地铁车辆运行平稳性

1、城市轨道交通车辆的特点？

（1）载客能力强。大型地铁车辆可达350人/辆。
（2）动力性能好。速度快、加速能力强、制动效果好。

（3）安全可靠性强。设备先进，故障率低，稳定性可靠性强，突发情况下适应性强。

（4）环境条件好。照明、空调、坐椅、扶手等。

（5）灵活的牵引特征。根据不同的线路特征，可采用不同的牵引方式，即动力集中牵引和

动力分散牵引。

（6）节能环保。车辆牵引动力常用电力牵引。

2、有谁坐过CRH1a大地铁这种动车和复兴号绿巨人，这两款车哪一个运行起来平稳一些，哪个颠簸感晃动感重？

你好，两种列车不是一个级别的车次，没有可比性。不过如果从高铁运行线路来讲，CRH1系列列车绝大部分是运行在无渣轨道上的，而复兴绿巨人系列是普速动车，运行在有砟轨道，自然是CRH1系列动车运行更加平稳一些。（具体以线路平稳性参考为准，如果是CRH跑在有砟线上运行平稳性也不如无渣线路）

3、地铁车辆一般使用什么制动系统

大部分的城市轨道系统都是使用动力分布式（即动车组列车），而不使用动力集中式。如果使用动力集中式，经常会用推拉运作。

地铁车型是指地铁（城市轨道交通）所用车辆的型号。一般而言，世界各地地铁车型没有统一的标准，往往是按照某个地方的地铁所需量身定制，比如纽约地铁的A系统和B系统。在中国大陆，地铁车型往往被分为A、B、C三种型号以及L型。

(3)地铁车辆运行平稳性扩展资料：

动力分布式特点是动力来源分散在列车各个车厢上的发动机，而不是集中在机车上。

多数的动力分布式列车因加减速性能较佳，适合走停很频繁的通勤客运列车或是纵坡度变化大的崎岖地形。但因列车组里面各车厢的编组需固定，难以灵活变更调度，所以货运上的使用并不普遍。 EMU的电动机一般是安装在车厢底转向架之上。

DMU一般由柴油发动机透过齿轮带动，但亦存在有“柴电动力”（DEMU）的设计方式，其柴油发动机所产生的动力完全只被用在产生电力上而不与车轮组之间有任何实质连结，再以电力驱动位于各动力车厢转向架上的电动马达来产生推进力。动力分布式列车的驾驶室空间一般都较为精简，放在列车的两端。

参考资料来源：网络-地铁

参考资料来源：网络-动力分布式

4、高铁乘务毕业论文题目有哪些

城市轨道车挡防撞液压缓冲系统仿真研究，之前写的这个题目， 去年论文的时候，还是找文方网的老师帮忙的，很不错，从题目到最后的修改定稿，帮我省了好多事，学校老师一会让我改开题报告，一会让我给他看修改的稿件，文方网的王老师都不厌其烦的帮我弄好，搞得我都不好意思了。如果想了解这方面的文章，可以参考下

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5、城轨交通车辆的主要技术参数是什么？

车辆的主要性能参数

1 自重指车辆整备状态下的本身结构及设备组成的全部质量。

2 载重指正常情况下车辆允许的最大装载质量。

3 最高运行速度指车辆设计时按照安全及结构强度等条件所决定的车辆最高行驶速度;并要求连续以该速度运行时车辆具有足够良好的运行性能。

4 轴重指按车轴形式及在某个运行速度范围内，车辆允许负担(包括轮对自身的质量)的最大质量。

5 通过最小曲线半径指配用某种形式转向架的车辆在站场或厂、段内调车时所能安全通过的最小曲线半径。

6 轴配置或轴列式用数字或字母表示车辆走行部结构特点的方式。

7 制动形式 指车辆获得制动力的方式。

8 启动平均加速度指在平直线路上，列车载荷为额定定员，自牵引电动机取得电流开始，至启动过程结束，该速度值被全过程经历的时间所除的商。

9 制动平均减速度是指在平直线路上，列车载荷为额定定员，自制动指令发出至列车完全停止的全过程，相应的制动初始速度(一般取最高运行速度)被全过程经历的时间所除得的商。

10 冲击率 由于工况改变引起的列车中各车辆所受到的纵向冲击。在城轨车辆中，主要用于说明车辆本身电气及制动系统所应达到的冲动限制。

11 列车平稳性指标 是评定旅客舒适程度的主要依据，反映了车辆振动对人体感受的影响，因此评定平稳性的方法主要以人的感觉疲劳程度为依据，通常以平稳性指标W表示。W值越大，说明车辆的平稳性越差，一般地铁车辆运行的平稳性指标应小于2.5。

