车辆驱动功率

1、计算三轮小车驱动轮的功率和转矩。

“车轮滚动摩擦系数0.05”指的是车轮和地面的摩擦系数吗？如果是，可有点大吧
小车总质量*g*摩擦系数=需要的驱动力
需要的驱动力*车轮半径（0.1m）=需要的电机输出扭矩
同时还要确定驱动轮的负荷是否能够提供足够的驱动力：驱动轮的轴荷*附着系数=车轮能够提供的驱动力，该力要大于上面那个需要的驱动力
缺少地面附着系数。
三轮车前面是两个车轮还是一个？要是前面是一个的话显然不合适，最好用后轮驱动
这些都是简单计算，基本上可以称作“估算”

2、请问四轮驱动汽车功率大于二轮驱动汽车吗，功率是二轮驱动的两倍吗？

四轮驱动不能提高功率输出，反而增加发动机功率消耗（油耗当然就增大了），但可提高汽车的越野性能。

3、汽车驱动性能如何判断

驱动力比重的概念

我们经常听到“升功率”“功率质量比”等概念，他们分别代表了发动机单位排量做功的能力，和发动机的最高驱动性能。那么，我们这里提到的“驱动力比重”又是怎么回事呢？

显而易见的，在车重、变速箱输出速比、相同的低转速下，发动机能输出扭矩越大，就意味着汽车的起步加速性能越好，给人的感觉就是“起步有劲”。这就是相当于大力士们进行的拖车比赛，大力士的力气越大，拖车被拉动就越“干脆”。

所以消费者在选车时应该关注几个常用转速下的发动机扭矩值，例如1000rpm时的扭矩值，它主要决定起步性能。2000-3000rpm为汽车运行常用转速区间，以及发动机达到最大扭矩的转速，通常转速越低意味汽车加速超车性能越好。

但是，这是纵向的比较。也就是说，同样的车上，车重、变速箱速比等条件一致的情况下可以如此判断。那么对于搭载不同排量发动机，不同整备质量的车来说，比较扭矩的绝对值就有失偏颇。所以向各位网友介绍设计工程师们经常用到的一个分析公式——驱动力比重：

驱动力比重

驱动力比重=起步转速对应扭矩×一档速比×传动效率/轮胎滚动半径/整备质量
有了这个公式，我们就可以在不同排量、车型间进行直观比较了。一般情况，驱动力比重的数值越大，加速感觉就越有力。以下是我们常见的几款增压车型的相关数据，提供给大家作为参考。其中的福特1.0T和Golf 1.2T的相关数据，都是我们从国外购买回来的车型进行的实际测试的结果哦！另外，一档速比已经包含了变速箱的主减速比。

4、如何确定汽车驱动轮输出功率的限值？

汽车驱动力的影响因素
1.发动机的转速特性。根据发动机的外特性曲线可以得知P=Tn/9550
P为发动机功率T为转矩n为转速发动机转速在达到某一值时（介于最高转速与最低转速中间偏上）发动机转矩达到最大值
2.传动系的机械效率
3。车轮的半径
4。传动系传动比

5、若用电来驱动汽车空调要多大的功率呢？

普通的copy小汽车空调消耗功率约3-5千瓦（约4-8p），比家用空调大得多。原因是制冷糸统的工作环境恶劣，如发动机转速变化大（1000-6000转／分），压缩机转速也随发动机转速变化而变化，使其工作极不稳定；环境温度太高，如发动机仓约70-90度、座仓约40-50度，制冷介质冷媒经压缩-放热-（膨胀）吸热的循环过程中消耗、损失了大约60％以上的能量，效率低，使从蒸发器经空调出风口送入座仓内的冷气就不多了（约相当于1-2p）。车用空调不可与家用空调作比较。家用空调由交流电机驱动，运行平稳，散热好，功率损失小，效率相对较高，家庭房间温度比汽车座仓低很多且保温（冷）性也好很多。所以，十平方的房间用1p左右的空调就够。

6、驱动功率与制动功率哪个大

一般情况下，轮式车辆的驱动功率大于制动功率。制动功率特别大的时候，往往会造成制动失效。所以现在的许多车辆上都有防制动抱死的辅助装置。

7、怎么求汽车驱动力的功率？？？

驱动力的瞬时功率P=FV
驱动力的平均功率P=W/t

8、汽车功率如何计算?

