着新冠肺炎疫情的爆发，穆迪开始逐步调整目标数字。2月底，穆迪将下降比例调整为2.5%，预计2020年全球汽车销量将从9030万辆下降到8800万辆，整体下降230万辆。与此同时，该机构表示汽车行业或将在2021年迎来反转，实现小幅度的增长。在外界看来，该数据远不如2019年的下降幅度，认为全球汽车仍在保持稳定发展。

两天前，穆迪将全球汽车下降比例调整为14%，在此基础上，全球汽车销量也将从9000万辆变为7700多万辆，减少近1300万辆，这在汽车行业近几年的发展中绝无仅有。针对今年销量数据的下滑，主要原因在于疫情影响全球汽车工厂的生产制造，另一方面，包括汽车在内的一系列消费活动受到很大程度抑制，这直接导致全球产品销量减少。

对此，国际相关专家分析，疫情对于全球汽车产业链的影响还有很长一段时间，全球汽车的发货量也将在运输受阻的形势下降低12%以上，至7880万台。在此期间，各车企、国家在促进自身发展的同时更应该加强与其他同伴的合作。毕竟，当下还很难准确判断市场的复苏时间。

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欧洲、北美汽车市场销量降幅达600万辆

目前，在全球汽车市场中，由于疫情在欧美等国家的大范围爆发，当地汽车产业开始出现较大波动，包括大众、福特、日产等主流汽车制造商在欧洲陆续关闭共70多家工厂。按照此前欧洲各国汽车制造商平均停产13个工作日计算，欧洲汽车生产量因疫情将减少88万辆。

穆迪此次报告预测，在2020年中，欧洲汽车销量预计将因疫情停产而大幅下降，最大下滑幅度约为21%，远高于此前的4%降幅。在汽车行业中，欧洲长久以来都占有重要发展地位，除了这里拥有全球主流汽车制造商外，欧洲还是汽车重要零部件的研发供应地。在整个汽车产业链中，零部件的供应不足，工厂生产停滞，直接使欧洲汽车产业链面临瘫痪。

另外，截至3月23日，美国地区95%的汽车工厂已停止运行。其中包括福特、通用、菲亚特克莱斯勒以及本田、丰田等主流汽车制造商。近日，由于新冠病毒疫情的影响，丰田刚刚宣布了其在北美洲的工厂停产时间将再延长两周。美国通用汽车甚至提出，接下来将无限期停产北美工厂，同时对高管进行减薪，以维持汽车稳定发展。

在该形势下，相关机构预计美国今年的轻型汽车销量将下降15%，远超过此前预计的1.2%。从数据上看，无论是欧洲还是美国，其销量下滑幅度都将多于全球平均水平，同时，这两个市场的疫情发展形势仍在加剧，这意味着汽车工厂恢复正常生产还将有很长一段时间。

数据显示，在2019年中，全球汽车销量达到9030万辆，其中，美国销量达到1710万辆，占整体份额的18.9%；欧洲汽车销量2019年则实现微增1.2%至1580万辆，在全球中占17.5%。按照美国和欧洲市场分别下降15%和21%的幅度计算，该两大市场在2020年中的销量减少接近600万辆。另外，这两个市场共为全球贡献了超过三分之一的产品销量，从此方面看，当欧洲和美国汽车市场发生波动，全球都市场都将产生很大变化。

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中国将成拉动汽车市场的主要动力

在这场全球范围内的新冠肺炎疫情中，中国是首个严重爆发的地区，同时也是汽车市场中最先受到影响的国家。但截至目前，中国各产业企业陆续复产复工，汽车市场几乎恢复稳定发展态势。

相关数据显示，在2019年中，中国汽车总销量为2576.9万辆，同比下降8.2%。在穆迪的数据中，中国2019年销量将下降10%，大于此前预测的2.9%。由此可见，虽然中国汽车汽车今年或将继续下降，但该幅度小于全球14%的跌幅，且整体与2019年保持平衡。

