1、求铁路货车检修论文一篇！
铁路货车检修车管理的现状及信息化
全过程管理的研究
摘 要:对货车检修车管理的现状及存在的问题进行了分析,并提出利用信息化手段对检修车数量和休车时间进行
全面的、全过程的监控,从而实现检修车的持续动态可控,提高车辆的使用效率。
关键词:货车;检修;管理;信息化
货车检修车管理是铁路运输生产和经营各项指标
所涉及的一项重要内容,也是铁路货车技术管理的重
要内容。检修车管理主要考虑4个因素,即检修制度、
检修能力及布局、检修车数量和运输组织。
1 检修车管理现状
2001年铁道部根据《统计法》重新制定发布了《铁
路货车统计规则》,2002年铁道部运输局也发布实施
了《铁路车辆调度工作规则》,使检修车的管理制度得
到了加强。在管理手段方面,随着近年来铁路货车技
术管理信息系统(HMIS)、车号自动识别系统(AEI)、
厂段门口AEI等相继建成、应用,铁路货车车辆管理
信息化程度显著提高,检修车的数据采集、统计、上报
工作已彻底改变了传统的手工方式,分别实现了自动
化。在此基础上,从2002年开始至今,在检修车定量
制定、调整和检修车监控等方面均进行了改进。
1.1 检修车定量的制定更加科学
检修车定量主要依据检修任务、休车时间而制定,
改变了按照检修率经验值计算检修车定量的做法,而且
制定铁路局检修任务时综合考虑了生产能力、运用车保
有量、管理水平等因素,使得检修定量更加符合实际状
况,具有更高的指导性。检修车定量计算方法如下:
ndc=∑ndcij=∑(∑w i×tdi/d)j=∑(w1×
td1/d+w2×td2/d)j
ndl=∑ndlij+nhc=∑(∑w i×tdi/d)j+nhc=
∑(w1×td1/d+w2×td2/d+w3×td3/d+w4×
td4/d)j+nhc式中:ndc,ndl———分别为检修工厂和铁路局的检修车
定量;
ndcij,ndlij———分别为检修工厂和铁路局第j种车
型第i种修程(1为厂修、2为段修、
3为辅修、4为临修)的检修车定量;
w———检修任务;
td———额定休车时间;
d———工作日天数;
nhc———待入厂定量。
1.2 对检修车定量的调整相对及时
按照检修任务的增减情况及时调整检修车定量,
另外,在2003年和2004年,通过采取在工作日和休息
日实行不同的检修车定量的方法,在加强检修车控制
方面进行了有益的探索和尝试。
1.3 对检修车超定量的监控
通过对检修车数量进行统计、分析,加强日常监控
和指导,对超过定量部分按照铁道部相关办法进行控
制。
2 当前检修车管理中存在的问题分析
当前检修车超定量现象仍时有发生,说明在检修
车管理上还存在一定程度的不可控因素。通过分析,
在检修车的管理制度、定量测算、过程管理以及监控方
面仍然存在着一些问题。
2.1 检修车管理制度需进一步完善
2001年铁道部重新制定了《铁路货车统计规则》,
将回送检修车、休车时间等纳入了货车检修统计范畴,
但由于相关表报单据没有进行相应修改,造成对检修
车的界定仍不确切,对休车时间的界定仍不完整。
2.1.1 回送检修车的界定不够确切
按照现行统计规则,车统—23是检修车统计的依
据,由列检人员扣车时填发;车统—26是统计回送检
修车的依据。因此,对于需要回送的检修车,在扣车地
点应填发车统—23,车站签字后即应统计为检修车,接
到铁路局或铁道部的检修货车回送调度命令后,签发
车统—26,作为统计回送检修车的依据。但现行表报
