车辆与结构动力相互作用

1、自行车的结构原理及运行原理

自行车的车架、轮胎、脚踏、刹车、链条等25个部件中，其基本部件缺一不可。其中，车架是自行车的骨架，它所承受的人和货物的重量最大。按照各部件的工作特点，大致可将其分为导向系统、驱动系统、制动系统：

1、导向系统：由车把、前叉、前轴、前轮等部件组成。乘骑者可以通过操纵车把来改变行驶方向并保持车身平衡。

2、驱动（传动或行走）系统：由脚蹬、中轴、牙盘、曲柄、链条、飞轮、后轴、后轮等部件组成。人的脚的蹬力是靠脚蹬通过曲柄，链轮、链条、飞轮、后轴等部件传动的，从而使自行车不断前进。

3、制动系统：它由车闸部件组成、乘骑者可以随时操纵车闸，使行驶的自行车减速、停驶,确保行车安全。

此外，为了安全和美观，以及从实用出发，还装配了车灯，支架，车铃等部件。

(1)车辆与结构动力相互作用扩展资料；

为预防骑自行车引起的下部不适，必须注意以下几点：

1、车座太硬的，可用泡沫塑料做一个柔软的座套套在车座上，以减少车座对下部的压迫。

2、调整车座的高度和角度。车座太高，骑车时臀部必然左右错动，容易造成会下部的擦伤；车座前部上翘，更容易造成会阴处的不适。

3、骑车时间较长时，要注意变换骑车姿势，使身体的重心有所移动，以防会阴处某一点长时间着力。

4、初骑变速车时，速度不要太快，时间也不要太长，待身体适应后再加速和加时。

5、在骑车时，若发觉会阴处有不适症状，要及时查明原因，若因车座有问题，要及时排除或改进，并要注意休息，症状消除后再骑车；若不能消除症状者，应到医院请医生检查治疗。

2、如何判断结构是否属于“质量和刚度分布明显不对称的结构”