6、城市轨道列车紧急制动出了问题相关系统怎么运行

概论复习资料2.城市轨道交通一般由车辆及车辆段设备、供电设备「牵引供电系统、接触网（轨）、电力监控系统」、线路（轨道）、通信、信号、车站设备监控、防灾报警、气体灭火、环控、电扶梯、屏蔽门、自动售检票等设备和系统组成。3.★世界上第一条地铁于1863年在伦敦开通，全长6.2km。4.★我国第一条地铁于1969年10月1号在北京建成通车，全长24.17km。5.★城市轨道交通路线按其在运营中的作用分为正线、辅助线（含折返线、停车线、渡线、联络线、安全线及车辆段出入线等）和停车场。6.★线路中心线在水平面上的投影称做线路的平面，线路的平面可以反映出线路的曲直方向变化；线路中心线在垂直面上的投影称做线路的纵断面，线路纵断面可以反映线路的坡度变化。7.正线的最大坡度不宜超过30‰。8.钢轨的功用是支撑和引导机车车辆的车轮运行，提供回路的作用。9.正线、辅助线和试车线应采用不小于9号的各类道岔，车场线咽喉区应采用不大于7号的各类道岔。10.★叉心两作用边的夹角称为撤叉角α，道岔用号数n=ctgα，号数大则夹角小，侧向通过速度大，号数小则夹角大，侧向通过速度小。（道岔号与夹角成反比，与侧向通过速度成正比）11.★在静态和动态情况下所达到的横向和竖向偏移量及偏转角度。12.★车站按位置分有地下车站、地面站、高架站；按运营功能分有中间站、换乘站、区域站、终点站。13.★地铁车站的站台形式可采用岛式站台、侧式站台，以及岛侧混合式站台。15.★城市轨道交通车辆按车型主要分有a型车、b型车、c型车、l型车、胶轮车、有轨电车和低地板轻轨车等，其中宽度为3.0m的车称为a型车，宽度为2.8m的车称为b型车，宽度为2.6m的车称为c型车。南京城市轨道交通车辆1、2号线均使用a型车。16.★车钩的分类：⑴自动车钩；⑵半自动车钩；⑶半永久牵引杆。17.★转向架是支撑车体及其载重并引导车辆沿着轨道运行的走行装置。18.★转向架的主要功能：⑴支撑车体、传递载荷；⑵使车辆顺利通过曲线；⑶传递牵引力和制动力；⑷缓和振动和冲击、提高乘坐舒适性。19.城市轨道交通车辆转向架主要分为动力转向架和非动力转向架，也分别称为动车转向架和拖车转向架。20.悬挂系统的主要功能是缓和和衰减车辆的振动和冲击，提高车辆运行平稳性和乘客乘坐舒适性。21.★车辆牵引系统由受电弓、高速断路器（hscb）、vvvf牵引逆变器、牵引控制单元（dcu／unas）、牵引电机、制动电阻、接地炭刷等组成。22.★牵引系统的基本工作原理 是将接触网（轨）来的高压直流电通过逆变器转换成频率和电压均可调的三相交流电，供给驱动用牵引电机。23.★制动类型：⑴电制动；①再生制动；②电阻制动。⑵空气（摩擦）制动。24.将电网的高压直流变成交流的50hz、低压电流（ac）380v、ac220v和dc110v电源，这就是辅助系统的任务。25.乘客信息显示系统（pids）；pids由列车广播系统、媒体系统和动态地图3部分构成，由它提供车上的一切广播、司机对讲、乘客紧急报警和行车控制中心（occ）直接向客室及司机室通话的功能。26.★列车或机车车辆在轨道线路内运行的径路叫做进路。进路由道岔的开通方向决定。27.★控制上述的道岔、进路和信号并实现这三者之间的联锁的设备，叫做车站联锁设备，简称车站联锁。28.★自动化信号系统由atp／ato、联锁以及ats子系统构成。列车自动保护（atp）子系统的主要功能是监督及控制列车在安全状态下运行，应满足故障——安全原则。列车自动驾驶（ato）子系统是自动控制列车运行的设备。在atp的保护下能够自动完成对列车的启动、牵引、巡航、惰行和制动的控制，确保达到设计间隔及旅行速度。列车自动监控（ats）子系统是中央列车监控系统，在atp子系统的支持下完成对全线列车运行的自动管理和监控。在有道岔车站和车辆段里，连锁设备是实现道岔、信号机、轨道电路间的正确联锁关系及进路控制的安全设备。29.★用于城市轨道交通系统的闭塞方式有固定闭塞、准移动闭塞和移动闭塞3种。30.★红灯——禁止通过； 路灯——进路空闲，进路中道岔开通直股； 黄灯——进路空闲，进路中道岔开通侧向； 黄灯+红灯——引导信号，限速25km／h通过。31.★通信系统的作用是有效地传输轨道交通运营、维护、管理相关的语音、数据及图像等信息。32.★otn意为开放式传输网络。33.★公务及站内电话系统可分为公务电话子系统和站内及轨旁电话子系统两部分。34.★系统功能分为通话功能、选呼功能、会议功能、录音功能、维护管理功能。35.★广播系统由中心广播、车站广播、车辆段广播系统组成。36.★车辆段广播系统作为一套独立的区域广播系统。37.时钟系统的作用⑴通过全球卫星定位系统，为轨道交通的乘客提供了一个标准的时间信息；⑵为轨道交通通信系统、自动售检票系统、综合监控系统、电力监控系统、火灾报警系统等提供了统一的时间信息。38.★时钟系统由gps天线接收卫星传来的时间信号，经中央时钟设备传送给站级时钟设备。站级时钟设备则为各车站的子钟提供时间信号。39.★视频监控系统（以下简称cctv系统），主要作用是使控制指挥中心调度管理人员、车站值班员、站台工作人员等实时监控或事后察看。40.★乘客信息显示系统（pids）分为3层结构：第一层是总编播中心；第二层是分线控制中心（即分线occ）；第三层是车站设备、车辆段设备以及车载设备子系统。41.★供电系统分为集中供电方式、分散供电方式、混合供电方式。42.★城市轨道交通的供电系统按功能分类主要由主变电所（集中供电方式）、牵引供电系统、动力照明系统、电力监控系统组成；按设备分类主要由变电所设备、接触网（轨）设备和电力监控设备组成。43.★城市轨道交通供电系统中一般设置三类变电所，主变电所（分散式供电方式为电源开闭所）牵引降压混合变电所及降压变电所。 功能：如图1-1。 图1-144．电力监控系统（scada系统）是实现在监控中心（occ）对供电系统进行集中管理和调度，实时控制和数据采集的系统。45．电力控制对象是地铁各变电所设备低压0.4kv主开关以上所有设备。46.★接触网按照结构可分为架空式接触网和接触轨，而架空式接触网按悬挂方式不同又可分为柔性接触网和刚性接触网。47.★城市轨道交通机电设备由消防自控系统、机电设备监控系统、环控系统、给排水系统、低压配电及照明系统、电梯与自动扶梯系统、屏蔽门系统及防淹门系统组成。48.★防灾报警系统简称fas（fire alarm system）。49.★在城市轨道交通中主要用于保护重要运营设备（地面及高架车站不设气体灭火系统）。50.★城市轨道交通的环控系统一般分为四大子系统：环控大系统、环控小系统、环控水系统和隧道通风系统。给车站站厅、站台公共区制冷、供热、通风、（兼排烟）的通风空调装置组合称为环控大系统。给车站管理及设备用房制冷、供热、通风（兼排烟）的通风空调装置组合称为环控小系统。51．★给排水系统主要由给水系统和排水系统两部分组成。其中给水系统包括生活给水系统、生产给水系统和水消防给水系统；排水系统则包括污水系统、废水系统和雨水系统。52.★疏散指示照明属于一级负荷；广告照明属于三级负荷。53.★楼宇自动控制系统（building automatic system，bas），bas系统又可称为机电设备监控（emcs）系统。