单据的内容和使用方法没有进行相应修改,由于车
统—36是撤销车统—23的依据,回送检修车到达施修
地所在车站后,车辆段还要按车站的要求填发车统—
23,因此,在实际操作中,使得回送检修车在扣车地点、
回送、到达检修地所在站等环节办理手续不一致、签发
单据不一致,有的回送检修车填发1次车统—23(在扣
车时没有填发车统—23,违反统计规则),有的填发2
次车统—23(第2次填发车统—23不是由列检人员发
放,违反统计规则)。
2.1.2 对休车时间的界定仍不完整
由于现行统计规则没有明确规定回送的检修车在
扣车时需填发车统—23,而到达施修地点后又均填发
车统—23,而统计规则规定的休车时间又是车站在车
统—23上签字时起至车统—36送交车站签字时止的
全部时间,则休车时间不包括回送时间,但是回送检修
车在扣车站已由运用车转为非运用车,因此,回送时间
应属于休车时间。由于对休车时间的界定不完整,造
成对回送时间在统计、监控、管理上的盲点,不利于进
一步提高车辆的使用效率。
2.2 检修车定量的计算方法需进一步完善
影响检修车定量精确性的因素主要包括2个方
面,即预测的定期检修任务数和休车时间。
2.2.1 预测的定期检修任务数存在误差
定期检修任务数是制定检修定量的一个关键要
素,它与未来定检到期、过期车的发生数的一致程度,
即预测的定期检修任务的准确程度,将会直接影响检
修车定量计算的精确性。如果定期检修任务数大于未
来定检到期、过期车的发生数,制定的检修车定量就会
偏大,同时还会加大扣车和完成任务的难度,促使检修
单位在月初大量扣车,造成日检修车的不均衡性;定期
检修任务数小于未来定检到期、过期车的发生数,制定
的检修定量就会偏小,由于扣车较为容易,就会出现挑
车扣现象,形成定检过期车和积压严重破损车。
定期检修任务数之所以存在误差,主要是因为受
到预测手段的制约。HMIS于2003年后建成使用,在
此之前,检修任务的预测工作只能靠人工进行,由于大
部分国铁货车没有固定配属,车辆的检修履历难以查
询,因此只能根据货车保有量、车型构成、检修周期等
进行大致的估算;HMIS建成初期,记载的车辆检修履
历不完整,因而据此测算的全年检修任务存在较大误
差,更无法精确预计各月的检修任务。而据此计算的
检修车定量是一个平均数,但是各月实际定检到期、过
期车数量并不是均衡的,因而造成检修车定量与各月
实际到期车数不相匹配。
2.2.2 额定休车时间为估算数,没有按阶段进行分解
休车时间t是指检修车自车站在车统—23上签
字时起至车统—36交车站签字时止的全部时间。当
扣车地点与修理地点不在同一车站时需要回送,在同
一车站时不需回送。休车时间可用下式表达:
t=t
h+tn (需要回送时);
ts+tn (不需回送时)。
式中:th———回送时间;
tn———在段(厂)时间;
ts———待送时间。
可以看出,影响休车时间的因素较多,特别是对车
辆部门来说,影响回送时间的多为不可控因素,对于不
同的检修单位、不同的修程、不同的扣车地点,回送时
间也各不相同,因此,确定不同车型不同修程的额定休
时难度较大。
当前用来计算检修定量的额定休时是一个估计
数,在一定程度上影响了检修车定量的精确性。也就
是说,主要依靠回送和不依靠回送的检修单位,实际休
车时间差距较大,如使用相同的额定休车时间计算检
修车定量,结果就会出现偏差。
另外,现在制定的检修车定量没有按照休车时间
的各个阶段进一步细化,不利于有针对性地发现问题、