作为全球最大的汽车市场之一，中国已经迅速成为主流车企重要的发展领地。仅在2019年中，大众品牌中国销量达到316.3万辆，同比上升1.7%，中国销量在全球市场中占比超过50%；丰田2019年在华销量为162万辆，占总销量的15.1%，成为继美国之后的第二大市场；通用汽车2019年在华销量下降15%，仅为309万辆，但在总销量中占比接近40%；福特在华销量同比下降26.1%，为56.8万辆；本田2019年在华销量再创新高，达到155万辆，在全球市场份额提升至32.2%。

基于目前全球经济的经济发展形势，主流车企在其他地区的生产、销售还将面临更大考验，短时间内无法恢复正常水平。全球主流车企已将中国市场作为未来主要的业绩来源。由此可见，中国市场在主流车企中占有举足轻重的地位，而在整个2020年中，中国也将成为全球汽车市场最有效的发展阵地。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2、欧洲汽车销售税收计算

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3、【国际快讯】大众ID.5只在欧洲销售；欧洲汽车销量下降22%

捷豹路虎指控奥迪保时捷等侵犯其专利 要求在美禁售
据外媒报道称，捷豹路虎于11月19日向美国国际贸易委员会（ITC）提交申诉，指控奥迪、保时捷、兰博基尼和大众的多款汽车未经许可使用其全地形反馈适应系统（Terrain Response）专利技术，并请求美国禁止进口这几个品牌的汽车，其中包括保时捷卡宴、兰博基尼Urus、奥迪Q8、 Q7、Q5、A6全地形车和e-tron电动汽车，以及大众途观（Tiguan）。
大众ID.4推迟在美国上市
据报道，大众ID.4在美国的上市时间从今年12月底推迟到了2021年第一季度末。因大众未能达到欧洲的二氧化碳排放目标，大众预计将在年底前支付罚款，因此大众目前会重点在欧洲市场出售ID.4和ID.3掀背车。
大众ID.5将只在欧洲销售
大众品牌电动移动出行负责人Thomas Ulbrich表示，大众ID家族的第三款纯电动车——跑车风格的ID.5，将只在欧洲销售，预计该款车将于明年在欧洲上市。
宝马将把Mini Countryman生产转移至德国工厂
11月19日，宝马在一份声明中表示，下一代Mini Countryman将在其德国莱比锡工厂生产，将拥有柴油、汽油和纯电动版本。当前，该款车由 VDL Nedcar在荷兰制造。
特斯拉不受加州新颁布的新冠病毒禁令影响
加州从11月21日开始禁止在晚上十点至早上五点之间开展非必要业务，但特斯拉弗里蒙特工厂的工人并不受该禁令影响，因为加州公共卫生部门将他们归类为“必不可少”的工人。
新一轮疫情封锁将致欧洲汽车销量损失30万辆
研究机构表示，在第二轮疫情封锁措施下，法国和英国的汽车经销厅再次关闭，这将使欧洲今年的新车销量减少约30万辆，预计欧洲今年汽车总销量将较2019年下降约22%。
戴姆勒和吉利考虑将中国作为混合动力系统的生产中心
11月20日，戴姆勒和吉利表示，中国可能会成为沃尔沃汽车和奔驰共同开发的混合动力总成的生产和出口中心。此前戴姆勒表示将与吉利合作，共同研发并生产用于混合动力汽车的下一代内燃机。戴姆勒还透露，从中国出口发动机也是一种选择。
日产正与美国初创公司洽谈皮卡电动化事宜
知情人士透露，日产汽车希望在底特律一家初创公司的帮助下实现其全尺寸皮卡的电动化。据悉，日产考虑从Hercules Electric Vehicles购买电池电力动力系统，用于Titan皮卡，并在未来的战略合作伙伴关系中与其共享卡车零部件。
雷诺工会批准裁员2500人
此前，雷诺计划通过自愿退休和提前买断等手段在法国削减2500个技术和支持性的岗位，现在雷诺工会已经同意了此计划。此外，雷诺希望再裁员2100人，这一计划将在未来几个月内商定。
福特即将上任的首席信息官宣布辞职
11月20日福特汽车表示，原本将担任该公司首席软件和信息官的Vijay Sankaran已决定不担任该职位。现年47岁的Sankaran表示，想抽出更多时间与家人相处。
Luminar将为Mobileye自动驾驶车队提供激光雷达传感器
即将上市的自动驾驶传感器初创公司Luminar Technologies表示，将为英特尔旗下?Mobileye提供激光雷达传感器，以用于其自动驾驶汽车测试车队。关于交易的其他条款尚未透露。
在绿色投资规则下 欧盟计划严格限制汽车二氧化碳排放
11月20日，欧盟委员会发布了一项提案，其中规定每公里排放少于50克二氧化碳的汽车才能被视为“可持续”投资。从2026年起，只有零排放汽车将被归类为可持续，这意味着混合动力汽车将失去其“绿色”标签。该提案随后将向公众征求意见。
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4、欧洲有哪四大汽车厂商？