功率、扭距换算

汽车功率扭距换算

汽车驱动理论
马力与扭力哪一项最能具体代表车辆性能？有人说「起步靠扭力，加 速靠马力」，也有人说「马力大代表极速高，扭力大代表加速好」，其实这些都是片段的错误解释，其实车辆的前进一定是靠引擎所发挥 的扭力，所谓的「扭力」在物理学上应称为「扭矩」，因为以讹传讹的结果，大家都说成「扭力」，也就从此流传下来，为导正视听，
本文以下皆称为「扭矩」。

扭矩的观念从小学时候的「杠杆原理」就说明过了，定义是「垂直方向的力乘上与旋转中心的距离」，公制单位为牛顿-米(N-m)，除以重力加速度 9.8m/sec2之后，单位可换算成国人熟悉的公斤-米(kg-m)。英制单位则 为磅-呎(lb-ft)，在美国车的型录上较为常见，若要转换成公制，只要将lb-ft的数字除以7.22即可。

汽车驱动力的计算方式：

将扭矩除以车轮半径即可由引擎马力－扭力输出曲线图可发现，在每一个转速下都有一个相对的 扭矩数值，这些数值要如何转换成实际推动汽车的力量呢？答案很简单，就是「除以一个长度」，便可获得〉摩」的数据。举例而言，一 部1.6升的引擎大约可发挥15.0kg-m的最大扭力，此时若直接连上185/ 60R14尺寸的轮胎，半径约为41公分，则经由车轮所发挥的推进力量为15/0.41=36.6公斤的力量(事实上公斤并不是力量的单位，而是重量的单位，须乘以重力加速度9.8m/sec2才是力的标准单位「牛顿」)。

36公斤的力量怎么推动一公吨的车重呢？而且动辄数千转的引擎转速更不可能恰好成为轮胎转速，否则车子不就飞起来了？幸好聪明的人类发明了「齿轮」，利用不同大小的齿轮相连搭配，可以将旋转的速度降低，同时将扭矩放大。由于齿轮的圆周比就是半径比，因此从小齿轮传递动力至大齿轮时，转动的速度降低的比率以及扭矩放大的倍数，都恰好等于两齿轮的齿数比例，这个比例就是所谓的「齿轮比」。

举例说明，以小齿轮带动大齿轮，假设小齿轮的齿数为15齿，大齿轮的齿数为45齿。
当小齿轮以3000rpm的转速旋转，而扭矩为20kg-m时，传递至大齿轮的转速便降低了1/3，变成1000rpm；但是扭矩反而放大三倍，成为60kg-m。这就是引擎扭矩经由变速箱可降低转速并放大扭矩的基本原理。

在汽车上，引擎输出至轮胎为止共经过两次扭矩的放大，第一次由变 速箱的档位作用而产生，第二次则导因于最终齿轮比（或称最终传动 比）。扭矩的总放大倍率就是变速箱齿比与最终齿轮比的相乘倍数。举例来说，手排六代喜美的一档齿轮比为3.250，最终齿轮比为4.058，而引擎的最大扭矩为14.6kgm/5500rpm，于是我们可以算出第一档的最 大扭矩经过放大后为14.6×3.250×4.058=192.55kgm，比原引擎放大了13倍。此时再除以轮胎半径约0.41m，即可获得推力约为470公斤。然而上述的数值并不是实际的推力，毕竟机械传输的过程中必定有磨 耗损失，因此必须将机械效率的因素考虑在内。