改进管理。
2.3 对检修车全过程的各节点管理缺少联系和控制
当前对检修车从签发车统—23至车统—36期间
的扣车、回送、检修、验收、移交等各环节仍缺乏有效的
监控和指导,而每一环节的失控都有可能对检修车的
整体管理造成影响。
2.3.1 在扣车环节扣车预测机制尚不完善
实施网络扣车后,对控制定检到期、过期车发挥了
重要作用,但由于大多数铁路局的车辆和运输部门没
有实现信息共享,没有建立扣车预测机制、制定可行的
扣车方案,扣车受运输限制的状况没有得到根本转变,
造成列检扣车的不均衡性。
2.3.2 在回送环节没有实现对回送检修车的统计和
监控
按照所在位置分类,检修车可以分为在段(厂)检
修车和回送检修车两部分,回送检修车又包括回送检
修工厂和回送车辆段(检修车间)两部分。由于工厂的检修车一部分来自所在地的铁路局,一部分来自其他
铁路局,因此相当数量的工厂检修车需要回送,特别是
专用车需长距离跨局回送。对段修来说,为了满足运
输需要,扣车往往在卸车地点卸车后进行,因此也需要
向分布在枢纽地区的段检修车间回送。以前由于条件
所限,车辆部门不能对回送检修车进行统计、分析和监
控,这部分数据主要来自运输部门的统计,其准确性不
能验证。
2.3.3 在修理、验收、移交等环节缺少分析和监控
在修理、验收、移交等环节缺少分析和监控,会造
成检修车在段(厂)休车时间过长,出现老残车,影响车
辆的使用效率。
2.4 对检修车管理的监控和预警信息化程度较低
2.4.1 现有信息系统功能急需拓展
近年来车辆信息化建设取得了较大的成绩,也积
累了大量的基础性信息,但软件功能急需拓展。例如,
目前段(厂)级、铁路局级HMIS系统主要功能是录
入、上传和查询,而对检修车数量及休时的分析主要是
依靠各种台账、记录等进行,如果对相关的数据资源进
行整合,进一步完善分析功能,将显著提高铁路局、车
辆段和检修工厂在检修车方面的管理水平。
2.4.2 相关信息共享程度较低
目前的车辆调度系统中检修车的各种数据由车辆
段(检修车间)、检修工厂上传到铁路局,铁路局汇总后
上传铁道部;HMIS中车统—23和车统—36等由车辆
段(检修车间)上传铁路局,铁路局和检修工厂上传铁
道部。
这些检修车管理所需要的大量信息均未进行深入
加工、综合分析以及反馈等处理。一方面造成大量信
息资源的浪费;另一方面不能对铁路局和工厂起到提
示和指导作用,造成检修单位不重视相关信息的录入、
上传,例如普遍存在HMIS中车统—23和车统—26
等信息录入不完整的现象。
2.5 检修车调控内容对老残车监控力度较小
当前调控检修车的一个重要手段是对日检修车超
过定量部分进行考核,调控内容侧重于检修车数量,而
忽略了休车时间。对老残车的监控力度较小,不能有
效地防止、杜绝老残车。
3 利用信息化手段改进检修车管理的设想
要实现检修车的精细管理和动态可控,是一个涉
及面较广、环节较多的系统工作。首先,在管理制度方
面,要借近期修订《铁路货车统计规则》的契机,将检修
车管理涉及的内容进行科学的界定和完善;另一方面,
还迫切需要建立检修车信息管理系统,对检修车进行
系统的、全过程的管理和监控,从而加强对铁路局、车
辆段、检修工厂的指导,既保证全面完成各项检修任
务,又最大限度地压缩休车时间和检修车数量,提高车
辆的利用率。
3.1 科学界定检修车相关内容
3.1.1 明确界定回送检修车,完善相关单据的使用
建议修订《铁路货车统计规则》时,明确规定回送