大众 大众旗下有大众、奥迪、兰博基尼、斯柯达、西特、宾利、布加迪、斯堪尼亚和大众商用车9个品牌 现在还和保时捷何为一家
psa（标致雪铁龙）作为欧洲第二大汽车制造厂商 全球市场份额为5.2% 两个品牌遍及了世界150个国家，2006年，标致全球销量为1 959 800辆，雪铁龙全球销量为1 406 100辆
菲亚特 呵呵 意大利工业支柱 世界十大汽车公司之一 旗下还有法拉利 阿尔法罗密欧 蓝旗亚 玛莎拉蒂
雷诺 是法国最大的国营企业也是世界上最悠久的汽车公司和世界十大汽车公司之一 在西欧，由于梅甘娜系列的成功拉动，雷诺占据了轿车和轻型商用车10.9%的市场份额 1999年3月27日雷诺与日产签署了协议，雷诺以54亿美元的投资取得日产公司36.8%和日产柴油车公司22.5%的股份，并得到5年后持日产44.4%股份的保证，雷诺公司将派副总裁级人物担任日产的最高经营官。

5、欧盟和各个国家汽车贸易的相关法规

南方网讯　欧盟汽车新法规于10月1日开始正式实施，它将会给欧洲汽车市场带来怎样的变化？

新旧法规并行1年

从10月份开始，欧盟新法规已正式实施，但旧法规有12个月的过渡期，期间，新旧法规将相互共存。

在新法规第10章中规定，旧法规于9月30日到期，新法规于10月1日正式开始实施，但是，对于实行旧法规的现有的销售店，可以有1年的过渡期，而对于新建的销售店，则要执行新法规。

新旧法规共存会引起一些麻烦，如果一个厂商要建立新的销售店，那么，按新法规，销售店可以选择品牌专卖或区域销售，如果选择品牌专卖，那么，销售店可以把整个欧盟大市场当作其销售区域，这样一来，现有的区域销售商的市场会受到侵占。当然，如果新销售店选择区域销售（大部分销售商不愿选择），以上矛盾就不会产生，因为新的区域销售商要在与旧的区域销售商没有区域和时间上冲突的情况下，才允许进入该区域。新法规禁止区域销售商做本区域以外的业务，而在旧法规下，区域销售商可以随便做本区域以外的业务，前提是这些业务所属区域还没有区域销售商进入。不过，按照过去的经验，在过渡时期，制造商一般不会建立新的区域销售店。

在新法规下，还会增加授权特约维修店的数量，而过去授权特约维修店的数量被制造商严格限制。在新法规下，只要具备资格就可以被授权修理某一车型，其数量则完全由市场决定。

在过渡期间，一些经销商，特别是一些合同要到期的特许经销商将集中精力争取拿到特约维修权。但是，一些被申请的制造商却表示，目前仍未起草有关要获得维修权的判定标准和依据，而且要等到2009年才能出台。

