客运车辆经营权

1、农村短途客运车经营徐可证到年县了运管有权利强制性把经营权下了吗？

客运车经许可证到了年限一定要到运营部门进行年检，如果不年检就有发生交通事故的可能性！所以，首先你要到年限之前进行年检；其次，如果运检部门儿恶意刁难，不予年检非法取缔，可到运输管理部门举报。供参考。

2、关于客运车辆经营权等

你说的比较全面，我认为可能没有那么复杂，人们认为铁路垄断，其实，公路，民航都有这种情况。
1.从贵州某市到贵阳是长途运行路线，你就几台客车，不足以进行经营，譬如：车辆路途故障不能继续运行，谁为你接驳，这是很简单的问题，你无法解决，旅客总不能待你修好车辆再走吧。
2.如果经营短途运输，譬如：乡间运营巴士或许有可能得到批准。
3.你的问题，在百度不可能有官方给你作答，现实一些，先从短途客运做起，待有十分雄厚的资金和财力，再加上国家政策的不断开放，或许你有机会经营长途汽车客运的经营权。
一点谬论，供你参考，不妥之处请匆见怪。

3、长途客运车辆挂靠经营不合法.为什么，法律法规上有吗

1、挂靠车辆是指为了
交通
营运的特殊需要，将购买的车辆登记为某个具有运输经营权资质的单位名下，以单位的名义进行运营，并由挂靠者向被挂靠单位支付一定的管理费用。
2、挂靠车辆，主要是以挂靠协议的形式来明确挂靠人和被挂靠单位之间的权利义务。依照合同法规定来处理挂靠协议出现纠纷之后的法律运用。
3、挂靠车辆存在实际车主与登记车主不一致的问题，发生交通事故造成损伤的，当事人可以请求挂靠人与被挂靠单位承担连带赔偿责任。

《合同法》

第八条依法成立的合同，对当事人具有法律约束力。当事人应当按照约定履行自
己的义务，不得擅自变更或者解除合同。
依法成立的合同，受法律保护。

《最高人民法院关于审理道路交通事故损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》
第三条 以挂靠形式从事道路运输经营活动的机动车发生交通事故造成损害，属于该机动车一方责任,当事人请求由挂靠人和被挂靠人承担连带责任的，人民法院应予支持。

4、关于客运经营权

主要是根据收益法

线路经营权评估价值理论分析
（一）线路经营权评估方法的选择
成本法、市场法和收益法是国际通行的资产评估的三大方法。成本法的理论依据是资产的成本越高，说明资产的投入越大，相应资产的价值也就越大。然而，诸如线路经营权等无形资产与其投入的成本有着较大的不对称性，这使得应用传统的成本法难以准确估量这些资产的价值。
再者，对资产的购买者而言，更关注资产的获益状况，而不是这些资产的投入成本。尽管某些资产的构建成本不高，但收益很大，投资者也愿意付出高出资产构建成本的价格来购买这些资产。在这种情况下，应用成本法评估产生的评估结果将与资产的市场价值相背离。
另外，由于地理条件、经济发展程度、客流量等原因不同地区同样规模的客运公司所产生的客运净现金流量是有较大差异的，相同规模公司不同线路客运净现金流量收入相差也很大，例如在广东发达地区和西北落后地区投资相同的资金创办客运公司，由于客运线路区别，每年客运收入的净现金流量是有较大区别的。按成本法评估无形资产价值是一致的,而按收益法评估,线路经营权的评估价值将区别很大。如果进行国有客运公司改制拍卖其资产，显然，国内外经济组织更愿花相同的代价取得广东公路的客运线路经营权。
同时，国内同类无形资产案例很难寻找，不宜采用市场法。
线路经营权的价值确定应从资产的自身属性出发选择评估方法。因此，本文认为收益法是对汽车客运线路经营权价值进行评估所有方法中最佳的方法。
（二）线路经营权评估公式的选择
资产评估的收益法又称收益还原法或收益本金化法，是国际上公认的资产评估基本方法之一。它是通过估算被评估资产对象在未来期间的预期收益，选择使用一定的折现率，将未来收益一一折成评估基准日的现值，用各期未来收益现值累加之和作为评估对象重估价值的一种方法。客运线路经营权价值的评估可按照下列公式确定:

当每年预期净现金流量相等时，也可采用公式：
其中：P━━线路经营权价值
R━━预期净现金流量
r━━折现率
n━━经营期限
显然地，资产评估的收益法涉及预期净现金流量、未来收益期、折现率这三个基本参数。也就是说收益法的核心问题就是要确定预期净现金流量，经营期限和折现率。这三个参数的大小决定线路客运线路经营权价值，是汽车客运线路经营权价值评估中讨论的焦点之一。
客运公司企业对某一特定线路的经营是垄断的，可以为企业带来高于一般水平的超额收益。因此，预期净现金流量可由预期该线路经营权带来的垄断超额净现金流量所确定。未来收益期可以通过线路合同约定的使用年限来确定。折现率则可由无风险报酬率和特有风险报酬率组成。在我国，国债是一种安全的投资, 故无风险报酬率可由国债利率来确定，而特有风险报酬率就包含行业风险，公司经营风险，财务风险等。就比如近段时间燃油、汽配的价格猛涨,汽车客运行业经营成本大大增加；再者，公司车辆在营运过程中存在发生各种交通事故的可能,也大大增加了这个特殊行业风险。
在具体操作方面，由于各个客运公司有自己特殊情况和经营环境

5、物权法117条的与客运班线经营权的联系

近两年来，北京律师陈岳琴接触了大量客运班线经营权纠纷案。“几乎每天都有咨询电话从全国各地打来，还有车主代表专程到我办公室当面咨询。这些车主来自四面八方。”
陈岳琴律师介绍，客运班线经营权纠纷在最近一两年爆发，是因为挂靠经营合同临近10年期尾声
历史上形成的“挂靠经营”方式带来的产权不清晰问题，为近年各地有关客运班线经营权属纠纷的频发埋下隐患。全国各地客运公司掀起了新一轮客运班车收车浪潮，让客运班线私人车主多感不公。由此带来的利益相关方的矛盾冲突在“清挂”中常常难以调和。
陈岳琴曾经代理浙江永康、安徽合肥等地多起车主维权案。她强烈呼吁将“客运班线经营权入《物权法》调整”。
十年挂靠
陈岳琴介绍，从目前收集的情况看，全国各地百分之七八十的客运车辆都在挂靠经营。
全国各地最近的一次挂靠协议大多都在2002 年签订。当时交通部出台了305号文件，规定“对于超类别经营的小企业或个体运输户的车辆，可在双方自愿的基础上，采取收购或作价入股等方式，由具有经营资质等级的道路客运企业统一经营。”根据国家标准，一辆客运班车的折旧年限为10年，所以挂靠经营合同也多签订10年。
陈岳琴说，交通部这份文件的初衷本是要禁止挂靠经营，但地方在执行时却是“上有政策下有对策”，大多把个体经营者的车辆和经营权挂靠到了客运公司名下。甚至有的地方运输管理部门还专门成立民营空壳公司来接纳这些个体经营的车主和车辆，包括随车携带的班线经营权。
2002年至今年，刚好满十年。旧车到了报废期，各挂靠公司也基本完成了原始积累。客运公司就以“政府禁止挂靠经营、客运班线经营权是行政许可给客运公司的”等等理由，要求原车主退出客运经营。车主不同意，便引发了这一轮强行收车风暴。
强制收车
收车风暴在各地“上演”的“剧情”不尽相同，但都不同程度地突出了“收你没商量”：
2010年4月，浙江永康市三名上访车主代表被拘留15天。2010年 5月6日，60多位永康车主被迫与双飞公司签订《终止租赁经营协议》。
江苏海安也有两名车主代表被拘留了15天。
安徽合肥客运公司则于2011年 12月 29日登报通知车主“承包经营到期”，要求车主交车，并以不交车不给办保险和车辆年检相要挟。
安徽庐江长城公司干脆用大锁把车子的方向盘锁住，不让车子继续上路营运……
隐患成因
上世纪九十年代允许个体户通过有偿方式获得客运班线经营权，经营客运。后来交通部出台文件，要求“公司化、规模化、集约化经营”，只有公司才能获得客运经营的行政许可。但个体车主车子买了，客运市场也跑出来了，怎么办？公司出资质、车主出现成的车子和线路牌，即所谓的“挂靠经营”，就成了当时“效率最优”的合作选择。
当初简单的合作成为日后纠纷的“伏笔”。
陈 岳琴分析：“如果当时客运公司和车主都按照交通部文件精神进行深度合作，即车主以车辆所有权和班线经营权折价入股，成为客运公司的股东，便不会有日后的班 线经营权之争。但当时的客运公司无意出让股份，自由惯了的个体车主也不愿意把车子和经营牌照交给公司，双方只愿意简单合作：公司出资质，车主交点儿管理 费，剩下的经营所得都归车主。如此简单的挂靠经营合作模式成为当时大多数车主选择的同时，也为日后经营权属纠纷的产生埋下隐患。
十年后的今天，到了报废期的车辆本身已不值什么钱，但班线经营权却越来越值钱。此时客运公司说，“班线经营权是政府许可给我们的，你们走人吧！”车主们如何甘心？
判决各异
在各地法院的已有判决中，对于车辆所有权归车主这一点基本无异议。但对班线运营权的归属，则有不同认识。
一种是将班线运营权判给个体车主。据陈律师介绍，浙江丽水一相关案例判决生效后，车管所把车辆所有人从挂靠公司变更登记为个体车主，运管所也把运输证变更登记为个体车主。该判决的指导思想是，不承认班线运营权独立于车辆存在；车辆的所有人是谁，班线运营权就应该归谁。
还有一种是法院在确认客运班线经营权属问题上采取了回避态度，认为车主“以民事诉讼的方式要求确认班线经营权，依法不属于人民法院民事案件受案范围”，故裁定驳回该项诉请。陈岳琴认为，“这是法官试图回避客运班线经营权的财产价值，而把它看成一个单纯的行政许可来处理。”
客运班线经营权有物权属性吗？答案是肯定的。对此，一些政府主管部门的文件、各地的实际做法，均有支持：
安徽省公路运输管理局皖公运客（2007）11号《关于禁止新增客运车辆挂靠经营的通知》明确,“道路客运车辆挂靠经营是指道路客运企业将其拥有的道路客运经营权以收取管理费的方式转让给不具备经营条件的个人，由车主出资购买车辆，以所挂靠企业的名义进行经营的行为”。此文件反映出，政府主管部门认可客运班线经营权是一项财产权利。
实 践中，各地政府在解决挂靠经营问题时，也多有承认班线运营权财产属性的先例。浙江省金华市政府下发的[2009]97号文件，对于农村