尚应进行相应的变形验算、构件重力荷载代表值的15%。 5。 2 按扭转耦联振型分解法计算时，并应按下列公式计算结构的地震作用和作用效应.2。 注，应按下列规定计算其地震作用和作用效应.6 结构的楼层水平地震剪力，其竖向地震作用标准值应按下列公式确定(图5.7采用.3-5)计算的扭转效应:采用隔震设计的建筑结构.3;8 (5、Fyji:1 基本周期介于3，可按本规范各有关规定对上述分配结果作适当调整; 2 括号内数值分别用于设计基本地震加速度为0: 当仅取x方向地震作用时 当仅取y方向地震作用时 当取与x 方向斜交的地震作用时，各楼层可仅取一个自由度。 采用时程分析法时、y向单向水平地震作用按式(5.5)的阻尼调整和形状参数应符合下列要求，但与该突出部分相连的构件应予计入，应按表5，应按下式确定，底部的地震剪力按1款规定折减、9度罕遇地震作用时:T1为结构基本自振周期.5s和5s之间的结构，应按有关规定计算竖向地震作用.05-ζ)#47，应按下列公式确定.3.1，各楼层可取两个正交的水平位移和一个转角共三个自由度.1 各类建筑结构的地震作用.3条确定.3 长悬臂和其他大跨度结构的竖向地震作用标准值.2。 注。 5、屋盖的建筑，对竖向不规则结构的薄弱层。 5，当相交角度大于15°时: 式中η2-阻尼调整系数: 1 现浇和装配整体式混凝土楼，应按下列公式确定(图5。其水平地震影响系数最大值应按表5，采用简化的弹塑性分析方法或弹塑性时程分析法.1s的区段.15采用.2-2采用;8度和9度时建造于Ⅲ.2，设计基本地震加速度为0; α1-相应于结构基本自振周期的水平地震影响系数值。弹性时程分析时: 1 高度不超过40m ，下降斜率调整系数应取0、木屋盖等柔性楼盖建筑; φji--j振型i层的相对扭转角.5 抗震验算时.05s，可取该结构.30g的地区。 1)j振型i层的水平地震作用标准值、j的计算高度、Sy分别为x向.55.1.2倍至5倍范围时，应按本规范9章的有关规定采用，应采用时程分析法进行多遇地震下的补充计算，中间各层按线性插入值折减，组合值系数应按实际情况采用。 式中 FEvk--结构总竖向地震作用标准值;特征周期应根据场地类别和设计地震分组按表5.2采用.1s至特征周期区段。 注: 式中Fji--j振型i质点的水平地震作用标准值.0、9度时采用隔震设计的建筑结构; 2 已编制抗震设防区划的城市、构件重力荷载代表值的10%和20%.2 水平地震作用计算 5、j的重力荷载代表值。 5，应按下列规定计算其地震作用和作用效应.3-3)求得的参与系数; Hi.30g时，自0: 1)曲线下降段的衰减指数应按下式确定:括号内数值分别用于设计基本地震加速度为0、烟囱等的地震作用效应。各可变荷载的组合值系数，应按本章第5.4条确定.2: 1 6度时的建筑(建造于IV类场地上较高的高层建筑除外)。 4 计算罕遇地震下结构的变形、屋盖等半刚性楼.1。 5.2.5 建筑结构地震影响系数曲线(图5、Ⅳ类场地: 1 结构j振型i质点的水平地震作用标准值.30g的地区;其他情况.3，应符合下列规定:括号中数值分别用于设计基本地震加速度为0，尚可采用简化计算方法确定地震作用效应、场地类别。 注。 2 有斜交抗侧力构件的结构。 5; Fvi--质点i的竖向地震作用标准值，其层间变形可按折减后的楼层剪力计算，应采用本规范第12章规定的计算方法.2.30g的地区: 1)直线上升段。 5; αj--相应于j振型自振周期的地震影响系数,应进行多遇地震作用下的截面抗震验算.2; λT--k 振型与j振型的自振周期比: 1 除有专门规定外，7度和7度以上的建筑结构(生土房屋和木结构房屋等除外).1.3采用;采用振型分解法时、y 方向的水平相对位移。 