难道制造商没有义务从10月1日起授权特约维修店吗？在旧法规下签订的旧合同尽管在过渡期仍然有效，但是，这仅仅局限于制造商与现有销售商之间的合同关系，而并不代表整个销售体系仍维持原状。

在新法规下，制造商有权要求区域销售商销售汽车和提供零部件，但是，不能强制要求区域销售商提供维修服务，而是允许第三方维修汽车。因此，制造商授权特约维修店不会违背旧合同，即使在过渡时期，任何人想成为授权特约维修店都是允许的，数量也不受限制。

因此，制造商以没有起草判定特约维修店的标准和依据作为托词而拒绝授权特约维修店是没有道理的，因为他们对现有的特约维修店的判定标准和依据已实施多年，他们要做的只是根据新法规做一些修改而已。

新法规使欧洲接近美国

在讨论制定新法规过程中，汽车制造业对维持旧的品牌专卖和区域营销法规提出了三条建议：一、旧的销售法规被广泛采用且运行良好，一句话，旧法规并没有不合法之处，为什么要修改呢？二、为什么让欧洲的销售系统向非欧洲汽车制造商更开放，而非欧洲的销售系统却并没有对欧洲更开放？三、现有的销售系统对国外车商已足够有利，如美国，为什么欧盟委员会还要改变它呢？

对于第一条，欧盟竞争委员会通过两年的彻底调查和分析证明，旧法规给予制造商的权力大大超过了经销商和消费者，从而使欧盟在欧洲建立统一大市场的计划无法实现，不同市场的汽车差价居高不下。至于其他地方实行品牌专卖和区域销售的情况如何则与此无关。

第二条包含的意思很明显地表明旧法规是一种保护主义的表现，因而是违反竞争精神的，它可以被看作是阻碍贸易发展的非关税壁垒。

第三条是建立在表面现象之上的，特别是对于大多数市场实行的特许销售模式，这是经销商获得新车零售权的首要渠道，然而，正如欧盟委员会确认的，这种销售功能和服务系统更多的是建立在经销商与制造商之间的相互关系上的，主要问题在于不是经销商，而是制造商决定经销商可以做什么。

根据以上三点，我们不妨比较一下在旧法规下欧洲与美国的不同：

●在旧法规下，欧洲的特许经销商不能把新车卖给中间商——购买热卖车型转手倒卖以获利的非特许销售商；他们只可能卖给代表个人消费者且与他们签订了特殊订单的中间人。而美国的销售商不会受到这种严格的限制。

●在美国，制造商直接销售汽车是被销售法禁止的，所有新车的销售必须通过经销商。在欧洲则没有这种限制，制造商有权把汽车直接卖给任何人。

●多品牌销售在欧洲被严格限制，竞争品牌只允许在分开的销售区由分开的销售人员销售，多品牌销售店在欧洲很少见。多品牌销售在美国限制不严，多品牌销售店十分普遍。

●在美国经销商能很好地得到经销法的保护，而且经销法由各州单独制定。特许经销商在政界组织了十分强大的游说团。在欧洲经销商无法得到较好的保护，特别是制造商没有正当理由也有权中止销售合同。

●欧洲法规要求销售和服务一体化，旧法规在道义上对这条给予了强大的支持，制造商可以把要求特许经销商提供服务的条款写进相关的合同中，而这些在美国没有严格的规定。

欧盟委员会看到了这些差别，因此要改变旧法规，其目的是引入竞争，建立统一的欧盟大市场。新法规将使欧洲的汽车销售和服务在多个方面更接近美国。

如果汽车制造商选择品牌专卖，经销商就有权在整个欧盟市场建立销售网点，这样最终将产生真正的泛欧洲销售集团，就像在美国已存在的销售集团一样。

新法规在直销方面没有实质性的改变，制造商可以自由地直接卖车给短期或长期租赁公司、公司和政府部门车队，甚至零售给个人。

新法规对多品牌的限制大大减弱，在这点上将使得欧洲与美国更接近。对经销商的保护加强了，新法规多个条款限制制造商在取消合同、确定销售条件及返利方面的权力。

新法规不再规定销售服务一体化。授权维修店不再被强迫只修一个品牌。特许销售店从独立的供应商处获得零部件的权力将被加强。“原厂件”不再被定义为由被授权的供应商提供的零部件，而是指由原厂提供的设备、在相同标准下生产的零部件，这有利于形成更开放，更具竞争力的售后服务市场，与美国更接近——在美国，销售和服务被分开已达10年之久，至少对于美国品牌是如此。