论及机械效率，每经过一个齿轮传输，都会产生一次动力损耗，手排变速箱的机械效率约在95%左右，自排变速箱较惨，约剩88%左右，而传动轴的万向接头 效率约为98%，各位自己乘乘看就知道实际的推力还剩多少。整体而 言，汽车的驱动力可由下列公式计算：

扭矩×变速箱齿比×最终齿轮比×机械效率
驱动力= ————————————————————
轮胎半径（单位为公尺）

马力亦非〉摩」乃「功率」的一种
了解如何将扭矩经由变速箱的齿比放大成为实际推力之后，接着可以研究什么叫做「马力」。马力其实也不是一种〉摩」，而是一种功率 (Power)的单位，定义为单位时间内所能做「功」的大小。尽管如此，我们不得不继续使用「马力」这个名字，毕竟已经用太久了，讲「功率」恐怕没几个消费者听得懂？

功率是由扭矩计算出来的，而计算的公式相当简单：功率(W)＝2π× 扭矩(N-m)×转速(rpm)/60，简化计算后成为：功率(kW)=扭矩(N-m) ×转速(rpm)/9549，详细的推导请参看方块文章。然而功率kW要如何 转换成大家常见的「马力」呢，这又有一段故事得讲。
英制或公制？
1PS=735W；1hp=746W
马力定义竟然不一样！

谈到引擎的马力，相信不少人会直觉地想到什么DIN、SAE、EEC、JIS等等不同测试标准，到底这些标准的差异在哪儿，以后有空再研究；有点夸张的是由于英制与公制的不同，对「马力」的定义基本上就不一样。英制的马力(hp)定义为：一匹马于一分钟内将200磅(lb)重的物体拉动165英呎(ft)，相乘之后等于33,000ft-lb/min；而公制的马力(PS)定义则为一匹马于一分钟内将75公斤的物体拉动60公尺，相乘之后等于4500kg-m/min。经过单位换算，(1lb=0.454kg;1ft=30.48cm)竟然发现1hp=4566kg-m/min，与公制的1PS=4500kg-m有些许差异，而如果以功率W(1W=1Nm/sec= 9.8kgm/sec)来换算的话，可得1hp=746W;1PS=735W两项不一样的结果。
同样是「马力」，英制马 力与公制马力的定义竟然不一样！难道英国马比较「有力」吗？

到底世界上为什么会有英制与公制的分别，就好像为什么有的汽车是右驾，有的却是左驾一样，是人类永远难以协调的差异点。若以大家 比较熟悉的几个测试标准来看，德国的DIN与欧洲共同体的新标准 EEC还有日本的JIS是以公制的PS为马力单位，而SAE使用的是英制的 hp为单位，但为了避免复杂，本刊一率将马力的单位标示为hp。近来，越来越多的原厂数据已改提供绝对无争议的KW作为引擎输出的功率数值。

不过话说回来，1PS与1hp之间的差异仅1.5%，每一百匹马力差1.5匹，差异并不大。一般房车的马力多半仅在200匹马力以下，两者由于定义的差异也仅3匹马力左右，因此如果您真要「马马计较」，就把SAE 标准的数据多个1.5%吧！不过SAE、JIS、DIN、EEC各种测试标准之 间亦有些许差异，这个老问题已经争论过很多次了，单位之间不能真正划上等号，然而在差别不怎么多的情况之下，就当作相同吧！因此 管他是PS或hp，都差不多可以视为相等。

终于可以做结论了！将上述获得的马力与功率换算方式代入功率与扭矩的换算公式，并且将扭矩的单位换算为大家熟悉的kg-m之后，可得下列结果：
英制马力hp=扭力(kg-m)×引擎转速(rpm)／727
公制马力PS =扭力(kg-m)×引擎转速(rpm)／716