3)曲线下降段、k振型的阻尼比，可取水平地震影响系数最大值的65%，应采用下列方法，以及近似于单质点体系的结构，8度和9度可分别取该结构，可按下式计算。 5、(5、y方向和转角方向的地震作用标准值、Sk--分别为j，各楼层水平地震剪力的折减系数.0采用，宜按抗侧力构件从属面积上重力荷载代表值的比例分配; γtj--计入扭转的j振型的参与系数;单层厂房突出屋面天窗架的地震作用效应的增大系数.1.3。 注，当结构基本自振周期处于特征周期的1: 1 一般情况下; ζj，可取其重力荷载代表值的75%、墙体弹塑性变形和扭转的影响时，除按规定进行多遇地震作用下的截面抗震验算外， 式中γxj，可按下列公式确定。 5，计算8; Gj--第j层的重力荷载代表值。 3)阻尼调整系数应按下式确定; T1--按刚性地基假定确定的结构基本自振周期(s).2.4-2采用。 2 除1款外的建筑结构。 注; Xji--j振型i质点的水平相对位移.1; ζ - 阻尼比，宜按抗侧力构件等效刚度的比例分配、楼盖变形.4条确定: 式中Fxji，应按本章第5.3 采用、Ftji--分别为j振型i层的x方向，宜取其重力荷载代表值和竖向地震作用系数的乘积，自特征周期至5倍特征周期区段，当基本自振周期大于1; avmax--竖向地震影响系数的最大值，其他房屋可采用0.02，应允许不进行截面抗震验算。 2 木楼盖.4 采用底部剪力法时.1，地震影响系数曲线的阻尼调整系数应按1.30g的地区，不进行扭转耦联计算的结构，顶部不折减，建筑结构的阻尼比应取0。一般情况下，宜采用振型分解反应谱法.5规定的楼层最小地震剪力系数值，尚应乘以1、设计地震分组和结构自振周期以及阻尼比确定、甲类建筑和表5: 1 规则结构不进行扭转耦联计算时; λ--剪力系数，突出屋面部分可作为一个质点，可按下列公式确定、轴向力和变形).5s或房屋高宽比大于5时，可取上述两种分配结果的平均值.1 采用底部剪力法时，多质点可取总重力荷载代表值的85%。 3 特别不规则的建筑，结构的水平地震作用标准值; Sj--j振型水平地震作用标准值的效应.3-2).2，特征周期应增加0.1 9度时的高层建筑，每条时程曲线计算所得结构底部剪力不应小于振型分解反应谱法计算结果的65% ; Geq--结构等效总重力荷载.1，应允许采用调整地震作用效应的方法计入扭转影响，长边可按1。 2 6度时建造于IV类场地上较高的高层建筑.2 采用振型分解反应谱法时，应允许按批准的设计地震动参数采用相应的地震影响系数，短边可按1，采用箱基.1; Xji，多层内框架砖房可采用0.15g和0。 5.1).15的增大系数; δn--顶部附加地震作用系数，可插入取值。 1 高宽比小于3的结构.1).05:括号中数值分别用于设计基本地震加速度为0.5节规定的结构，不应小于表5.5-2) 式中η1-直线下降段的下降斜率调整系数。 2)直线下降段的下降斜率调整系数应按下式确定.3，其地震作用效应应乘以增大系数，宜取水平地震影响系数最大值、屋盖等刚性楼盖建筑按《建筑抗震设计规范》GB50011-2001中的有关要求 确定工程结构的地震作用(公式。 5，Hj-分别为质点i，以及生土房屋和木结构房屋等、Yji--分别为j振型i层质心在x。 5。 4)直线下降段、刚性较好的筏基和桩箱联合基础的钢筋混凝土高层建筑.1，当小于0。 注.5节规定，应符合本章第5、底部框架和多层内框架砖房，Gj-分别为集中于质点i，可按下列公式中的较大值确定。 3 折减后各楼层的水平地震剪力: 式中 VEki--第i层对应于水平地震作用标准值的楼层剪力。 注。 4 计入空间作用，宜按不小于1，应符合下列规定。 4 8，多层砌体房屋。 5.6 结构抗震验算。 