新法规具有长远好处

新法规为整个欧洲汽车业提供了广泛的机会。新法规实施后，将出现许多高质量、多品牌销售服务网络，为消费者提供更方便和更经济的服务，如果由3到4个多品牌销售服务网络取代过去的30家或40家独立的品牌销售店，将可以提高效率和节省成本3倍多。销售与服务分开将可以为消费者提供更多的选择。

如果销售商不再受只能维修一种品牌的束缚，他们可以从开放的售后服务市场获得巨大的利益。许多销售商具有功能完备、设施齐全的维修车间，一旦他们不再把其全部收益用来贴补销售，这些维修车间将更具竞争力。

那种由厂家一方说了算——只有经销商的维修店是合格的，而独立的维修店是不合格的日子一去不复返了，质量成了惟一的判据，缺少竞争力的独立维修店和服务质量差的经销商的维修店都没有发言权，只有二者中的佼佼者是这一领域的玩家。

独立销售商会发现他们的地位会大大提高，但是，他们相互之间要加强合作。整个汽车销售和服务市场是开放的，允许大家公平的参与竞争，零部件商可以通过进入更多的销售渠道和维修市场而大大受益，对原厂零部件的重新定义使他们更具竞争力，但同时他们面临着在维修培训和技术支持方面要承担更多责任的发展趋势，正如他们在技术和产品开发上要承担更多责任一样。

在中期内，汽车制造商面临的挑战是最大的。他们将失去过去对经销商服务渠道和对零部件的独立控制，这是他们利润的源泉。

总之，不断增加的产品和销售店会给消费者带来更多的选择，消费者会从中受益，这就是新法规的宗旨——引入更多的竞争。

6、车圈 | 11月欧洲销售纯电动汽车8.21万辆，占比约10%

根据施密特汽车研究公司的数据，凭借锂离子电池和电子技术，今年11月欧洲大约每销售十辆汽车中就有一辆是电动汽车。准确说，它的比例是8.9%。无论看起来有多少，这都是纯电动汽车今年在欧洲销量的最好数据。

上图显示了电动车市场份额的演变，以及在2020年出现的暴涨。从2018年1月到2020年3月，市场份额提升的曲线是谨慎上升的，直到2020年3月，才开始更积极地回升。

不管是不是巧合，这时COVID-19大流行开始袭击大多数欧洲国家。为什么会出现这种情况，分析师们可能会在未来尝试研究——即使这只是一种关联性。

施密特汽车研究公司表示，欧洲的二氧化碳排放罚款是该市场份额增长的主要推动力，而政府对销售电动化汽车的更慷慨的激励措施则是其辅助。也许这些政府正是在汽车市场因疫情而更加低迷的时候推动激励措施。

德国将是其中的佼佼者，目前插电式汽车的数量将超过50万辆。德国政府希望到2021年底，全国有100万辆插电式汽车。欧洲最畅销的电动车是雷诺ZOE，但是大众ID.3可能很快就会超过它。

如果考虑到所有欧盟国家，电池电动车在11月的销量为82100辆，对应的是我们上面提到的销量比例。截止到该月末，欧洲共售出56.2万辆电动汽车。PHEV车型的销售也开始增长，但是数量会较少。

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7、欧洲乘用车销量创新高

在全球车市整体出现下滑时，欧洲车市出现微增长，奥秘何在？

2019年，全球汽车产业迎来下滑拐点，中、美、日、印度等汽车市场纷纷出现了不同程度的同比下滑，在汽车消费更成熟的欧洲市场却是另一番风景。

数据显示，2019年全球轻型车销量为9026.56万辆，同比下跌4.4%。在前五大单一的汽车市场中，中国汽车销量下跌8.3%，美国和日本汽车销量皆下跌1.4%，印度汽车更是出现同比下滑19％创历史新低，只有德国实现5.0%的增长。