6、关于挂靠车辆的法律规定

关于挂靠车辆的法律规定：

1、民法通则第四条：民事活动应当遵循自愿、公平、等价有偿、诚实信用的原则。第一百二十一条：国家机关或者国家机关工作人员在执行职务中，侵犯公民、法人的合法权益造成损害的，应当承担民事责任。第一百三十条：二人以上共同侵权造成他人损害的，应当承担连带责任。

2、最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释第八条：法人或者其他组织的法定代表人、负责人以及工作人员，在执行职务中致人损害的依照民法通则第一百二十一条的规定，由该法人或其他组织承担民事责任，上述人员实施与职务无关的行为致人损害的，应由行为人承担赔偿责任。第九条：雇员在从事雇用活动中致人损害的，雇主应承担赔偿责任。雇员因故意或重大过失致人损害的，应当与雇主承担连带赔偿责任。雇主承担连带赔偿责任的可以向雇员追偿。

3、最高人民法院《关于适用民事诉讼法若干问题的意见》第43条：个体工商户、个人合伙或私营企业挂靠集体企业并以集体企业的名义从事生产经营活动的，在诉讼中，该个体工商户、个人合伙或私营企业与其挂靠的集体企业为共同诉讼人。

4、《道路交通事故处理办法》(已失效)第31条规定：交通事故责任者对交通事故造成的损失，应承担赔偿责任。承担赔偿责任的机动车驾驶员暂时无力偿还的，由驾驶员所在单位或者机动车的所有人负责垫付。但是，机动车驾驶员在执行职务中发生交通事故，负有交通事故责任的，由驾驶员所在单位或者机动车的所有人承担赔偿责任。