检修车属于检修车,对回送检修车扣车、回送、到达检
修地所在站等环节的办理手续和签发单据进行统一,
为检修车信息化管理奠定基础。对现行表报单据中不
适应现状的部分进行相应修改,将车统—36作为撤销
车统—23或车统—26的依据。对于需要回送的检修
车,在扣车地点应填发车统—23,待铁路局或铁道部的
检修货车回送调度命令,签发车统—26,作为统计回送
检修车的依据,回送检修车到达施修地点后,车辆段不
需再填发车统—23。
休车时间如2.2.2条所述。其中,回送时间是指
在扣车地点签发车统—23时起至进入检修单位时(有
A EI的以A EI记录其通过的时刻为准,下同)止的全
部时间;待送时间是指自签发车统—23时起至进入检
修单位时止的全部时间,在段(厂)时间是指自进入检
修单位时起至签发车统—36时(以HMIS记录中验收
确认时间为准)止的全部时间。
3.1.2 完善回送检修车统计,消除检修车管理盲点
建议修订《铁路货车统计规则》时,明确回送检修
车和回送时间由运输部门统计,在段(厂)时间由车辆
部门统计,以促进运输、车辆部门改进管理,通过压缩
休车时间达到降低检修车数量、提高车辆使用效率的
目的。其中,将回送检修车数量作为运报—2的一项
内容单独统计,将检修车回送时间作为货车使用效率
指标列入运报—5单独统计,将回送检修车停留时间
列入运报—4单独统计。
3.2 检修车信息管理系统总体方案设想
检修车信息管理系统包括检修车定量的制定、检
修车全过程监控、检修车预警、检修车考核等几部分,
系统关联情况见图1。
在系统中,按月测算检修任务,推算日计划出车
数,再依据测算的额定在段(厂)时间、额定回送时间、
额定待送时间分别计算在段(厂)检修车定量、回送检
修车定量和待送检修车定量。按照在段(厂)检修车定
量、回送检修车定量、待送检修车定量、额定在段(厂)
时间、额定回送时间、额定待送时间分别对检修车数量
和休车时间进行全过程监控和自动预警。根据一定时期对在段(厂)时间、回送时间、待送
时间的监控结果,及时修正额定在
段(厂)时间、额定回送时间和额定
待送时间,进而修正在段(厂)检修
车定量、回送检修车定量和待送检
修车定量。因此,该系统既具备检
修车定量的自动制定和修正功能,
使检修车定量不断地趋于精确,又
具备检修车全过程监控和自动预警
功能,加强了对铁路局、检修工厂的
指导作用。
3.3 完善检修车定量的制定方法
科学、合理地制定检修车定量
是实施检修管理的基础,而检修任
务和额定休时测算又是制定检修车
定量的关键,因此,必须完善检修任
务和休车时间的算法,建立检修任
务的自动预测系统和休车时间的自
动测算系统。
3.3.1 完善检修任务的预测方法,
建立自动预测系统
3.3.1.1 全年检修任务的预测
每年年末利用HMIS中的车
辆技术履历信息、各车种车型的定
检周期对每辆车下一年度是否要发生定期检修进行预
测,再分别按照修程、车种车型、预计到期时间进行汇
总,即各月各修程检修任务数。
3.3.1.2 各月检修任务的预测
为了使检修车定量与各月实际检修任务相匹配,
应在每月末在对下月定检到期车、过期车信息进行预
测,得到下月定期检修预计任务数,再按照比例分配各
铁路局、各工厂月度预计任务数,据此制定的检修定量
将更加准确。
3.3.2 额定休车时间自动测定系统
额定休车时间自动测定系统是利用HMIS和段
(厂)门口A EI记录的大量检修车相关信息进行统计分
析,分别确定各车型厂修、段修的额定在段(厂)时间、额