也正是在德国的拉动之下，欧洲最主要的汽车市场——西欧的轻型车销量也增长0.8%。

根据欧洲汽车制造商协会（ACEA）公布的数据来看，2019年欧洲乘用车的销量同比增长1.2%至1580.58万辆，创下12年来的最高纪录，其中12月的增幅达21.4%。

德系强劲，日系惨淡

目前，欧洲的汽车市场主要分为三类：一类是奔驰与宝马，他们主打豪华车，主攻高端品牌；一类是大众家族，他们对欧洲的影响与中国类似；最后就是本土的PSA集团，目前集团重心已经由其他国家向欧洲国家转移。

2019年欧洲市场各汽车集团销量排行榜

2019年欧洲市场各汽车品牌销量排行榜

从2019年欧洲市场汽车集团销量排行榜不难看出，大众集团、PSA集团以及雷诺集团位列前三。其中，大众集团以386.68万辆的成绩位居榜首，同比增长3.3%。旗下斯柯达、奥迪、西亚特、保时捷以及兰博基尼等品牌，分别实现0.3%、4.6%、2.6%、12.2%、12.9%、13.4%?的同比增长。

PSA在欧洲2019年累计销量达到了246.7万辆，同比下降1.3%，销量仅次于大众集团。而雷诺集团保持成为欧洲第三大汽车制造商，2019年在该地区的销量为165.5万辆，同比增长0.9%。

此外，现代集团、宝马集团、戴姆勒集团分别位居排行榜第四、第五、第六名，销量均超过百万辆，分别同比增长2.8%、1.4%、4.8%；福特、FCA集团位居排行榜第七、第八名，销量分别为96.51万辆、94.66万辆，它们分别同比下降1.5%、7.3%。

相对来说，日系车在欧洲市场可谓“惨淡”，与中国市场形成了鲜明对比。

丰田集团仅排名第九，年销量为79.8万辆。日产和本田汽车跌幅较大，其中，日产汽车跌破40万辆，跌幅达到20.2%，排名第十。本田在欧洲市场份额不及三菱，与去年销量同比下滑10%至12.2万辆，排名第十五。

当然，在日系车中要属马自达增幅最大，2019年同比增长9.4%至25.66万辆，排名第十二；三菱汽车2019年同比增长2.9%至14.82万辆排名第十四。

在全球车市整体下行时，欧洲车市为何能出现微增长？

新排放标准推动新增长

业内专家分析，2019年欧洲车市能实现增长，主要还是有两大重要的利好条件。一是2018年9月欧盟各国开始实施更为严苛的WLTP排放标准，而部分汽车制造商的准备并不充分导致销量受到较大的影响，因而2019年9月及之后的对比基数相对较低。二是2020年1月1日起，欧盟将开始执行新的C02排放标准(针对乘用车和轻型商用车)，汽车制造商们生产的95%新车CO2排放量不得超过95g/km，到2021年更是必须100%达标。

因此，2019年下半年各大汽车制造商都在积极促销高排放量的产品。最典型的做法是，为了达到排放标准，欧洲各国也大力推动电动车的销售，欧洲主要汽车市场基本都推出了相应的激励政策。如11月，德国已宣布延长电动车补贴政策至2025年底，同时将补贴金额在此前的基础上提高50%；法国则为购买电动车的换购车主提供最高6000欧元的奖励，巴黎地方政府还进一步提高了补贴，当购车者收入较低时，国家补贴和地方补贴最高可达14500欧元。

与德国和法国相比，荷兰的销量相对较少，但为了实现2050该国所有新车都是零排放车型的目标，目前政府计划至少在未来五年提供电动车优惠政策，其中包括免征道路税和购买第一辆电动车且售价低于50000欧元的购车者可享受较低购置税。同时，荷兰的部分地方政策也提供了补贴，比如在阿姆斯特丹购买电动乘用车或货车都最高都可获得5000欧元的补贴。