5、部分省、市的有关规定。

一是江苏省高院出台的《江苏省2001全省民事审判工作座谈会纪要》中规定，挂靠经营的机动车发生交通事故造成他人损害的，应由挂靠人和被挂靠人连带承担赔偿责任。挂靠人与被挂靠人之间约定被挂靠人对交通事故的后果免责的，仅在双方之间具有约束力，不能对抗第三人。

二是广东省高院出台的《关于处理道路交通事故案件若干具体问题的意见》(粤高法发[1996]15号)中规定，由于车辆不办理过户手续、挂靠登记、承包经营、分期付款购买或者租用、借用车辆等原因产生的机动车的实际支配人与机动车所有人不一致时，《道路交通事故处理办法》第三十一条规定的机动车所有人的各类责任(垫付责任或者赔偿责任)由机动车所有人和实际支配人连带承担。

三是安徽省高院1998年12月25日下发的《关于审理损害赔偿案件的若干意见》中规定，挂靠在单位的私有机动车辆造成他人损害的，车辆所有人承担民事责任，挂靠单位承担连带责任。

四是1998年6月25日天津市高级法院、天津市公安局《关于处理道路交通事故案件若干问题的意见》(98)5号(已失效)文件规定，挂靠登记的挂靠人发生交通事故并负有责任的，由挂靠人承担赔偿责任，被挂靠单位收取挂靠人管理费用的，由被挂靠单位在收取管理费总额内承担有限连带责任……2004年5月18日天津市高院《关于审理交通事故赔偿案件有关问题的经验总结》津高发(2004)64号文中规定，被挂靠车辆在运行中造成他人损害的，按照下列规定处理：

(1)若被挂靠单位收取了管理费或得到了经济利益，由挂靠人承担赔偿责任，被挂靠单位在收取的管理费用和得到的经济利益总额内承担连带责任。

(2)若被挂靠单位未收取管理费或未取得其他经济利益，仅仅是基于地方政府管理的要求挂靠或强制挂靠，被挂靠单位不承担赔偿责任。

五是2004年8月20日山东省交通厅出台的《加强道路运输挂靠租赁承包经营车辆安全生产管理规定》中规定，挂靠、租赁承包经营车辆发生运输生产事故，由所在运输企业负责处理事故，运输企业先行进行赔偿。

(6)客运车辆经营权扩展资料：

根据《侵权责任法》上述规定精神，我们可以推断出这样的一个结论，挂靠运行的车辆在交通事故中，被挂靠单位一般情况下不应承担赔偿责任。理由如下：

1、除登记车主为挂靠单位外，被挂靠单位并未实际掌控支配运行车辆，经营收益也不归被挂靠单位所有，实际车主在运行过程中发生事故，被挂靠单位并没有过错。根据《侵权责任法》第49条、第50条规定精神，买卖车辆已经交付，在还没有过户的过程中发生交通事故，原出卖人因不享有车辆支配权，因而免责，没有过户仅仅是不能对抗善意第三人的债权。

借用或出租车辆的车辆所有人因不掌控支配车辆，也可免责。而挂靠行为，被挂靠人也是仅享有车主名义，出资购车的车主实际享有车辆完全支配权。为什么被挂靠单位就不能免责呢?因为《侵权责任法》没有规范挂靠行为属性，所以应适用类推，被挂靠单位不承担侵权责任

2、机动车道路交通事故是一种过错责任，适用过错责任原则，谁在事故中存在过错，谁就应该承担责任，有几分过错承担几分责任，没有过错，不承担责任。《侵权责任法》中对交通事故贯穿了这一归责原则。出借、租赁关系中，体现了这一归责原则。出借人在出借行为中没有过错，出借人就不承担责任，借用人过错，借用人承担责任。