定回送时间和额定待送时间,即可得到各车型厂修、段
修的额定休车时间。由于目前站修所门口没有安装
A EI,且辅修、临修检修车一般不需长距离回送,休时较
短,额定休时可按现行的24 h掌握,暂不再分解。
3.3.2.1 在段(厂)时间的确定
利用段(厂)门口车号自动识别设备,按照车型、修
程分别对一个时期在段(厂)的数据进行分析统计,将
加权平均值作为各车型各修程的额定在段(厂)时间。
2、铁道车辆论文
国际铁道车辆系统动力研究新进展
瑞士Bombar山er公司，研究了采用耦合轮对机车转向架的曲线通过和稳定性优化问题。众所周知，在传统的车辆设计中，曲线通过和稳定性是一对矛盾。研究人员曾采用多种方法试图同时提高这2种基本性能，该文针对机车轮对要传递牵引力的情形，开发了一种轮对交叉耦合机构，可以分离轮对导向和牵引力传递功能，并在瑞士联邦铁路公司460系列机车上成功应用，其车轮旋削周期较以前延长3倍一4倍。
美国运输技术中心(TTCl)H．Wu研究了货车转向架心盘摩擦对曲线通过和横向稳定性的影响，并对目前采用的心盘润滑材料进行了评价。主要结果如下：(1)在正常的车辆和轨道状态下，心盘润滑条件对轮轨横向力影响很小；
(2)对于采用滚动接触旁承(RSB)的货车而言，心盘摩擦因数对车辆横向稳定性有重要影响，为了降低货车蛇行危险，心盘摩擦因数最小不能低于0．3；
(3)常接触旁承(CCSB)可以有效地改善货车横向稳定性，于采用常接触旁承的货车来说，心盘摩擦对车辆失稳速度影响很小；
(4)仿真结果显示，常接触旁承较滚动接触旁承平均提高蛇行失稳速度约16km凡；(5)聚酯作为心盘摩擦材料具有良好的应用前景。
此外，澳大利亚昆士兰中央大学的Y．Handoko等利用VAMPIRE软件首次研究了非对称制动力对货车曲线通过性能的影响。他们简单地采用正负摇头力铁道车辆 第42卷第1期2004年1月矩来模拟非对称制动力的作用。结果表明，货车通过曲线时若施加负的摇头力矩将增大冲角和轮轨横向力，不利于曲线通过。
2车辆运动稳定性研究进展
车辆非线性运动稳定性属于理论性很强的研究领域，甚至涉及浑沌、分叉等深层次概念。近2年国际上对此专题的研究仍以理论研究为主，但出现了一些新观点，如曲线上的运动稳定性、轨道体系对车辆运动稳定性的影响等。
丹麦工业大学H．True等在转向架非线性运动稳定性及分叉研究的基础上进一步分析了具有干摩擦悬挂阻尼货车轮对的动力学稳定性问题。
澳大利亚F．Xia和丹麦工业大学H．Tme研究了三大件式货车转向架的动力学问题，其主要特点是考虑了楔块二维干摩擦特性(以前均简化为一维问题)，计算出了三大件式货车转向架的线性和非线性临界速度分别为102．6km凡和73．8km凡。计算结果说明三大件式货车转向架呈现浑沌运动。
澳大利亚Y．Q．Sun等强调在货车蛇行运动稳定性计算中考虑轨道离散支承模型的重要性。结果表明，考虑粘弹性轨道模型计算得出的蛇行失稳临界速度要低于不考虑轨道模型(即“刚性”轨道)之值，一般低10％以下。值得指出的是，这一工作早在2年前已由中国西南交通大学完成[：，引。他们采用车辆—轨道耦合动力学方法求解车辆临界速度，其结果是，采用中国的铁路参数，车辆临界速度差异在8％以下(考虑实际轨道弹性结构时临界速度更低)，结果是类似的。该项研究结果对经典的车辆动力学计算方法(不考虑轨道结构弹性)中车辆临界速度的计算提出了质疑。因为经典方法会过高地估计车辆运行稳定性，因而是偏于危险的。