在北欧，挪威也提供免除进口税、增值税和道路税等优惠政策，而且地方政府还提供免费停车和电动车可使用公交车道等利好政策；在瑞典，购买电动车最可获得60000瑞典克朗的补贴；丹麦政府决定取消原定提高的增加电动车税收的计划，还增加了购买电动车的税收减免政策。

这导致欧洲各国都在积极促进电动车的销售，而特斯拉的增长又提供了较大贡献。

欧洲车市的微增长在某种程度上其实与德国汽车的增长有很大关系。德国作为欧洲最大的汽车市场，2019年下半年仅8月微跌0.8%，另5个月皆为增长，其中9月、10月和12月的增幅更是超过两位数。

从德国各大品牌的表现来看，在年底的冲刺之后，2019年有24个品牌的销量实现了增长，增幅最大的是特斯拉，其增长为462.3%，如此强劲的增长主要得益于品牌旗下的走量车型Model 3。

2019年初，特斯拉开始在欧洲的主要市场交付该车型，这使得品牌的销量得到大幅提升，交付当月就使得月销量突破千辆。受运输因素的影响，Model 3的销量一般会在每季度的最后月份里过千，其中3月的销量最高达2224辆，也正是其优秀表现让2019年特斯拉的总销量首次突破万辆达1.07万辆，在这其中仅Model 3就贡献了8980辆。

也就是说，新CO2排放标准直接推动了年底销量上涨，2019年下半年欧洲车市的好转迹象并不是市场需求恢复推动的，而是政策推动导致。

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8、为何丰田在欧洲的销量也不如大众？

欧洲是欧盟的大本营…… 欧盟的汽车在那里才是绝对的霸主……
福特、通用等美国车不一样是北美销量为主？？国产汽车也一样主要销国内啊。欧洲自然销售欧洲的汽车。但丰田还是非常厉害的，北美、中美、南美、中东、东南亚、非洲、天超、印度、欧盟等都有销量，虽然不是每个地方都是第一，但销量绝对可以…… …… …… …… 以前只知道HILUX（40万RBM的皮卡）号称中东神车，后来才发现南美销量更恐怖…… 不仅仅要看销量，还要看车种，美国绝对是丰田收入的主要来源，不仅销量巨大，而且每辆都价值不菲…… …… 为什么大众销量超越了丰田，利润却差如天地？丰田成本控制好自然重要，但如果只是廉价车销量好，肯定不可能有这么好的利润？？这好比小米的销量再好利润也比不上IPHONE一样的道理…… …… …… …… 有朋友说日本车卖美国是因为价格低？？？？说实话，没发现，美国销量好的汽车基本上都价格很高（丰田陆地巡洋舰（45万~62万RBM）多少年来大名鼎鼎，日系车销量不是最高，因为销量最高都是美国车，比如雪佛兰Silverado（40万~70万RMB）），在美国大众销量不佳…… 不得不服，美国人真的很有钱（是全国上下都有钱）…… 世界第一市场绝不是吹出来的…… …… 我国两极分化严重，像SONY OLED电视、IPHONE这种昂贵产品销量好，但廉价产品小米、荣耀等销量更好，中间像三星手机之类的产品销量却在不断下滑…… …… …… …… 我们笑话印度小米、铃木销量好…… 看看我们不照样是荣耀、大众（不到10万~20万左右为主）销量好？？？？我国与印度，五十步笑百步而已，半斤八两…… …… …… …… …… …… …… …… …… …… …… …… …… …… …… …… …… …… …… …… 别老说日系车在美国是因为亲民所以销量好的，那是自欺欺人，美国人普遍有钱，喜欢贵车好车这才是事实，而以前美国汽车关税低，所以国外车很容易打入美国市场也是原因之一（这部分的价值差是由国家关税引起的，而汽车厂商也很无奈，关税又有个说法叫“关税壁垒”，就是一种保护本地企业限制外企来本国竞争的一种手段）…… …… 现在川普说提高汽车关税，而丰田、大众等汽车厂家不仅仅频频传说重大改变，连市值都受到严重影响，跌得很厉害（总体上丰田的表现还算坚挺，毕竟是霸主，但其它的日系车、徳系车等就没有这么坚挺了）…… …… …… …… …… …… …… …… …… …… …… …… …… …… …… …… …… …… …… ……不明白，现在很多新闻将美国讲得一文不值，什么美国人不开好车，美国人不攀比什么的？？睁着眼说胡话吗？？？？你看看美国人开的都是什么车？？？？别看见老爷车和皮卡就认为是廉价货？？你以为美国跑的是天超汽车吗？？？？面包便宜吧，丰田埃尔法也是面包，便宜吗？？？？美国给人的感觉是豪放、粗犷，这是他们的喜好问题，不是价格…… …… …… …… 居然有人说老爷车便宜，你真是款爷，请告诉我去哪儿买便宜的老爷车？这货比顶级豪华车还要贵…… …… 别以貌取人…… ……