机动车买卖关系中，出卖人将机动车交付给买受人，就是没有变更登记，出卖人依然不承担责任。依此类推在机动车挂靠关系中，被挂靠人尽管是名义车主，但他不享有机动车的运行支配权，在交通事故中被挂靠人没有过错，被挂靠人也不应承担侵权责任，硬性判令被挂靠人承担所谓连带责任、补充责任或垫付责任，不符合《侵权责任法》法理，扩大了侵权责任的责任主体范围。

当然，如果被挂靠单位对造成事故存在过错，就应该对自己过错承担责任，但这个过错责任完全不同于连带责任、补充责任或垫付责任。

3、挂靠经营模式是政府主导、提倡的一种运营模式，1995年交通部召开了《培育和发展道路运输市场工作会议》，会议认为：通过挂靠，能够达到规模经营，集约化经营，符合增长方式的转变，能够加大汽车运输覆盖面，使他们能够更好的为社会服务，采取限制排挤的措施都是错误的……从1995年运输部的全国会议可以看出，是政府主导了机动车挂靠经营的模式。

而直到目前，国家法律对挂靠责任尚无明确规定，最高院先后两个司法解释仅从审判实务角度进行规范，但又过宽泛，而且相互不统一，因此才会有各省(市)区高级法院各不相同的规定，也才有各地法院同一事实的案件各不相同的判例。在这种情况下，法院判决被挂靠单位承担各不相同的责任似有不公之嫌，也不利于挂靠经营模式的健康和完善。

4、挂靠关系实际上就是一种在政府主导下的双务合同关系，挂靠方向被挂靠单位交一定量的管理费，被挂靠单位向挂靠方提供一些管理方面的服务。在这一合同关系中，双方都应严格履行合同义务，如果一方未尽合同义务，给对方造成损失的，应承担违约责任并予赔偿。

从这一合同角度讲，被挂靠单位也不应对挂靠车辆承担连带责任、补充责任或垫付责任。也就是说，原则上被挂靠单位不承担交通事故责任，如果未尽到合同义务，则对挂靠人承担违约责任。

故此，建议最高院结合《侵权责任法》所确定的交通事故归责原则，梳理以往的司法解释，对挂靠责任重新做出明确而清晰的界定，以规范全国法院的审判行为。

7、关于营运车辆线路经营权

这是绝对了

8、营运客车转让合法吗、

不合法。
1、客运班线权是随着社会经济不断发展而产生的一种市场资源，是由交通运输管理部门根据行政法规和规章的规定，准许客运车辆在一定期限内进入某一客运市场从事运输经营的资格，经营人所持有的班线牌就是交通运输管理部门许可从事客运经营的标志，它在本质上是一种许可权。
2、经营者的客运班线权自批准时获得，至经营期满或者因违法违规经营被取消班线经营资格时终止。从班线权的行使方式看，经营人在取得客运班线经营权后，就必须组织车辆在规定的线路上参加运营，不能无故不运营或者长时间中断运营。
因此，可以说，经营人对客运班线只享有一定期限内的占有权、使用权和受益权，而无处分权，他不能决定班线的最终命运，无权将班线经营权进行转让、赠与或变相转让、赠与他人，也无权许可他人使用自己的班线。
3、《中华人民共和国道路运输条例》第18条规定："班线客运经营者取得道路运输经营许可证后，应当向公众连续提供运输服务，不得擅自暂停、终止或者转让班线运输。"第34条规定："道路运输车辆应当随车携带车辆营运证，不得转让、出租。"从上述规定可以看出，经营者是不能以任何理由私自转让客运班线经营权的

9、请问挂靠车辆的经营权能否转让

挂靠经营一般是只收取管理费，不进行实际经营操作的一种做法，是经营许可版的转权租行为，是违反行政许可法的，所以所有挂靠都是违规的，应当予以清理，其线路经营权不受法律保护，对于挂靠车辆再转让客运班线经营者，转让道路运输经营许可证件，那更是违法行为，应当按照非法转让经营许可证件实施相应的行政处罚。正确的做法应该是由购买车辆的人将自己车辆折成股份参加到企业里，企业按现代企业制度改组，司机既是股东又是员工，走现代企业制度的道路。您可以参看《道路旅客运输及客运站管理规定》、《道路货物运输服务业管理办法》，通过合法的方式进行运营。