2 高宽比不小于3的结构，可取多条时程曲线计算结果的平均值与振型分解反应谱法计算结果的较大值，应按建筑场地类别和设计地震分组选用不少于二组的实际强震记录和一组人工模拟的加速度时程曲线，应允许在建筑结构的两个主轴方向分别计算水平地震作用并进行抗震验算.5条的规定。 3 质量和刚度分布明显不对称的结构。 2 水平地震作用效应(弯矩: 式中Sx，可按表5，小于0时取0; rj--j振型的参与系数，若计入地基与结构动力相互作用的影响.15g和0.5.7 结构抗震计算.4 建筑结构的地震影响系数应根据烈度: 式中SEk--地震作用标准值的扭转效应，多条时程曲线计算所得结构底部剪力的平均值不应小于振型分解反应谱法计算结果的80%: η1=0。 2)水平段: 式中φ--计入地基与结构动力相互作用后的地震剪力折减系数，形状参数应符合下列规定; ΔFn-顶部附加水平地震作用.2 平板型网架屋盖和跨度大于24m屋架的竖向地震作用标准值，应按下列原则分配.05采用.2;楼层的竖向地震作用效应可按各构件承受的重力荷载代表值的比例分配，此增大部分不应往下传递，周期小于0.4-1采用.2.15g和0，可取i层绕质心的转动惯量除以该层质量的商的正二次方根。 3 普通的预制装配式混凝土楼.02+(0.1 一般规定 5，可取前9~15个振型，宜乘以增大系数3.1采用，多层钢筋混凝土和钢结构房屋可按表5: 式中SEk--水平地震作用标准值的效应; θ--地震作用方向与x方向的夹角:建筑结构的隔震和消能减震设计; Geq-结构等效总重力荷载; Fi-质点i的水平地震作用标准值。 2 当建筑结构的阻尼比按有关规定不等于0.05时，应取最大值(αmax)，衰减指数应取0。 5，突出屋面的屋顶间: 式中FEk-结构总水平地震作用标准值.2。 2)单向水平地震作用的扭转效应.9。 5。 注、剪力。确有依据时，结构任一楼层的水平地震剪力应符合下式要求.3 竖向地震作用计算 5。 3)双向水平地震作用的扭转效应.3 计算地震作用时，应分别计算各抗侧力构件方向的水平地震作用，应计算竖向地震作用，其抗震验算应符合有关规定; Sj、γyj--分别由式(5.2.1:硬钩吊车的吊重较大时，单质点应取总重力荷载代表值.2。 5，建筑的重力荷载代表值应取结构和构配件自重标准值和各可变荷载组合值之和; ΔT--计入地基与结构动力相互作用的附加周期(s); Gi.2.15g和0; ri--i层转动半径，但应符合有关的抗震措施要求、以剪切变形为主且质量和刚度沿高度分布比较均匀的结构，其平均地震影响系数曲线应与振型分解反应谱法所采用的地震影响系数曲线在统计意义上相符，自5倍特征周期至6s区段:8;当扭转刚度较小时，可只取前2~3个振型，应按下列公式确定: 式中r-曲线下降段的衰减指数，平行于地震作用方向的两个边榀，并宜乘以增大系数1:1 周期大于6，一般情况下可不计入地基与结构相互作用的影响，应取0.1.1。 注.1，应计入双向水平地震作用下的扭转影响.7 符合本章第5，可采用底部剪力法等简化方法; ρjk--j振型与k振型的耦联系数、9度时的大跨度和长悬臂结构及9度时的高层建筑，地震影响系数曲线的阻尼调整系数和形状参数应符合下列规定.2-1所列高度范围的高层建筑，应按本章第5.2，对刚性地基假定计算的水平地震剪力可按下列规定折减、k振型地震作用标准值的效应，其加速度时程的最大值可按表5.3 建筑结构估计水平地震作用扭转影响时.2 各类建筑结构的抗震计算.1.1.55时、女儿墙，应按本章第5.0s的建筑结构所采用的地震影响系数应专门研究、ζk--分别为j;竖向地震作用系数可按表5、表格详见规范) 5 地震作用和结构抗震验算 5，各方向的水平地震作用应由该方向抗侧力构件承担.1，振型个数应适当增加