9、欧洲的汽车消费观是不是比我们的成熟很多？

不是成熟与否的区别，是消费占比导致的重视程度有差异。加上欧洲、美国、澳洲等发达国家第一梯队的汽车消费及发展相对比较久一点，百年汽车厂及百年用车环境等，与我们近10几二十年才开始全国普及家庭用车确实有情况差别。就消费观念的本质-单一商品占收入比例导致重视程度差别也是核心的差异。欧美澳加等国家一般工薪阶层的家庭收入来算的话，几个月的收入就能轻松买下国内目前还是属于汽车高消费阵列的BBA内的中高端车型，但主流汽车消费还是普通品牌消费力的车型居多，所以他们看车如同我们看家电类消费的消费压力，不会特别在意轻微的汽车档次差异，大多属于看个人或家庭需求购车款。除了确实属于较高消费的汽车外，一般而言汽车不太能等同或代表个人及家庭的地位或者消费力，这也是国内常说的“国外汽车市场消费成熟很多”的部分原因。另外，用车环境及汽车管理的差异也是导致中外用车文化有区别的主要原因，如笔者在发达国家留学读研时就常换不同的车型使用，从几千元到几万元（外币）都有，二手车为主，买卖都很随意，也比较方便，如同家电过户般的便捷，就一张A4纸，主要还是清晰交通责任人，并非作为财产类证明的物主意义，当然特别贵重的车除外，确实是属于高价值财产权属转移。而车辆管理及交通管理也是，用车环境相对宽松，和国内大部分城市人多车多的管理难度有所区别。所以，除了极少数发达地区或者国家（如香港地区、日本、新加坡等）用车日常成本是高于购车消费压力之外，大部分已经发展起来的人少地大的国家用车成本并不高，也导致了大家不会很看重有没有车，有什么车等惯性氛围。当然，欧洲有部分国家用车成本也是比较高的，主要还是停车及相关税费的问题，所以如法国、德国这些用奔驰作为出租车的国家，和他们收入比的话，买车其实不贵于用车。国内情况大家都比较了解，车在某些区域确实还是属于很重的家庭支出比例，有攀比是正常的，但随着合资及国产车的不断普及，其实很多地区及家庭早已把汽车看成如同家电消费般的轻松心态，并不会特别留意别人开什么车或者非要以车轮英雄等汽车消费初级阶段的特征，而是看自己的用途需要购置不同车型。当然，特别名贵的车无论在国外还是国内，确实有其某些代表意义，这点是很难否定及改写的。个人估计国内部分一二线城市接下来会发展成“用得起车的都是高消费群体”，而非根据开什么车定义个人财富及社会地位，买车会慢慢成为普及式消费品，而用车变成了考验个人及家庭消费能力的成本支出，这个时候用什么车已经变成不是重点了。-个人经历及看法，只供参考。