德国DLR的J．Arn01d等探讨了考虑车轮弹性对铁道车辆运行性能的影响，认为轮对结构弹性会导致较刚性轮对更大的横向振幅，因而也会影响到整车的运行性能。
波兰华沙技术大学K．noinski等认为，考虑铁道车辆在曲线轨道上的运动稳定性是必要的。而在此之前人们研究车辆运动稳定性问题一般是针对直线轨道上车辆自激振动横向稳定性，曲线轨道(半径及超高等)被认为是一种外界激扰源而抑制了自激振动，因此该文必将引起一定争论。
德国G．Schupp从理论上讨论了机械系统数值分叉分析方法在铁道车辆运动稳定性中的应用可能性。
3．2国外应用情况
纽约地铁l 080节新车厢，每年补充200节新车厢；美国、加拿大、南非等国重载货物列车数千辆；美英国道比AEA铁路技术公司J．R．Evans等针对近年来英国铁路愈来愈严重的轮轨滚动接触疲劳(RCF)问题，从车辆动力学角度分析RCF产生的原因及防止途径。首先开展了准静态曲线通过仿真分析，给出了车辆悬挂设计、轮轨踏面、润滑及车速等因素对轮轨滚动接触疲劳的影响关系；其次，进行了动力学仿真分析，这更有助于确定引起RCF的接触条件，并可分析轨道几何不平顺对RCF的影响。
南非SPOORNET的R．Frohling等从理论分析和运用经验方面介绍了大轴重(30t)条件下车轮踏面磨耗及滚动接触疲劳问题。该项研究主要是结合在瑞典运营的新型货车UNO所出现的车轮磨耗严重及踏面剥离损伤问题而开展的理论分析工作，最后提出了对车轮型面重新设计的方案。
此外，法国J．B．Ayabse和H．C1＼011et对半赫兹条件下轮轨接触斑的求解方法进行了研究。英国I．Persson等采用遗传算法对铁路车轮型面进行了优化，并认为该方法可以用于钢轨断面优化及轮轨型面匹配研究。
4 车辆系统动力学其他领域研究进展
在本届国际会议上尚有其他一些与车辆系统动力学相关的论文进行了宣读、交流，主要包括车辆悬挂(主动)、弓网动力学及车辆空气动力学等几个方面。相对而言，这些方面的论文数量较少，但也展示了铁路车辆系统动力学研究中的一些新问题。
4．1 车辆悬挂
日本M．Adac山为了同时提高车辆曲线通过性能和运动稳定性，在车辆二系悬挂中增加了辅助弹簧(横向弹簧)，采用VA朋PIRE软件进行了动态仿真，结果显示，该措施可以减小高速曲线通过时车体稳态横向加速度。
中国西南交通大学邬平波等采用柔性车体模型并
考虑半主动悬挂研究了客车的动力学响应。车体模型考虑了一阶垂弯、一阶横弯和一阶扭转模态，车辆其他部件仍视为刚体。计算比较了刚体和柔性车体模型下车体的垂向、横向平稳性指标，并利用滚动振动试验台进行了半主动悬挂试验。
日本H．nunashima等试图采用二系主动悬挂来改善A(>T(自动轨道运输)车辆的乘坐舒适性。采用Ho控制理论实现横向力的主动控制，仿真结果显示A(订车辆乘坐舒适性可以得到明显提高。
4．2 弓网动力学
瑞典P．Harell等针对多受电弓受流情形，研究了接触网区段叠合(图8)对弓网动力学的影响，此项研究此前未见报道。接触网叠合区
意大利S．Bru山等讨论了受电弓—接触网系统的中频、高频动态相互作用，主要分析了弓网接触力与离线之间的关系、吊杆对接触力的影响以及接触导线不规则磨耗的成因等问题。
4．3 空气动力学
意大利F．Cheli等采用数值仿真和风洞试验的方法研究了给定风场下作用于铁道车辆车体上的空气动载荷及其相应的车辆响应。
日本铁道综合技术研究所M．Suzuh等采用运行试验和数值分析方法研究了列车在隧道中运行时车辆振动与空气动作用力的相互作用，以及减轻空气动力所导致的附加振动的对策。