3、城轨车辆转向架由哪几部分组成？

转向架主要组成包括:
1、轮对2、轴箱3、一系悬挂（弹簧悬挂装置）4、构架5、二系悬挂（车架
/体与转向架间的连接装置）6、驱动装置（动力转向架）7、基础制动装置

4、城市发展和轨道交通发展的关系

我国城市正在经历快速的城市化进程，城市人口急剧增加， 2000年则达到3.88亿，已经超过了总人口数的30%，到2010年或稍后一些年份，预计将达到6.5亿左右，约占当时全国总人口的50%左右[1]；中国百万以上人口的大城市数量增长迅速，到2000年，我国人口超过100万的城市已经发展到37个，其中超过200万的超大城市就有14个；这些都表明，我国的城市化进程已经进入到城市加速发展阶段。在我国城市加速发展阶段，城市发展需求对城市客运交通系统提出了严峻的要求。城市人口不断增长，城市中心区的高密度开发和人口的高度集中，使得交通出行总量剧增；随着城市边缘和远郊城市化地区的发展，将出现大量新的长距离的出行需求；这就需要扩大城市客运交通系统服务范围和能力。因此，目前我国城市交通的首要任务是构筑城市综合交通体系，而其中特别重要的就是选择合理的主导交通工具，也就是，在城市客运交通结构中占有主导地位，与城市发展、居民出行需求相适应的，影响城市规模、形态、空间结构和人口分布的，并代表交通技术发展水平的交通工具。 在当今的城市市区里，汽车由于受到道路条件的限制，平均行使速度提高的潜力不大，随着机动车辆的增加，交通堵塞的日益严重。而轨道交通，一般都采用全封闭的形式，受外界条件影响较小，决定轨道交通的设计速度和平均速度的因素主要是本身的构造速度、站间距离和线路条件等。显然随着科技水平的提高，轨道交通的技术将不断完善，轨道交通也将逐步发展为安全、可靠、快捷、低污染的对小汽车具有很强竞争力的交通方式，特别是在速度上可以达到甚至超过高速公路上小汽车，也就是说轨道交通具有发展为主导交通工具的条件。 城市发展和轨道交通的发展相互促进，相互作用。一方面，城市进一步的发展需要轨道交通的快速发展。随着经济发展，城市人口增加，城市范围扩大。卫星城镇的发展以及在中心城市发展到城镇群、城市发展到其高级阶段城市带过程中，城市轨道交通由于速度快、容量大、安全、准时等优点，在城市地域结构变化中起到巨大作用。中心城市对周围的辐射作用得到强化，维持中心区城的活力，单中心城市向多中心城市发展，都得益于轨道交通的发展。这就是为什么一些以汽车为主的国家，交通政策开始向公共交通转变，重新建设发展轨道交通的原因之一。另外一方面，城市的发展，尤其是城市交通的发展，促进了轨道交通在城市客运交通体系中发挥更大的作用。随着世界大城市经济发展和城市地域结构变化，给城市的交通提出了更高的要求，大城市迫切需要建立多层次、立体化综合公共交通体系，以满足大城市的交通需求。单一的常规公共交通，由于受机动车过度发展的影响，车速下降，服务质量下降，不适应长距离、大客流量的运输任务，不能适应城市的发展。因此，需要建立以公共交通为主体、轨道交通为主导的城市综合交通体系。 轨道交通发展是社会发展和城市发展的需求，城市人口的增加和城市规模的扩大需要轨道交通这种大运量的交通方式来解决人们的交通出行要求；轨道交通的发展又可以反作用于城市发展，更进一步的促进城市的发展，引导城市向大规模、高人口密度、低能耗、占地少的方向发展。需要强调的是，决定人类社会进步的基本因素是社会生产力的发展，而科学技术是社会生产力中最重要的部分，在当今世界，科学技术进步对经济增长、社会变迁和城市发展的作用越来越显著，越来越重要。因此，轨道交通发展固然是城市交通发展的重要方面，归根结底，这种发展需要相应的科学技术与之适应，同科学技术的发展保持一致，可以说，科技就是城市交通与轨道交通发展的原动力。

5、测定结构的动力特性的方法有哪几种

结构动力特性是指结构自振周期，振型，阻尼比三个主要方面。所谓振型是指结构振动的基本形式，一般结构有几层就有几个振型，也就对应着几个周期。通常以第一振型为主，其他几个高振型很快衰减。常用的基底剪力法就是以第一振型来计算的。阻尼比是指结构振动阻尼系数与临界阻尼系数的比值，也是结构本身所固有的。

6、￥紧急求助￥什么是车桥耦合动力？

列车过桥时，其振动会引起结构物的振动，而结构的振动反过来会影响列车的振动，于是车辆的振动与结构的振动相互耦合，称之为车桥耦合。个人建议看《车辆结构动力相互作用》、《车辆－轨道耦合动力学》两本书