7、地铁列车的模式（RM/NRM)

RM是受控（ATP)人工驾驶模式（限制人工驾驶模式），NRM是不受控(ATP)人工驾驶模式（非限制人工驾驶模式）。一般都是有一定的限速，限速为多少可以通过车载ATP系统和车辆监控系统进行调节。
RM仅在车载信号设备与轨旁通信设备故障的情况下使用，此时列车停车，司机切换到RM模式，以一定速度（一般为25KM/h）前行，直到读到新标为止。读到信标，司机将按照位于轨旁出站信号机处的动态信标的运行曲线驾驶列车，如果列车要经过的区域有临时限速时，司机负责通过临时限速区段的的运行安全。
NRM是仅在车载信号设备故障的情况下使用。此时ATP系统处于被切离的状态，所有车载信号设备的牵引和制动命令完全失效，ATP将不起任何作用。列车运行的安全有司机负责。司机必须使用特殊的的钥匙开关才能进入此模式。每次使用前必须等记，列车运行速度由列车监控监控系统进行负责并不得超过一定速度（例如25KM/H)，若列车运行超过此速度则列车将产生紧急制动。当载客列车因车载信号故障按此模式运行时，必须在就近车站清客，空车返回车辆段进行故障诊断。开关门有司机人工控制。
此两种模式并不一定必须使用电话闭塞法行车，可以是站间闭塞，在车场没有轨旁信号，也是使用的RM模式，此时车场微机联锁运行。
语言不是很清楚，知道是怎么回事但表达不出，希望你能看得明白。

8、地铁车辆一般使用什么制动系统？

地铁车辆一般使用的混合制动方式，分为电制动和空气制动，电制动分为再生制动和电阻制动。空气制动很多使用的是德国可诺尔公司的制动系统，最新的是EP2002数字制动系统，可以有效防止车辆的滑行和空转现象。再生制动就是制动时将电动机转变成发电机利用列车的惯性运动发电并把发出的电能反馈给接触网（接触轨），在接触网（接触轨）电压超过限定值的时候通过制动斩波器将电机发出的电能送给制动电阻转化为热能消耗到空气中。</p> <p>一般情况下优先使用电制动，在电制动不足以满足制动要求的时候，才使用空气制动。制动优先级为：再生制动，电阻制动，空气制动.</p> <p>总的的来说就是knorr空气制动系统+牵引系统中的电制动系统。