知道这些公式之后有什么用呢？从「马力hp=扭力×转速/727」看来， 如果能增加引擎转速，扭力不变的情况下，便能增加马力。例如若能 将转速从6000rpm增加到8000rpm，等于增加了33%，但因为凸轮轴的 限制使得8000rpm时的扭力下降了10%，则仍能使马力增加19.7%，这 说明了时下改装计算机的为何能在解除断油后大幅增加马力。
所以不要被「增加？？匹马力」的广告所著魔。

让我们从另外一个角度来想：如果在同样的转速下，增加20匹马力，代表能增加多少推力呢？以最大扭力点发挥于5000rpm的情况下，将公式稍微变换一下，可发现增加的扭力=20hp×727／ 5000rpm=2.9kgm。再将这个结果代入汽车驱动力的公式，同样以喜美 的一档计算，2.9×3.250×4.058/0.41=93公斤。对于一吨重的车身而言，影响似乎也不怎么大；再者如果相差5匹马力的话，推力更仅增加23公斤，可见相差5匹马力，根本也没差多少，所以能「增加5匹马力」的产品，到底应该花多少钱去改装，您自个儿会拿捏了吧？

大马力决定真性能！
到底大马力的车子跑得快，还是大扭力的车子跑得快？从公式可以知 道大马力的原因是「高转速的时候仍保有高扭力数值」，也就是说要 有大马力，不只是低转速的扭力要好，连高转速的扭力都得继续维持 ，这表示扭力与马力的争论根本是多余的，只要能做到高马力，除了表示各转速区域的扭力都很大之外，更代表材料技术的优越性，将活塞、进排气阀门的材质与重量予以强化与轻量化，才能将引擎转速提高。

扭矩与功率的换算公式推导
假设一圆的半径为r(单位为m)，扭矩为T(单位为N-m)，则圆周上切线 方向的力F=T/r，由于功率的定义为「每秒钟所作的功」，对于圆周?动而言，每旋转一圈所作的功为：F×圆周总长2πr 将F=T/r代入计算，每一圈所作的功Work=F×2πr=(T/r)×2πr=2πT
再乘上引擎转速rpm就是每分钟所作的功，但功率P的单位是N-m/sec ，所以需除以60，转换成每秒所作的功。代入公式：P=T2πrpm/60，将常数整理后，则可得P(kW)=Trpm/9545。

由上文可见，一台车的动力由发动机传输到车轮，需要经过多组齿轮因此有所损耗，如果德制马力测的是传递到车轮上的动力，那么同样发动机用在不同车型上的动力输出应该不同，试拿bmw330和bmw530做比较，其功率均是225hp/5900rpm；结论，要么bmw在数据上造假，要么它测的是发动机输出净值。
参考资料：http://www.0-400km.com/bbs/dispbbs.asp?boardid=2&id=302&star=1&page=5

9、汽车驱动力的大小取决于发动机的输出功率吗

首先要知道汽车的动力流是怎么样的，两驱车的发动机燃烧室的动力经曲轴、飞轮和离合器传递给变速器输入轴，通过排挡齿轮传递到输出轴再到传动轴、减速器和差速器，经过差速器的分配到两个半轴，最后到车轮，通过轮胎与地面的摩擦力为车子提供驱动力。
这样一来，从气缸一直到轮胎任何一个环节都与驱动力息息相关。首先要有大排量是大马力的根本，不然像摩托车的动力用在汽车上，何谈驱动力？其次是离合器的摩擦力，不然再大的马力也会损失掉；然后变速器及传动系的承受能力也要能跟上；最后是轮胎因素，如果抓地力小的的话也不可能有很大的驱动力。还有一个因素就是差速器，如果带自锁的话即使一个轮子失去抓地能力另外的轮子也会提供尽可能大的驱动力，不然失去抓地力的轮子会将绝大部分动力损失掉。
四轮驱动的车子也一样，在变速器后面多了一个分动器和中央差速器，于是多了分动器的强度及中央差速器的分配能力两个因素了。