5 车辆系统动力学研究展望
综上所述，近2年来国际上铁道车辆系统动力学研究进展显著，特别是在提高车辆曲线通过性能、提高车辆运行稳定性和解决
车辆微道相互作用实际问题等方面研究十分活跃，研究出许多新方法和新技术。结合这些研究进展，笔者认为今后在以下方面将会引国际铁道车辆系统动力学研究新进展 翟婉明起普遍关注并得到进一步发展：
(1)随着列车向快速化及高速化方向发展，综合解决车辆直线运动稳定性和曲线通过性能的方法、途径和技术措施将会继续成为广大铁路研究人员研究的热点之一。
(2)主动控制技术是改进铁路机车车辆运行品质的有效方法，在铁路发达国家已得到广泛应用。然而，随着铁路运输与航空、公路运输竞争的进一步激化，不断提高列车运营速度并同时提高乘坐舒适性已成为现代铁路追求的目标。而实现这一目标的手段在很大程度上便是采用先进的主动控制技术。因此，这一领域发展前景广阔。
(3)轮轨接触理论研究已日臻完善，而轮轨运输系统中由于轮轨滚动接触而产生的问题越来越多。因此，如何合理运用轮轨系统动力学(车辆做道系统动力学)理论研究解决这些实际问题(如轮轨不规则磨耗、滚动接触疲劳问题)，必将成为本领域研究的一个重要方面，而要解决不规则的轮轨磨耗难题，需要发展同时考虑车辆俄道高频相互作用和损伤机制的综合模型。
(4)车辆微道相互作用研究已越来越能反映铁路中的各种实际因素，今后将进一步走向实际工程应用，如高速(快速)铁路桥头过渡段轨道设计、大轴重货车对线路的动力作用研究、轮轨磨损及轨道沉陷预测、车辆榇道动态相互作用脱轨研究及安全评判标准确定等。
(5)高速列车运行过程中(特别是通过隧道时)空气动力效应对车辆振动性能的影响问题已日益受到人们的关注，是进一步改善乘坐舒适性(包括降低噪声)不可回避的研究课题。
(6)动力学仿真技术已在国际车辆系统动力学研究与应用领域得到十分广泛的应用，发挥了极大效用。各种车辆动力学仿真软件日益成熟。我国应注意这一趋势，组织开发各种大型通用动力学软件，为机车车辆动力学性能优化提供科学工具。与此同时，必须重视仿真软件的试验验证，只有经过广泛验证的软件才能用于指导生产实际。
3、铁道车辆毕业论文,怎么选题
哎，别提写论文了，一想起来就惆怅，当时给我急得都不想要毕业证了，不过还好后来找了个铭文网帮我写的，没想到的是论文居然评了优秀，花了钱就是不一样，还多了个证，呵呵。
4、铁道车辆运用与检修怎么样
本专业毕业生就业方向主要面向铁路（包括国营铁路、地方铁路和城市铁路)、地下铁道、城市轨道交通、铁路工程等部门从事铁路机务运用管理、电力机车大修厂和生产厂检测、检修部门。内燃机车运用检修、机务段、机车车辆整备作业。相关岗位是：检修技师，机车制造技术员、火车司机等。
(4)铁道车辆检修论文扩展资料
检修制度
国际上通行两种检修制度。
计划预防修理制度
即首先摸清车辆主要零部件的损伤规律，然后确定其使用期限，再在此基础上确定合理的检修循环结构和检修周期，使车辆零部件在运用中产生的损伤尚未达到极限时，就能加以修复。
技术状态修理制度
即在设备工作寿命期内，将运行设备按照规定的状态值来监察其运行参数，只要设备运行参数在规定的状态限界值以内时，就一律不检修。当运行参数超出规定的状态限界值时，就按照规定工艺进行检修，使其恢复到规定的状态值后继续使用。设备达到有效使用寿命期，则予以更新。这种修理制度在保证设备安全前提下，充分发挥运输设备的内在潜力，力图将检修工作量减小到最低限度。